British European Airways

British European Airways

ИАТА ИКАО Позывной БЫТЬ BEA БИЛАЙН
Основан	1 января 1946 г.
Прекращенные операции	31 марта 1974 г. (слияние с British Overseas Airways Corporation с образованием British Airways )
Концентраторы	RAF Northolt (до 1954 г.) Лондон – Хитроу
Вторичные хабы	Лондон – Кройдон Ливерпуль Манчестер Кольцевая дорога Глазго Ренфрю Глазго Абботсинч Джерси Гернси Берлин – Темпельхоф
Направления	Европа , Северная Африка , Ближний Восток
Главное управление	BEAline дом , Ruislip , Хиллингдон , Соединенное Королевство
Ключевые люди	Жерар д'Эрланжер Лорд Дуглас из Kirtleside Питер Мейсфилд Энтони Милвард Генри Маркинг

Герб компании British European Airways

Нагрудный значок бортпроводника BEA

British European Airways ( BEA ), формально British European Airways Corporation , была британской авиакомпанией, существовавшей с 1946 по 1974 год.

BEA выполняла рейсы в Европу , Северную Африку и на Ближний Восток из аэропортов Великобритании . ^[1] Авиакомпания также была крупнейшим внутренним оператором Великобритании, обслуживающим крупные британские города, включая Лондон , Манчестер , Глазго , Эдинбург и Белфаст , а также районы Британских островов, такие как Хайлендс и острова Шотландии, Нормандские острова и острова Мэн . ^[2] С 1946 по 1974 год BEA управляла сетью внутренних немецкихтакже маршруты между Западным Берлином и Западной Германией . ^[3] Слоган компании был номером один в Европе.

Основанная 1 января 1946 года как подразделение British European Airways корпорации British Overseas Airways (BOAC), 1 августа 1946 года BEA стала самостоятельной коронной корпорацией ^[4].

Операции начались с Кройдон и Northolt аэропортов, с DH89A Dragon Rapides и Douglas DC-3 . ^[4]

Основав свою основную операционную базу в Нортхолте ^[4], BEA провела свой первый рейс из Хитроу в апреле 1950 года; К концу 1954 года все операции Northolt были перенесены в Хитроу, который оставался основной операционной базой авиакомпании до слияния с BOAC в 1974 году ^[5].

В течение 1952 года, BEA перевезла свой миллионный пассажир, ^[5] и в начале 1960 - х лет он стал западным мир ^{[пь 1]} пятого по величине пассажирской авиакомпании ^{[2] пи} и самым большим Снаружи Соединенных Штаты . ^[6]

В 1950 году BEA работает первый в мире турбинных коммерческого авиасообщения с Виккерс " Виконт 630 прототипа , из Лондона в Париж . ^[7] Авиакомпания вошла в реактивный век в 1960 году с де Хэвилленд «s DH106 Comet 4B . ^[8] 1 апреля 1964 года он стал первым, кто использовал DH121 Trident ; 10 июня 1965 года самолет BEA Trident 1C совершил первую в мире автоматическую посадку во время регулярного коммерческого авиасообщения. ^[9]

Для большей части своего существования, BEA был штаб - квартирой в BEAline Дом в Ruislip , Хиллингдон . ^[10]

BEA перестала существовать как отдельное юридическое лицо 1 апреля 1974 года, когда вступило в силу слияние с BOAC с образованием British Airways (BA). ^[11] Однако название было возрождено British Airways с 1991 по 2008 год, когда она изменила название существующей дочерней компании British Airways Tour Operations Limited на British European Airways Limited . Сама компания British Airways Tour Operations Limited была основана в 1935 году как компания по авиаперевозкам под названием Silver Wing Surface Arrangements Limited . ^[12]

История [ править ]

Формирование и ранние годы (1946–1950) [ править ]

С началом войны в сентябре 1939 года все коммерческие и частные полеты в Великобритании были жестко ограничены правительством из-за возможности столкновения гражданских полетов с самолетами противника. Чтобы компенсировать эту остановку гражданского воздушного движения, вместо этого с 1940 года осуществлялись ограниченные воздушные перевозки государственной компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) по ряду пунктов назначения как в Европе, так и по всему миру. 1 января 1946 года правительство Эттли сняло ограничения военного времени на гражданские полеты в Соединенном Королевстве. В Европе это привело к BOAC возобновление Imperial Airways 'до- военных маршрутов в континентальную Европудополнены невоенными рейсами Транспортного командования Королевских ВВС из аэропорта Кройдон , с использованием Дугласа Дакота в ливрее RAF , обслуживаемых экипажами в форме RAF, ^{[4] [13]} и внутренними авиалиниями Великобритании, управляемыми Объединенным комитетом Associated Airways (AAJC), который был образован 27 июня 1940 года из нескольких довоенных чартерных компаний ^[14].

BOAC сформировал подразделение British European Airways 1 января 1946 года в преддверии принятия Закона о гражданской авиации того же года. После своего формирования новое подразделение BOAC начало выполнять операции Транспортного командования с 4 марта 1946 года. В тот день оно открыло еженедельные рейсы Дакоты из Нортхолта в Мадрид и Гибралтар , за которыми последовали дополнительные рейсы Дакоты в Ставангер и Осло , Копенгаген , а также Афины через Марсель и Рим. На каждом из этих рейсов половина из 16 мест в «Дакоте» была зарезервирована для правительственных чиновников Великобритании. Первоначально экипажи продолжали носить форму BOAC. Хотя некоторые службы все еще использовались Кройдон в течение некоторого времени, основная оперативная база переехала в RAF Northolt . ^[4]

1 августа 1946 года Закон о гражданской авиации 1946 года получил королевское одобрение и вступил в силу. Это сделало BEA самостоятельной коронной корпорацией (British European Airways Corporation ) и передало BEA основную ответственность за регулярные авиаперевозки из Великобритании в Европу (включая Британские острова). Чтобы выполнять свою роль нового британского перевозчика на короткие и средние расстояния , BEA была разделена на два подразделения, базирующиеся в Нортхолте и Ливерпуль-Спик соответственно, при этом первое отвечало за все регулярные рейсы на континент, а второе - за все регулярные рейсы внутри страны. британские острова. Закон о гражданской авиации 1946 года также предусматривал национализацию.частных независимых ^{[nb 3]} британских регулярных авиалиний и предоставил BEA юридическую монополию в качестве единственной британской авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы на короткие расстояния. ^{[4] [13] [15]} Из-за неспособности BEA 1 августа принять внутренние рейсы в Великобритании независимых регулярных операторов, таких как Railway Air Services , Allied Airways (Gandar Dower) и British Channel Islands Airways ^[16] , эти независимые авиакомпании продолжали курсировать по своим запланированным маршрутам по контракту с BEA до тех пор, пока они не были поглощены корпорацией в 1947 году ^[17].

Первый рейс, выполнявшийся недавно созданной компанией British European Airways Corporation, вылетел из Нортхолта в Марсель, Рим и Афины в день своего создания в 8:40. Затем были открыты новые маршруты в Амстердам , Брюссель и Лиссабон . ^[4]

Первоначально BEA дополнила свое бывшее транспортное командование ВВС Великобритании «Дакотами» Dragon Rapides и Avro Nineteens . ^[4]

В период с августа по октябрь 1946 года компания BEA получила первые 11 из возможных 83 авиалайнеров Vickers Viking с поршневыми двигателями . Это были первые новые самолеты BEA, взятые в лизинг у правительства Великобритании. Первая служба доходов Viking отправилась из Northolt в Копенгаген 1 сентября 1946 года. По сравнению с Dakota, Viking потребовалось на 35 минут меньше, чтобы добраться до Копенгагена из Лондона. После появления на маршруте Лондон-Копенгаген Vikings начали заменять Dakotas на рейсах BEA в Амстердам, Осло, Стокгольм , Гибралтар и Прагу . ^[18]

В ноябре 1946 года первый рейс BEA в Северную Ирландию отправился из Кройдона в Белфаст ( Сиденхэм ) через Ливерпуль на бывшем самолете Люфтваффе Junkers Ju 52 / 3m, эксплуатировавшемся независимой авиакомпанией Railway Air Services от имени молодой корпорации. В следующем месяце операции BEA в Белфасте были переведены в Nutts Corner, а Dakotas заменили Ju 52 класса «Юпитер» с 1947 года ^[2].

1 февраля 1947 года начался процесс слияния полностью частных, независимых авиакомпаний, работающих в Великобритании под эгидой AAJC, в BEA. Rail Air Services, ^[19] Isle of Man Air Services , ^[20] и Scottish Airways (которая была образована в 1937 году путем слияния Northern & Scottish Airways и Highland Airways ) ^{[21] [22]} были среди первых независимых компаний, объединенных в новая корпорация.

В 1947 году BEA выполнила свой первый регулярный грузовой рейс из Нортхолта в Брюссель на грузовом судне DC-3 . ^[23] В том же году он открыл регулярное сообщение между аэропортом Лэндс-Энд на юго-западе Корнуолла , Англия , и аэропортом Святой Марии на крупнейшем острове архипелага Силли у юго-западного побережья Корнуолла с использованием класса «островитянин» Dragon Rapides. . ^[2]

Несмотря на национализацию в прошлом году нескольких частных авиакомпаний и их поглощение в BEA, государственный перевозчик продолжал заключать контракты со своими партнерами из частного сектора на выполнение ограниченного числа региональных фидерных услуг от своего имени на основе «ассоциированных» соглашений. Они должны были быть одобрены Консультативным советом по воздушному транспорту (ATAC), современным правительственным департаментом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта. Cambrian и Western Airways были первыми двумя авиакомпаниями, которым BEA в мае 1948 года предоставила ассоциированный статус. Эти договоренности позволили последней заключить контракт на эксплуатацию нового фидерного маршрута между Кардиффом и Уэстон-сьюпер-Мэр.к обоим из первых, которые соответственно использовали Dragon Rapides и Avro Ansons для предоставления ежедневного обслуживания. ^[24] East Anglian Flying Services (EAFS) был еще одним ранним партнером BEA. Соглашение об ассоциации между BEA и EAFS привело к тому, что последняя стала управлять фидерной службой Саутенд - Рочестер от имени первой. ^[25]

1948 год был также годом, когда отдел бронирования BEA переехал в новое помещение в Дорланд-холле на Лоуэр-Риджент-стрит в лондонском Вест-Энде . ^[26]

BEA вошла в историю авиации в 1950 году, создав первый в мире коммерческий авиалайнер с турбинным двигателем из Лондона в Париж с использованием прототипа G-AHRF Vickers Viscount 630, принадлежащего Министерству снабжения Великобритании. ^[7] К тому времени основная операционная база BEA в Нортхолте была самым загруженным аэропортом Великобритании; однако авиакомпания теряла деньги, что привело к замене бывшего директора BOAC Жерара д'Эрланжера, который был первым председателем BEA , лордом Дугласом из Киртлесайда , а также назначением Питера Мейсфилда новым управляющим директором . ^[18]

В апреле 1950 года BEA открыла свой первый рейс из лондонского аэропорта Хитроу . ^[5]

После предварительного внедрения прототипа Viscount 630 на маршрутах Лондон – Париж и Лондон – Эдинбург в августе 1950 г. BEA заказала 20 самолетов Viscount 701 для поставки с 1953 г. ^[7] Также в 1950 г. BEA проинформировала Vickers о своих требованиях к самолету с На 10% ниже затраты на сиденье-милю, чем у Viscount серии 800 . Это послужило стимулом для Vickers начать разработку четырехмоторного турбовинтового двигателя Vanguard большой мощности в 1953 г. ^[27]

Расширение, модернизация и коммерциализация (1951–1960) [ править ]

Приход Питера Мейсфилда в качестве управляющего директора (MD) в 1950 году положил начало коммерциализации BEA. Это повлекло за собой введение новых мер по контролю затрат и инновационных методов для увеличения доходов и пассажиропотока , в том числе тарифов на билеты в периоды непиковой нагрузки на поздних вечерних рейсах и высокочастотных рейсов по маршруту Лондон – Париж. Новый коммерчески агрессивный подход BEA вскоре привел к ежемесячной прибыли в 1 миллион фунтов стерлингов. ^[5]

В начале 1951 года BEA представила свой первый Douglas DC-3 класса "Pionair", преобразованный шотландской авиацией DC-3 с британскими приборами и увеличенной до 32 пассажировместимостью. Помимо 38 самолетов DC-3, переоборудованных в пассажирские перевозчики Pionair, BEA имел еще 10 DC-3, модифицированных как грузовые корабли класса «Леопард». В том же году BEA представила свой первый туристический класс по услугам Viking. Это повлекло за собой реконфигурацию в общей сложности 49 самолетов в 36-местную одноклассную компоновку. Компания BEA назвала свой переконфигурированный туристический класс Vikings классом «Адмирал». ^[5]

В 1952 году BEA перевезла своего миллионного пассажира ^[5] и представила первого из 20 послов воздушной скорости . Они стоили 3 миллиона фунтов стерлингов и имели 49-местную компоновку смешанного класса. Первая коммерческая служба посла BEA вылетела из Лондона в Париж 13 марта 1952 года. В следующем месяце начались рейсы в Милан и Вену . Эти самолеты познакомили пассажиров авиакомпании с новыми стандартами комфорта и скорости. По сравнению с более старыми типами поршней BEA, время полета посла из Лондона в Милан, например, сократилось на два часа. В июне 1952 года BEA повторно запустила довоенный полуденный сервис Silverwing, впервые предложенный Imperial Airways на маршруте Лондон – Париж с 40-местным полностью первым классом.Послы. Ambassador был последним крупным поршневым двигателем BEA. Он назвал самолет классом «Елизаветинский» в ознаменование прихода на престол Елизаветы II в том же году. ^{[28] [29] [30]} Также в 1952 году BEA сделала базирующуюся в Джерси независимую авиакомпанию Jersey Airlines своим партнером для развития сети маршрутов в пределах Нормандских островов и расширения услуг между островами и материковой частью Великобритании .

В 1953 году BEA начала получать первые 16 турбовинтовых двигателей Viscount 701, заказанных в августе 1950 года. Первый из этих самолетов класса «Дискавери» поступил на вооружение с 47 креслами смешанного класса в апреле 1953 года и первый серийный самолет (G-AMAV). В 1953 году он выиграл воздушную гонку из Лондона в Крайстчерч, Новая Зеландия, в транспортном классе , с менеджером BEA Питером Мейсфилдом в качестве менеджера команды и второго пилота . ^[7]

1953 был также годом установки Flightmaster , первой системы механического бронирования BEA . Это позволило одновременно отображать наличие мест на 32 000 рейсах. ^[26]

В период с февраля по апрель 1954 года расширяющийся флот виконтов BEA заменил елизаветинцев между Лондоном, Ниццей и Римом, а также на региональных маршрутах из Манчестера и Бирмингема . ^[7] К тому времени BEA переместила свою основную операционную базу в Хитроу, который стал лондонским терминалом для всех международных рейсов. Хотя он продолжал использовать Нортхолт в качестве лондонского терминала для внутренних рейсов, обслуживающих Манчестер, Эдинбург, Ренфрю (Глазго) , Абердин., Белфаст и Нормандские острова, которые к тому времени в основном обслуживались 36-местными викингами класса «Адмирал», были свернуты в пользу концентрации всех лондонских рейсов BEA в Хитроу. Pionair, направлявшийся в Джерси в октябре 1954 года, стал последним полетом BEA из Нортхолта. ^[5]

Коммерческий успех Viscount сделал его лидером ближнемагистральных самолетов в Европе в середине 1950-х годов. Это заставило лорда Дугласа поверить в то, что турбовинтовые самолеты останутся основой флота BEA в 1960-е годы. ^[7]

31 марта 1955 года BEA завершила свой первый прибыльный финансовый год, зафиксировав операционную прибыль в размере 552 314 фунтов стерлингов и чистую прибыль в размере 63 039 фунтов стерлингов. ^[31]

В июле 1955 года компания BEA стала первым заказчиком Vanguard, нового турбовинтового двигателя большой мощности Vickers, оснащенного четырьмя двигателями Rolls-Royce RB109 «Tyne» . Авиакомпания заказала на запуск 20 самолетов, в том числе шесть Vanguard V.951 и 14 более тяжелых V.953 . ^[27]

В середине 1955 года BEA заключила 10-летнее операционное соглашение со своей дочерней компанией Cambrian Airways . Это привело к тому, что последний запустил новые рейсы из Ливерпуля и Манчестера в Джерси (через Бристоль и Кардифф) от имени первого. ^[32]

В 1955–56 финансовом году BEA впервые перевезла более двух миллионов пассажиров при рекордно высоком среднем коэффициенте загрузки 69,4%. За этот период он зафиксировал прибыль в размере 603 614 фунтов стерлингов, в основном за счет роста доходов, приходящихся на флот Viscount. ^[31]

В 1956 году BEA приобрела 25% миноритарный пакет акций Jersey Airlines, а маршруты корпорации Саутгемптон - Гернси и Саутгемптон - Олдерни переданы независимым компаниям. ^{[№ 4] [33]}

1956 был также год , BEA начал использовать виконт для nightfreight операций для увеличения грузоподъемности, а также самолет утилизации . ^[23] В то время как BEA продолжала принимать поставки Viscount 701, она разместила свой первый заказ на 12 более крупных от 66 до 68 мест Viscount 802/806 . Они были доставлены с февраля 1957 года. К 1958 году на службе у BEA было 77 виконтов. ^[7]

7 февраля 1958 года BEA приобрела 33⅓% миноритарного пакета акций валлийской независимой региональной авиакомпании Cambrian Airways. ^{[34] [35] [36]}

В марте 1958 года BEA заказала шесть реактивных самолетов de Havilland DH106 Comet 4B для поставки с 1960 года. Это было ответом BEA на предстоящее внедрение Sud-Est Caravelle , нового самолета малой и средней дальности Air France на французские авиалинии. европейская , североафриканская и ближневосточная сеть основного перевозчика , включая основной маршрут Хитроу - Ле Бурже с июля 1959 г. ^[8]

Прибытие в Хитроу 30 июля 1958 года из Кельна самолета BEA Elizabethan стало последним рейсом этого типа с авиакомпанией. Хотя его эксплуатационные расходы на коротких маршрутах, таких как Лондон – Париж, были ниже, чем у Viscount, поршневой тип не мог соответствовать привлекательности турбовинтового самолета для пассажиров. В отличие от «Пионеров» и «Леопардов», которые продолжали обслуживать региональные фидерные и грузовые маршруты, елизаветинцы использовались на магистральных маршрутах, где привлекательность для пассажиров была более важной; это еще больше ускорило их кончину в сервисе BEA. ^[29]

С 12 августа 1959 года, BEA подписал контракт на 28 миллионов фунтов стерлингов за 24 де Хэвилленд DH121 Trident Mark 1 (C) «второе поколение» струи плюс 12 вариантов, что делает его запуск клиент для первого в мире коммерческого Т-хвостах с задним расположением двигателем Trijet должен поступить на вооружение весной 1964 года. ^{[37] [38]} (Эта версия Trident была меньше и легче, чем оригинальный DH121 de Havilland 1956 года. ^{[37] [39]} В то время председатель BEA, Энтони Милвард, настаивал на том, что заказ на запуск от BEA зависел от уменьшения оригинального дизайна, полагая, что Vickers Vanguardтурбовинтовые двигатели большой вместимости, которые он заказал годом ранее, останутся конкурентоспособными по сравнению с реактивными самолетами на магистральных маршрутах в результате более низких эксплуатационных расходов и затрат на расстояние между креслами. ^[7] Настаивание BEA на постройке Trident меньшего размера с менее мощными двигателями и меньшим запасом топлива, чем предполагалось изначально, также было проявлением осторожного отношения высшего руководства авиакомпании на фоне [временного] сокращения ее прибыли и замедления темпов роста. в скорости его роста. ^[40] Выполнение требований BEA для Trident включало уменьшение длины фюзеляжа самолета , его размаха крыльев и веса, а также заменуДвигатели Rolls-Royce RB141 / 3 "Medway" с двигателями Rolls-Royce RB163 "Speys" . Уменьшение первоначальной конструкции также уменьшило количество сидячих мест с 111–130 до 79–90 в смешанной и одноклассной конфигурации соответственно. ^[37] )

7 ноября 1959 года компания BEA приняла поставку своей первой Comet 4B (G-APMB), почти на два месяца раньше срока поставки по контракту 1 января 1960 года. За этим последовала официальная церемония передачи первого реактивного авиалайнера авиакомпании 16 ноября. ^[41]

В 1959–60 финансовом году BEA перевезла 3,29 миллиона пассажиров и зафиксировала прибыль в размере 2,09 миллиона фунтов стерлингов. ^[31]

1 апреля 1960 года компания BEA начала полеты на коммерческих реактивных самолетах со своими новыми Comet 4B. В тот день авиакомпания начала полеты из Хитроу в Афины, Стамбул , Москву , Мюнхен , Рим и Варшаву с первоначальным флотом Comet из пяти человек. К июню этот флот увеличился до семи (из возможных 18) самолетов, что позволило запустить дополнительные реактивные рейсы в Копенгаген, Осло, Стокгольм, Дюссельдорф , Мальту , Цюрих и Франкфурт . ^[42]

27 сентября 1960 года BEA приветствовала своего 25-миллионного пассажира. ^[43]

В том же 1960 году компания BEA получила последние две машины Viscount 701 ^{[nb 5], в} результате чего общая численность парка этого подтипа составила 50 человек ^[7].

Кроме того, в 1960 году Парламент Великобритании принял Закон о гражданской авиации (лицензирование) (1960), который отменил установленную законом монополию BEA и BOAC на основные внутренние и международные регулярные маршруты с начала послевоенной эпохи. Теоретически это дало независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельной разработки регулярных маршрутов; ^[44] однако в действительности корпорации будут возражать против заявок независимых авиакомпаний, желающих получить лицензию в качестве конкурентов государственных авиалиний. Каждая заявка независимой авиакомпании на получение лицензии на регулярный маршрут рассматривалась недавно созданным Советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB) ^[45].новый правительственный орган Великобритании, отвечающий за экономическое регулирование воздушного транспорта, пришедший на смену ATAC. На этих слушаниях независимые компании должны были убедить ATLB в том, что пассажиров было достаточно, чтобы оправдать предлагаемые регулярные рейсы, что у них есть разумные шансы стать прибыльными и что они открывают новые рынки, а не отвлекают движение от корпораций, чтобы преодолеть проблемы последних. возражения. ^[46] Хотя ATLB предоставил British Eagle и British United Airways (BUA), двум крупнейшим независимым конкурентам BEA и BOAC в течение 1960-х годов, лицензии на выполнение конкурирующих международных регулярных рейсов на нескольких магистральных маршрутах из лондонских аэропортов Хитроу и Гатвик.соответственно, эти авиакомпании не могли использовать их без фактических прав на перевозку. Например, из-за отсутствия прав на перевозки BUA не могла выполнять прямые регулярные рейсы Лондон (Гатвик) - Париж (Ле Бурже), хотя у нее была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. Получение прав на перевозки было главным образом результатом отказа французских властей предоставить их без соответствующего сокращения доли BEA в рейсах Лондон – Париж. ^{[47] [48] [49]}

В 1960–61 финансовом году BEA перевезла 3,99 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки 65% и зафиксировала убыток в размере 1,75 миллиона фунтов стерлингов. ^[50]

BEA на пике (1961–1971) [ править ]

К началу 1960-х годов BEA перевозила чуть менее четырех миллионов пассажиров в год - больше, чем любая другая авиакомпания в Европе (за исключением Аэрофлота ); во всем мире (за исключением Аэрофлота и китайских CAAC Airlines ) только «большая четверка» американских авиакомпаний - American Airlines, United Airlines, Pan Am и TWA - перевезла больше. ^[6] К тому времени BEA обслуживала большинство крупных европейских городов, а сеть простиралась на восток до Москвы, Кувейта и Дохи, а также до Северной Африки на юг, и, кроме того, она была учредителем / миноритарным акционером Alitalia , Aer Lingus. , Cyprus Airways, Gibraltar Airways и Jersey Airlines. ^{[40] [50]}

В 1961 году BEA разместила заказ на три грузовых самолета Armstrong Whitworth Argosy . Это были первые специализированные грузовые самолеты авиакомпании; первый самолет был доставлен и вступил в строй в том же году. ^[23]

С 1 марта 1961 года, BEA начал коммерческие услуги Vanguard следующих задержек на вход воздушного судна в эксплуатацию, в результате значительных дефектов , обнаруженных в его Rolls-Royce Тайн двигателя компрессор во время тестирования в начале 1960 г. ^[27] После их замедленного ввода в эксплуатацию , Vanguards BEA начали выполнять полеты по международным направлениям, таким как Мальта и Барселона, и к 1962 году взяли на себя примерно половину рейсов, которые ранее выполнялись Viscounts на внутренних магистральных маршрутах авиакомпании в Великобритании ^{[nb 6],} где они выполняли 132-местный одноместный -классовая конфигурация. ^{[7] [51]} Введение The Vanguards на магистральных маршрутах BEA Хитроу - Шотландия увеличило трафик более чем на 20%.^[7]

1 апреля 1961 года BEA перенесла несколько рейсов в Париж (Ле Бурже) и другие европейские направления из Хитроу в Гатвик в соответствии с пожеланиями британского правительства по развитию этого аэропорта. ^{[52] [53]}

В 1962 году BEA продала 25% -ный миноритарный пакет акций Jersey Airlines. За этим последовало поглощение группой BUA компании Jersey Airlines в мае того же года. ^{[54] [55] [56]}

19 мая 1962 года компания Pionair G-ALTT обеспечила последний рейс этого типа во внутренней шотландской сети BEA между Айлей , Кэмпбелтауном и Глазго (Ренфрю) . ^[22]

В своем годовом отчете за 1962-63 годы BEA подсчитала, что внедрение и Comet 4B, и Vanguard обошлось ему в более чем 6 миллионов фунтов стерлингов за двухлетний период. Авиакомпания сочла это «тяжелым финансовым бременем» для поддержки британских производителей самолетов, что отрицательно сказалось на ее способности конкурировать с зарубежными конкурентами, чей выбор самолета не был обусловлен политическими соображениями. ^[40]

В ноябре 1963 года независимый конкурент BEA British Eagle стал первой независимой авиакомпанией, которая конкурировала с ней на основном внутреннем магистральном маршруте Великобритании, когда независимая авиакомпания открыла ежедневные регулярные рейсы между лондонским Хитроу и Глазго на 103-местных двухклассных авиакомпаниях Bristol Britannias . На следующий день за этим последовали ежедневные двухклассные рейсы Britannia из Хитроу в Эдинбург и Белфаст. ^[57] Это был также первый случай, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте в Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно на каждом маршруте, он стремился отличиться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты со 132-местными авангардами в общей сложностиВ туристической конфигурации с минимальным бортовым питанием British Eagle обеспечила полное питание на всех рейсах. ^[51] British Eagle, кроме того, отличался от своего государственного конкурента введением назначенных сидений и «капельной загрузки». ^{[№ 7]}Первый был первым для внутреннего регулярного перевозчика Великобритании, в то время как авиакомпания заявила, что запустила второй также в Великобритании. Компания BEA, чьи частоты не были ограничены, отреагировала на проблему на своих трех наиболее важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые вылетали и прибывали в одно и то же время или в течение 10 минут после запланированного времени вылета и прибытия своего конкурента. Это имело эффект «зажатия» полетов British Eagle. Ответ BEA также включал введение капельной погрузки и последующее введение полного бортового питания, а также отдельной кабины первого класса. ^{[51] [58] [59] [60] [61]}

11 марта 1964 года BEA Trident 1C использовала первую коммерческую службу Trident, заменив Comet 4B, которая должна была доставить 79 пассажиров, оплачивающих проезд, из Хитроу в Копенгаген. Регулярные коммерческие операции BEA Trident начались 1 апреля 1964 года. ^[62] Первоначально BEA эксплуатировала свои Tridents в 79-местной двухклассной конфигурации, включающей 15 кресел первого класса и 64 места туристического класса. ^[37]

В июне 1964 года BEA приобрела миноритарный пакет акций независимой региональной авиакомпании BKS Air Transport, базирующейся в Северо-Восточной Англии . ^[34]

10 июня 1965 года BEA Trident 1C G-ARPR выполнила первую в мире автоматическую посадку в лондонском аэропорту Хитроу на коммерческом рейсе с пассажирами, оплачивающими проезд. Другой Trident BEA выполнил первую в мире полностью автоматическую посадку в тумане гражданским самолетом в условиях нулевой видимости в Хитроу в ноябре 1966 года. ^{[40] [63]}

26 августа 1965 года BEA подписала контракт на последующий заказ Trident. Это охватывало 15 фирменных Trident 2E плюс 10 вариантов поставки с весны 1968 года. Серия 2E была аэродинамически улучшенной версией исходной серии 1C, включающей измененный интерьер серии « hot-and-high » 1E, что привело к большему увеличению габаритов. пассажировместимость, а также более высокая полная масса , увеличили запас топлива за счет установки дополнительного топливного бака в плавнике и более мощных двигателей Rolls-Royce Spey для беспосадочных перелетов из Лондона в Бейрут с 90 пассажирами. ^[64]

В середине 1960-х годов европейские конкуренты BEA начали размещать заказы на новые реактивные самолеты «второго поколения», такие как Boeing 727-200 и его меньший по размерам аналог, 737-200 , а также Douglas DC-9-30 / 40 . По сравнению с Trident они были более экономичными с точки зрения дальности полета, получения дохода и затрат на сидячие мили. В этом контексте особую озабоченность BEA вызвали планы Air France по замене Caravelles новыми 727-200 на большинстве своих рейсов Лондон – Париж. У BEA также было требование о том, чтобы самолет заменил Vanguards на маршруте Хитроу-Манчестер, чтобы восстановить движение, потерянное для British Rail в результате электрификации линии Лондон-Манчестер иБазирующиеся в Берлине виконты для восстановления конкурентного баланса с новыми 727 Pan Am на внутренних рейсах в Германии. Поэтому в феврале 1966 года BEA начала оценивать 727-200, 737-200 и DC-9-40 на соответствие этим требованиям, отдавая предпочтение двум первым, вмещающим до 166 и 111 пассажиров, соответственно. В июне 1966 года BEA запросила у правительства Великобритании разрешение разместить у Boeing заказ на 18 727-200 и 23 737-200. ^[65] После отказа правительства Великобритании предоставить BEA разрешение на заказ полностью американского парка самолетов Boeing 727-200 и 737-200, Торговая палата(BOT) поручил авиакомпании вместо этого купить сопоставимые британские самолеты. Это привело к заказу BEA на 18 самолетов BAC One-Eleven 500 плюс шесть опций в январе 1967 года с поставкой с осени 1968 года, чтобы удовлетворить требования BEA по замене самолетов Vanguards / Viscount на маршрутах Хитроу – Манчестер и на внутренних маршрутах в Германии.

В феврале 1967 года BEA запросила разрешение правительства Великобритании на заказ до 40 ^{[nb 8]} BAC Two-Elevens , 200-местную шестизвездную разработку пятиместного BAC One-Eleven с двигателем Rolls-Royce RB211 с высокой байпасом. турбовентиляторные двигатели для ввода в эксплуатацию в начале 1970-х годов. ^{[65] [66]} отказ правительства Великобритании , чтобы американские самолеты BEA порядка, а также его последующее решение прекратить финансирование разработки BAC «S Two-Eleven и задержку с конкурирующим Rolls-Royce RB207 Приведен, 250- сиденье общеевропейское Airbus A300 широкофюзеляжное , ^[65]Кроме того, в начале 1968 года авиакомпания получила еще один заказ Trident на 26 самолетов серии 3B плюс 10 опций с поставкой с 1971 года.

Поскольку это потребовало покупки большего количества самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, которые необходимо было ввести в парк в течение более короткого периода времени из-за более поздней доступности по сравнению с первоначально выбранными американскими самолетами, BEA заработала как свои 32 фунта стерлингов. млн Один-Одиннадцать 500 порядка и 83 млн £ Trident 3B порядок зависит от приема субсидииот правительства Великобритании в качестве компенсации за то, что против его коммерческого решения он был направлен на заказ британских самолетов с более низким потенциалом прибыли и более поздними сроками поставки. Правительство Великобритании отреагировало на просьбу BEA, согласившись перевести 25 миллионов фунтов стерлингов из существующих займов авиакомпании на специальный счет, на который не выплачивались проценты, включая возможность перевода этой суммы на ее счет прибылей и убытков по мере необходимости. Кроме того, эта договоренность позволяла в дальнейшем переводить BEA дополнительно 12,5 млн фунтов стерлингов в случае необходимости.

Первый заказ BEA на самолет BAC One-Eleven позволил компании BAC продолжить разработку серии 500 , более мощной, расширенной версии оригинального One-Eleven 200, выпущенного независимым конкурентом BEA British United Airways в 1961 году; второй повторный заказ на Tridents запустил серию 3B, более мощную, аэродинамически улучшенную, удлиненную версию более ранних моделей Trident, уже находящихся на вооружении / заказанных авиакомпанией. У 3B была необычная (и шумная) особенность - небольшой четвертый двигатель ( Rolls-Royce RB162 ) в основании хвостового стабилизатора для увеличения мощности при взлете . One-Eleven 510EDsзаказанные BEA, имели дальность полета 1150 миль (1850 км) и были сконфигурированы для 97 пассажиров в одном классе, в то время как Trident 3B поступили на вооружение авиакомпании либо в 152-местном одноклассном, либо в 130-местном двухместном варианте. конфигурация класса ^{[nb 9]} . ^{[67] [68] [69]} BEA, BAC One-Eleven 510EDs и Hawker Siddeley Trident 3BS также показал общий инструментарий для достижения высокой степени общности. Это было достигнуто за счет того, что компания Smiths поставила авионику для обоих самолетов, которая в случае One-Eleven заменила авионику Collins, установленную на всех других самолетах серии 500.

Различия в компоновке кабины экипажа между 510ED и другими сериями 500 были настолько значительными, что для полета на первом требовался отдельный рейтинг типа самолета . ^[69] Еще одно заметное различие между 510ED и все другие 500 серии было то , что бывший - х Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey двигателей не хватало последнего Mk 512-14DWs " деминерализованной воды для инъекций системы, и что эти двигатели были оценены на такая же тяга, как у Speys, установленного на Trident 2E и 3B от BEA. Чтобы компенсировать более низкие номинальные характеристики двигателей 510ED, передняя лестница не была оборудована. Полученная в результате экономия веса позволила увеличитьполезная нагрузка . Это также компенсирует (в некоторой степени) дополнительные затраты на настройку для достижения унификации с Trident 3B. Несмотря на то, уникальном в контексте серии 500, отсутствие передних трапа было характерно 510EDs БЭ совместно с BUA в 201ACs . ^{[40] [70] [71] [72]}

4 января 1966 года крупнейший независимый конкурент BEA, BUA , одновременно открыл ежедневные рейсы BAC One-Eleven из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст, которые косвенно составили конкуренцию магистральным маршрутам корпорации Лондон – Шотландия и Лондон – Северная Ирландия из Хитроу. Это позволило BUA опередить BEA, став первым регулярным полностью реактивным оператором на внутренних магистральных маршрутах Великобритании. ^[73]

В ноябре 1966 года BEA увеличила свою долю в BKS Air Transport до 50%. ^[34]

В марте 1967 года BEA учредила British Air Services как новую холдинговую компанию для BKS Air Transport и Cambrian Airways, двух своих убыточных дочерних региональных авиакомпаний. ^{[11] [34] [74]}

1967 был также годом правительство Вильсон назначил комиссию по расследованию под председательством профессора сэра Рональда Эдвардс, в то время председатель Совета электроэнергии и профессор Лондонской школы экономики , чтобы обсудить дальнейшие перспективы Великобритании «с авиатранспортная промышленность. ^{[75] [76] [77] [78]} 2 мая 1969 г. Комитет Эдвардса опубликовал свой отчет, озаглавленный « British Air Transport в семидесятые годы» . ^{[75] [76]} Его основные рекомендации заключались в следующем.

• создание совета директоров British Airways для совместного управления BEA и BOAC ^{[77] [78]}
• создание контролирующей частной авиакомпании "Second Force", чтобы уравновесить почти монополию корпораций, которые обеспечивали 90% всех регулярных воздушных перевозок Великобритании в то время ^{[75] [77] [78] [79]}
• разрешение корпорациям участвовать на чартерном рынке инклюзивных туров (ИТ) вместе с независимыми компаниями путем создания специализированных дочерних компаний , не входящих в ИАТА ^{[77] [78] [80] [81] [82]}
• создание Управления гражданской авиации (CAA) для объединения отдельных регулирующих функций Совета по воздушной регистрации Великобритании (ARB), ATLB и BOT в новом законодательном органе с расширенными полномочиями. ^{[77] [78]}

Публикация отчета привела к формированию BEA Airtours в качестве полностью принадлежащей BEA чартерной дочерней компании позже в том же году, а последующее принятие ее рекомендаций правительством Хита привело к слиянию независимых конкурентов BEA Caledonian Airways и BUA с образованием Caledonian // BUA , которая взяло на себя роль «второй силы» в ноябре 1970 года. ^{[75] [83] [84]} Чтобы новая «вторая сила» стала жизнеспособной и выправила конкурентный дисбаланс между ней и корпорациями, правительство Хита приказало ограниченный маршрутный переход от второго к первому. ^{[75] [85]}Для BEA это повлекло за собой потерю маршрута Хитроу - Ле Бурже, который был передан его недавно сформировавшемуся независимому конкуренту для размещения нового маршрута Гатвик - Ле Бурже в рамках ограничений англо-французского двустороннего воздушного договора . ^{[49] [86] [87] [88]}

15 февраля 1968 года компания BEA получила свой первый Trident 2E. ^[67] После этого 1 июня того же года авиакомпания ввела в эксплуатацию маршруты из Хитроу в Милан, Мадрид, Дублин и Стокгольм. ^[89]

1 апреля 1968 года первый регулярный рейс BEA в аэропорт Париж-Орли вылетел из аэропорта Хитроу; это привело к разделению операций в Париже между Орли и Ле Бурже. ^[90]

После коммерческого дебюта 1 сентября 1968 года на внутренних немецких маршрутах BEA новые самолеты авиакомпании One-Eleven 500 начали регулярные регулярные полеты 17 ноября 1968 года, соответственно заменив Vanguard и Viscount на маршрутах корпорации Хитроу - Манчестер и Берлин. ^{[91] [92]}

К 1969 году BEA ежегодно перевозила 132 000 тонн грузов. В том же году он также открыл новый грузовой центр в Хитроу, которым он управлял совместно с BOAC. Чтобы справиться с растущим объемом грузовых авиаперевозок, он начал замену своих девяти грузовых самолетов Argosy на такое же количество Vickers V.953C Merchantmans , которые были переоборудованы в пассажирские самолеты V.953 Vanguard . Компания Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) из Саутенда преобразовала первые две из них, а собственный технический отдел BEA преобразовал оставшуюся часть с использованием комплектов, поставляемых ATEL. ^{[23] [93]}

В 1969–70 финансовом году выручка BEA от продажи билетов составила 126 миллионов фунтов стерлингов, в результате чего прибыль составила 6,5 миллиона фунтов стерлингов, что почти вдвое больше, чем в предыдущем году и является крупнейшим показателем в истории авиакомпании до того времени. ^[94]

В 1970–71 финансовом году BEA перевезла 8,67 миллиона пассажиров при среднем коэффициенте загрузки чуть более 54%. В течение этого периода в компании работало чуть менее 25 000 человек, выручка составила 133 миллиона фунтов стерлингов, а операционные убытки составили 780 000 фунтов стерлингов. ^[95]

18 февраля 1971 года компания BEA получила свой первый Trident 3B. Коммерческие операции начались 1 марта того же года на маршруте авиакомпании Хитроу – Орли. ^{[67] [96]}

31 октября 1971 года BEA выполнила свой последний регулярный рейс из Хитроу в Ле Бурже, что ознаменовало конец 25-летней непрерывной работы авиакомпании в историческом аэропорту Парижа. ^[97] Этот шаг был вызван англо-французским двусторонним воздушным договором, чтобы освободить место для авиалинии Гатвик - Ле Бурже британской каледонии , ^{[№ 10]} которое началось на следующий день. ^[88] Это, в свою очередь, привело к тому, что с тех пор все рейсы BEA Хитроу – Париж выполнялись исключительно с использованием Орли. ^{[88] [97]}

В начале декабря 1971 года, BEA купил оба Нормандских Airways ' Trident 1ES для использования разделения Нормандские острова Airways авиакомпании и Northeast Airlines ^{[нб 11]} на магистральных маршрутах из Бирмингема и региональных маршрутов из Ньюкасла и Лидс / Брэдфорд соответственно. Вместе с продолжающимися поставками Trident 3B эта дополнительная покупка Trident доведет общее количество Trident в парке BEA ^{[nb 12]} до 67, ^{[nb 13],} что сделает этот тип самым многочисленным лайнером . ^{[98] [99]}

1971 год был также годом, когда BEA подверглась серьезной реорганизации под руководством своего тогдашнего председателя Генри Маркинга, повлекшего за собой создание 10 подразделений, которые должны были действовать как центры прибыли . Это были

• BEA Mainline
• BEA Cargo
• Super One-Eleven
• Scottish Airways
• Нормандские острова Эйрвэйз
• Вертолеты BEA
• BEA Airtours
• Бритиш Эйр Сервисиз
• Продажа туристических услуг
• Отели Sovereign Group. ^[11]

BEA Mainline взяла на себя ответственность за все операции BEA в аэропорту Хитроу, за исключением рейсов в Манчестер, Лидс / Брэдфорд , Ливерпуль, Ньюкасл , Абердин, Инвернесс , остров Мэн, Берлин (включая как круглосуточные, так и комплексные услуги) и некоторые из них. региональные европейские направления, такие как Бордо , Корк , Люксембург и Римини , а также его рейсы в Бирмингеме, кроме рейсов на Нормандские острова и обратно. ^[11]

BEA Cargo взяла на себя ответственность за всю грузовую деятельность BEA, включая все чисто грузовые воздушные суда. ^[11]

Штаб-квартира подразделения Super One-Eleven находилась в Манчестере. Он взял на себя ответственность за весь флот BAC One-Eleven 500 BEA и за все операции авиакомпании в Манчестере, кроме рейсов на Нормандские острова и обратно, а также за все операции в Берлине, при этом не менее шести самолетов базировались на кольцевой дороге и до 12 самолетов. в Темпельгофе . ^{[72] [91]} С 1 апреля 1973 года он также начал замену виконтов и Tridents, курсирующих по маршруту Абердин – Хитроу от имени подразделения BEA Scottish Airways, на One-Eleven 500, поскольку последние были более эффективными и имели большую привлекательность для пассажиров. ^[91]

Подразделение Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго взяло на себя ответственность за все внутренние маршруты BEA в Шотландии, а также за все рейсы авиакомпании Глазго – Белфаст, Абердин – Хитроу и Инвернесс – Хитроу. В дополнение к своим магистральным самолетам Viscount, Scottish Airways также эксплуатировала специальный парк небольших региональных фидерных самолетов . Они обслуживали удаленные общины в регионе Шотландского нагорья и островов. ^[2]

Подразделение авиакомпании Channel Islands Airways взяло на себя ответственность за все услуги BEA на Нормандские острова и обратно, за исключением рейсов в Хитроу, Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль и Ньюкасл. Он также выполнял внутренние и международные рейсы из Бирмингема, используя специальный Trident 1E, а также смесь виконтов Шотландии и Нормандских островов. ^[2]

Полностью принадлежащая BEA вертолетная компания взяла на себя ответственность за весь свой парк винтокрылых машин и за все операции авиакомпании, включая регулярные рейсы между Пензансом и островами Силли. ^[100]

Полностью принадлежащая BEA чартерная компания BEA Airtours взяла на себя ответственность за все свои регулярные полеты, не связанные с IATA, с использованием самолетов, т. Е. Преимущественно чартерные рейсы ИТ по контрактам со сторонними туроператорами . ^[101]

Подразделение British Air Services взяло на себя ответственность за Cambrian Airways и Northeast Airlines, две региональные дочерние компании BEA с контрольным пакетом акций. Это включало все услуги, выполняемые этими авиакомпаниями от имени их материнской компании , в основном все внутренние и международные рейсы корпорации из и в Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл и остров Мэн, а также отдельные международные региональные рейсы. услуги из Хитроу, таких как Бордо, Корк, Люксембург и Римини. ^[11]

Travel Sales взяла на себя ответственность за всю деятельность BEA, связанную с продажами. ^[11]

Sovereign Group Hotels взяла на себя ответственность за управление всеми отелями Sovereign, входящими в сеть отелей BEA. ^[11]

Слияние BEA и BOAC (1972–1974) [ править ]

Совет British Airways (1972) [ править ]

Первая попытка слияния BEA и BOAC возникла в 1953 году из-за безрезультатных попыток двух авиакомпаний договориться о правах на воздушные перевозки через британскую колонию Кипр . Председатель BOAC Майлз Томас поддержал эту идею как возможное решение разногласий между двумя авиакомпаниями относительно того, какая из них должна обслуживать все более важные нефтяные регионы Ближнего Востока , и его предложение поддержал канцлер. из казначейства в то время Раб Батлер . Однако оппозиция Минфина заблокировала эту идею, и вместо этого было достигнуто соглашение, позволяющее BEA обслуживать Анкару в Турции., и взамен оставить все маршруты к востоку и югу от Кипра к BOAC. Как это ни парадоксально, благодаря эффективному контролю над Cyprus Airways , BEA смогла продолжить обслуживать пункты назначения, переданные BOAC, включая Бейрут и Каир, используя Cyprus Airways в качестве доверенного лица. ^[102]

Однако только после рекомендаций отчета Эдвардса 1969 года ^{[77] [78]} 1 апреля 1972 года был создан новый совет British Airways, объединивший BEA и BOAC. ^[103] Это событие совпало с созданием CAA, новый единый регулирующий орган Великобритании в сфере воздушного транспорта. ^[104]

Одним из первых важных решений недавно сформированного совета British Airways было размещение заказа на 60 миллионов фунтов стерлингов на шесть широкофюзеляжных самолетов Lockheed L-1011 TriStar серии 1 с двигателем Rolls-Royce RB211 от имени BEA с возможностью покупки еще шести для BEA или BOAC. . ^[105] BEA должна была получить свой первый широкофюзеляжный самолет в четвертом квартале 1974 года. ^[106]

1 сентября 1972 года BEA стала подразделением British European Airways недавно созданной British Airways Group. ^{[11] [107]}

В 1973–74 финансовом году, последнем за BEA, авиакомпания перевезла 8,74 миллиона пассажиров и - без учета убытков от операций в Шотландии и на Нормандских островах - зафиксировала рекордную прибыль в 6,7 миллиона фунтов стерлингов. ^[31]

British Airways (1974) [ править ]

BEA прекратила свою деятельность 1 апреля 1974 года, когда она объединилась с BOAC и образовала British Airways. 31 марта 1974 года самолет BEA Trident выполнял последний рейс авиакомпании из Дублина в Хитроу. После ночного прибытия в Хитроу в 23:30 рейса BE 943 ("Bealine 943") BEA вошел в историю с 00:00. часов на следующий день. ^{[nb 14] [11] [108]} Однако даже после слияния европейское подразделение British Airways, в которое вошли бывшие подразделения BEA Mainline, бывшие подразделения Super One-Eleven и Cargo, а также British Airtours , ^{[nb 15 ] [109]}продолжала существовать вместе с British Airways Overseas, British Airways Regional и четырьмя другими подразделениями до 1 апреля 1977 года, когда они были заменены единой операционной структурой, состоящей из ряда отделов, включая коммерческие операции, полеты, инжиниринг, планирование, питание и персонал. Эти организационные изменения сопровождались принятием единого двухбуквенного идентификационного кода авиакомпании IATA для всей авиакомпании, то есть BA, старого кода BOAC / Overseas Division. ^[110] До этого у каждого из трех основных авиационных подразделений был свой двухбуквенный идентификационный код авиакомпании IATA, BA для зарубежных стран, BE для европейских и BZ для региональных. ^[109]

Операции на высокогорьях и островах [ править ]

Шотландия [ править ]

Dragon Rapides BEA, унаследованная от Scottish Airways и других бывших независимых авиакомпаний, которую она приняла в начале 1947 года, первоначально обслуживала шотландские маршруты корпорации, включая услуги для удаленных населенных пунктов в Хайлендсе и на островах. ^[2]

С 1948 года с BEA Dragon Rapides был заключен контракт на управление шотландской службой скорой медицинской помощи . ^[2]

В 1952 году BEA начала замену Dragon Rapides на Pionairs в своей шотландской сети; однако довоенные бипланы de Havilland продолжали служить Барре, поскольку ни один другой современный тип во флоте BEA не мог взлетать и приземляться на взлетно-посадочной полосе острова . Шотландская служба скорой медицинской помощи также продолжала заключать контракт с BEA Dragon Rapides. ^[2]

После успешных испытаний демонстрационного образца Heron Series 1 G-ALZL компании de Havilland на маршрутах BEA на Нормандские острова во второй половине 1951 года авиакомпания разместила заказ на два самолета серии 1B для замены Rapides класса "Islander" на маршруте Глазго-Барра. хорошо подходил для обслуживания аэродромов ограниченного доступа в сложных погодных условиях. Оба самолета были доставлены в феврале 1955 года в современной ливрее BEA с металлической отделкой, включающей бордовую линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины. ^[111] В службе BEA Herons были известны как самолет класса «Hebridean», вмещающий 14 пассажиров на регулярных коммерческих рейсах. ^{[112] [113]}4 марта 1955 года на Heron появилась первая служба санитарной авиации, в то время как экипажи BEA все еще проходили обучение переоборудованию на новый тип. За этим последовала церемония наименования обоих самолетов, состоявшаяся в аэропорту Ренфрю в Глазго 18 марта 1955 года, когда каждый самолет был назван в честь шотландского пионера медицины (G-ANXA, второй самолет, который должен был быть доставлен 23 февраля 1955 года, был назван John Hunter. в то время как G-ANXB, первый самолет, поставленный 12 февраля 1955 года, получил имя сэр Джеймс Янг Симпсон ). Плановые полеты начались 18 апреля 1955 года, после чего один самолет использовался исключительно для выполнения регулярных рейсов, а другой оставался в резерве для выполнения обязанностей санитарной авиации. ^[111]Расширение запланированных операций BEA на материковой части Шотландии, а также между материком и Внешними Гебридскими , Оркнейскими и Шетландскими островами потребовало приобретения третьего самолета для обеспечения надлежащего прикрытия для службы санитарной авиации. Это привело к заказу на третий Heron 1B, который был доставлен 13 апреля 1956 года. Этот самолет ( G-AOFY , сэр Чарльз Белл ) потерпел крушение 28 сентября 1957 года, когда он летел санитарным самолетом в аэропорт Порт-Эллен / Гленегедейл , Айлей , США. Внутренние Гебриды с потерей пилота, радиста и дежурной медсестры на борту. ^{[114] [115]}

С 1962 года BEA дополнила Herons, которые использовались для внутренних служб в Шотландии, тремя новыми 48-местными турбовинтовыми двигателями серии Handley Page Dart Herald 100 . Первоначально они были заказаны в 1959 году через Министерство снабжения, которое сдало их в аренду авиакомпании. BEA открыла свою первую коммерческую службу Herald 16 апреля 1962 года на маршруте Северных островов из Глазго в Сумбург через Уик , Абердин и Керкуолл . Однако BEA использовала свои Heralds, которые носили красно-черно-белую ливрею ^[116], только в течение нескольких лет из-за высокой стоимости обучения экипажа, технического обслуживания и запчастей. ^{[22] [117]}

1962 год был также годом, когда BEA представила виконтов в своей шотландской сети. Они взяли на себя маршруты в Бенбекулу и Сторновей на Внешних Гебридских островах с 21 мая, всего через два дня после последнего в истории рейса BEA Pionair из Айлея через Кэмпбелтаун в Ренфрю. ^[22]

С октября 1966 года в шотландской сети BEA работали только виконты и цапли. Он использовал первый на более загруженных и длинных маршрутах, а второй - на коротких фидерных маршрутах к / от закрытых аэродромов, обслуживающих удаленные населенные пункты, а также в службе санитарной авиации. ^[118]

Для того, чтобы улучшить финансовые перспективы его убыточной Scottish жизненно важных маршрутов, BEA установила шотландские Airways дивизии в 1971 году в Глазго со штабом - квартирой Scottish Airways стала финансовой ответственностью за шотландские внутренние маршруты БЭЫ. Он также взял на себя финансовую ответственность за услуги авиакомпании от Глазго до Белфаста, а также от Абердина и Инвернесса до Хитроу. Первоначально компания несла оперативную ответственность за всю свою сеть, а также за Шотландскую службу скорой медицинской помощи, но 1 апреля 1973 года оперативная ответственность за маршрут Абердин – Хитроу перешла к подразделению BEA Super One-Eleven, когда самолеты One-Eleven 500 последнего начали заменять Scottish Airways. Виконты и основное подразделение Трезубцы. ^[11]

В ноябре 1972 года BEA заказал два Short Skyliner турбовинтовых, 19-местный люкс все-пассажирской версии Short Skyvan авиации общего назначения, чтобы заменить стареющую цапель. ^[119] После последнего запланированное обслуживания БЭ Хероном из Барра через Тайри в Глазго в марте 1973 года и успешно маршрут испытаний новых Скайлайнерс , ^{[2] [120]} , который носил модифицированную BEA «Speedjack» ливрею , включающую двойной BEA / British Airways название, ^[121] последний дебютировал на шотландских внутренних службах BEA от Глазго до Барры и Кэмпбелтауна. ^[122]Skyliner от BEA также должны были заменить Herons авиакомпании в качестве санитарных самолетов; однако, когда 1 апреля 1973 года базирующаяся в Глазго независимая авиакомпания воздушного такси , чартерных и региональных регулярных рейсов Loganair приняла на себя ответственность за шотландскую службу скорой медицинской помощи, Skyliners еще не поступили в эксплуатацию. Таким образом, такой поворот событий ознаменовал конец службы скорой медицинской помощи BEA в Шотландии после 25 лет непрерывной работы. ^{[119] [120]}

31 марта 1974 года Совет British Airways разместил заказ на два турбовинтовых самолета British Aerospace 748 Series 2B для поставки British Airways в 1975 году. Они предназначались для замены устаревших виконтов на шотландских маршрутах, которые новая авиакомпания унаследует от BEA на следующий день. а также для использования на рейсах по разведке нефти в Северном море . ^[123]

Нормандские острова [ править ]

BEA приобрела присутствие на Нормандских островах в результате поглощения Channel Islands Airways 1 апреля 1947 года. Channel Islands Airways была холдинговой компанией и преемницей довоенных независимых регулярных авиакомпаний Jersey Airways и Guernsey Airways . Он также был среди независимых, которые были поглощены BEA после их национализации, начавшейся ранее в том же году. ^{[4] [13] [15] [124]}

BEA начала свои услуги на Нормандских островах в 1947 году, используя Dragon Rapides, унаследованный от своих независимых предшественников. ^{[2] [124]}

После переноса маршрута Лондон-Джерси BEA из Кройдона в Нортхолт 21 апреля 1947 года самолеты DC-3 начали заменять Rapides на большинстве рейсов. Ко 2 ноября 1947 года все рейсы корпорации Лондон – Гернси также переместились из Кройдона в Нортхолт. ^[124]

В 1949 году BEA расширила свою деятельность на новых Нормандских островах, открыв регулярные рейсы Лондон – Олдерни и между островами, соединяющие Джерси, Гернси и Олдерни. ^[2]

28 апреля 1950 года BEA открыла летний рейс из Гатвика в Олдерни, первый регулярный рейс авиакомпании из Гатвика, а также свой первый регулярный рейс оттуда на Нормандские острова. ^{[2] [124]} Дополнительные регулярные рейсы из Бирмингема и Манчестера на острова начались в следующем месяце. ^[124]

В 1951 году BEA открыла летний рейс Глазго – Джерси с самолетами DC-3, первый прямой рейс авиакомпании между Шотландией и Нормандскими островами. ^{[2] [124]} Во второй половине того года компания также успешно провела испытания демонстратора Heron 1 de Havilland в своей сети на Нормандских островах. ^{[111] [124]}

В апреле 1952 года был открыт новый маршрут Эксетер – Джерси, который BEA заключила со своим новым независимым партнером Jersey Airlines. Два месяца спустя в Джерси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов для рейсов BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно. ^[124]

Летом 1953 года компания BEA представила самолет Ambassador класса «Елизавета» на своем маршруте Лондон – Джерси. ^[124]

После вылета последнего рейса BEA из Нортхолта в Джерси в октябре 1954 года рейсы авиакомпании Лондон - Нормандские острова обслуживали британскую столицу исключительно через аэропорт Хитроу. ^{[5] [124]}

В 1955 году BEA заказала два самолета de Havilland Heron 2 серии для использования на своих фидерных маршрутах на Нормандский остров. Они отличались от пары Herons серии 1B, используемых в шотландской фидерной сети и службах санитарной авиации, с точки зрения их шасси ; У серии 2 была убирающаяся ходовая часть, в то время как у серии 1 была фиксированная. После приобретения BEA 25% миноритарного пакета акций своей региональной дочерней компании Jersey Airlines и последующей передачи маршрутов от корпорации к независимой в 1956 году, Heron 2, заказанные первой, были доставлены второй. ^{[33] [125]}

Уход BEA из Олдерни, а также из Саутгемптона-Гернси, Джерси-Динар и Гернси-Динар 20 апреля 1956 года совпал с последним рейсом авиакомпании Rapide на Нормандских островах. 1956 был также годом, когда виконты пополнили ряды DC-3 / Pionair на корпоративном маршруте Хитроу-Джерси, а также открыли новый летний рейс из Белфаста в Джерси. ^[124]

Приобретение BEA миноритарных пакетов в своих независимых дочерних компаниях Jersey Airlines и Cambrian Airways в 1956 и 1958 годах соответственно привело к тому, что первая отказалась от ряда в основном второстепенных маршрутов, обслуживающих Нормандские острова, которые были переданы вторым. ^{[2] [33] [124]}

За запуском нового летнего сервиса BEA по выходным из Абердина через Эдинбург в Джерси в 1957 году последовал перевод большинства рейсов корпорации Лондон-Джерси и Лондон-Гернси из Хитроу в Гатвик, когда последний вновь открылся в качестве второго аэропорта Лондона 9 июня. 1958 г., в соответствии с современной политикой правительства Великобритании по развитию аэропорта. ^{[124] [126]}

1 августа 1960 года на Гернси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило использовать более крупные и тяжелые типы самолетов для рейсов BEA (и других авиакомпаний) на остров и обратно. ^[124]

Отказ Pionairs от услуг BEA на Нормандских островах 20 марта 1961 года привел к переносу операций из Саутгемптона в Борнмут, что позволило ввести виконтов, которые были слишком тяжелыми для взлетно-посадочных полос первого из них. 21 марта 1961 года BEA открыла круглогодичные услуги Viscount от Борнмута до Джерси и Гернси. В 1961 году компания BEA также начала предоставлять первые специализированные грузовые перевозки из Лондона и Саутгемптона в Джерси. Они эксплуатировались на грузовых лайнерах DC-3 класса «Леопард». ^[22] В том же году BEA расторгла соглашение об ассоциации с Jersey Airlines, поскольку обе авиакомпании стали конкурентами на основных магистральных маршрутах Лондон – Джерси и Лондон – Гернси ^{[nb 16]}в результате Закона о гражданской авиации (лицензирование), который был принят годом ранее. Это отменило установленную законом монополию корпораций на основные внутренние и международные регулярные маршруты. ^[127]

31 марта 1962 года BEA продала свой миноритарный пакет акций Jersey Airlines. ^[55] В следующем месяце компания Argosies заменила Leopards на грузовом маршруте BEA Лондон – Джерси. ^[22]

В апреле 1963 года большая часть рейсов корпорации Лондон - Нормандский остров была переведена обратно в Хитроу в результате новых конкурентных отношений между BEA и ее бывшим партнером Jersey Airlines. В следующем месяце BEA открыла сервис грузовых перевозок Лондон – Гернси Аргози. ^{[22] [127]}

1 июня 1964 года Vanguards дебютировали на маршруте BEA Хитроу – Джерси. Впоследствии BEA представила этот тип на некоторых рейсах из Хитроу и Манчестера. ^{[2] [22]}

В период с ноября 1965 года по февраль 1966 года BEA Helicopters временно эксплуатировала S-61N от имени своей материнской компании на межостровном сообщении Джерси-Гернси, в то время как взлетно-посадочная полоса Джерси ремонтировалась в дневное время. ^[22]

1 апреля 1966 года BEA возобновила обслуживание Саутгемптона-Джерси после замены взлетно-посадочных полос Саутгемптона с твердым покрытием взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием, подходящей для более крупных и тяжелых типов самолетов, таких как Viscount и Vanguard. ^[22]

После успешного испытательного полета 18 июля 1967 года BEA представила Vanguards на отдельных рейсах, обслуживающих Гернси. ^[22]

31 марта 1969 года BEA прекратила свое межостровное сообщение Джерси – Гернси, которое было передано независимому воздушному такси, чартерному и региональному оператору Aurigny Air Services, базирующемуся в Олдерни . ^[22]

Чтобы улучшить финансовые перспективы своей убыточной деятельности на Нормандских островах, BEA в 1971 году создала подразделение Channel Islands Airways. Подразделение BEA Channel Islands Airways взяло на себя финансовую и операционную ответственность за все свои маршруты, обслуживающие Нормандские острова, за исключением тех, которые обслуживают острова из Хитроу. Бристоль, Кардифф, Лидс / Брэдфорд, Ливерпуль и Ньюкасл. ^[2]

Остров Мэн [ править ]

BEA приобрела присутствие на острове Мэн в результате поглощения Isle of Man Air Services в 1947 году. Операции на острове начались в том же году с компанией Dragon Rapides, унаследованной от ее независимых предшественников. ^[124]

В июле 1954 года BEA выполнила испытательный полет с материка на остров на турбовинтовом двигателе Vickers Viscount. ^[124] Летом 1955 года компания BEA начала дополнять DC-3 виконтами на своем маршруте Манчестер - остров Мэн. ^[124]

31 октября 1960 года BEA провела последний рейс Pionair на остров Мэн. ^[124]

1 апреля 1963 года Cambrian Airways взяла на себя оставшиеся маршруты BEA на остров Мэн и обратно ^{[номер 17],} а также все услуги корпорации между Ливерпулем и Белфастом. ^{[nb 18]} Этот перенос маршрута также привел к тому, что Cambrian приобрела шесть бывших BEA Viscount 701, свой первый турбовинтовой самолет, для обслуживания расширенной сети валлийского регионального перевозчика . ^{[2] [22] [128]}

Острова Силли [ править ]

После открытия регулярных рейсов между Лэндс-Энд в Корнуолле и Сент-Мэри на островах Силли в 1947 году, BEA продолжала обслуживать этот маршрут с Dragon Rapides из-за отсутствия подходящей альтернативы с неподвижным крылом, пока BEA Helicopters не взяла его на себя 2 мая. 1964. В тот день оставшиеся три Rapides от BEA были заменены новым винтокрылым Sikorsky S-61N, принадлежащим BEA, на маршруте Scillies . ^{[22] [129] [130]}

Зарубежные операции [ править ]

BEA в Берлине [ править ]

С 1946 по 1974 год BEA управляла обширной сетью высокочастотных рейсов на короткие расстояния между Западной Германией и Западным Берлином. ^[131] Это произошло в результате соглашения между Соединенными Штатами , Соединенным Королевством, Францией и Советским Союзом в конце Второй мировой войны , которое запретило Германии иметь собственные авиалинии и ограничило предоставление коммерческих авиаперевозок. услуги в и из Берлина поставщикам воздушного транспорта, штаб-квартиры которых расположены в этих четырех странах. Рост напряженности времен холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привел к одностороннему выводу советских войск.от участия в Контрольном совете четырех держав союзников в 1948 году, кульминацией которого стал раздел Германии в следующем году. Настаивание Советского Союза на очень узком толковании послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин означало, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине продолжал ограничиваться перевозчиками полномочий Союзной контрольной комиссии. Самолеты должны были пролететь через враждебную территорию Восточной Германии по трем воздушным коридорам шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10000 футов (3000 м). ^{[№ 19] [132] [133]}

Первый в истории внутренний немецкий самолет BEA поднялся в воздух в сентябре 1946 года, когда один из его самолетов DC-3 вылетел из Гамбурга Фульсбюттель в Королевский ВВС Гатов в Берлине. ^[3]

Во время Берлинского авиалайнера в 1948–49 годах BEA координировала операции 25 британских авиакомпаний, участвовавших в операции «Плэйнфэр» . ^[134]

8 июля 1951 года BEA перевела свои операции из Гатова в Темпельхоф , тем самым сосредоточив все воздушные перевозки Западного Берлина в аэропорту в центре Берлина. ^{[135] [136]}

Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению числа пассажиров из-за снятия союзных ограничений на перевозку местного гражданского населения коммерческими авиалиниями из / в Западный Берлин и центральное расположение Темпельхофа. Это позволило авиакомпании расширить свой флот в Берлине до шести Douglas DC-3. ^{[3] [137]}

В период с начала до середины 1950-х годов BEA арендовала у других операторов самолеты с поршневыми двигателями DC-3 / Pionair, Viking и Elizabethan, которые были больше, чем парк самолетов с поршневыми двигателями DC-3 / Pionair, Viking и Elizabethan, чтобы увеличить грузоподъемность, после неуклонного роста пассажирские грузы авиакомпании. ^[138] (BEA продолжала пополнять свой флот в Берлине дополнительными самолетами, арендованными у других авиакомпаний на разовой основе. ^{[139] [140]} Сюда входил бывший Transair Vickers Viscount 700, принадлежащий недавно сформированному независимому конкуренту British United Airways , который был поврежден и не подлежал ремонту 30 октября 1961 года в результате несмертельной аварии при посадке в аэропорту Франкфурта Рейн-Майн.в конце пассажирского рейса, который вылетал из Темпельхофа. ^{[141] [142] [143]} )

В 1958 году BEA начала замену своих устаревших поршневых авиалайнеров на турбовинтовые самолеты Vickers Viscount 701 с 63-местными одноместными креслами высокой плотности. До 10 новых самолетов Vickers Viscount 802s с более просторным 66-местным размещением для одного класса вскоре заменили старые самолеты серии 701. Увеличенный диапазон и более высокая крейсерская скорость серии 802 позволили BEA открыть беспосадочный рейс Лондон Хитроу - Берлин Темпельхоф 1 ноября 1965 года. ^{[3] [11] [138]}

К 1964 году BEA выполняла до 20 000 рейсов в год из Берлина и обратно. Это составляет примерно половину от общего числа полетов авиакомпании в / из Германии и приносит прибыль в размере 1 миллиона фунтов стерлингов в год. ^[3]

22 января 1966 года в Темпельхофе впервые появился британский триджет, когда компания Hawker Siddeley взлетела на демонстрационном самолете HS 121 Trident 1E ^{[nb 20]} для оценки BEA. ^[144] Неделей позже, 29 января, BEA начала оценку пригодности BAC One-Eleven для своих операций в Берлине, начав серию испытательных полетов, проведенных от ее имени демонстратором серии 475 BAC . Это включало в себя несколько взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки летных характеристик самолета. ^{[145] [146]}

18 марта 1966 года главный конкурент BEA на маршрутах внутренних немецких авиалиний (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), стала первой авиакомпанией, которая начала регулярные круглогодичные полеты из Темпельхофа с новыми 128-местными одноместными самолетами. класса Boeing 727 100-й серии , один из первых реактивных самолетов с короткоствольным полем. ^{[131] [147] [148] [149] [150]}

Этот шаг Pan Am поставил BEA в невыгодное положение с точки зрения конкуренции, особенно на загруженном маршруте Берлин – Франкфурт, где первая обогнала последнюю, обладая как современными реактивными самолетами, так и более высокой частотой полетов. ^[134] BEA ответила Pan Am, увеличив флот в Берлине до 13 виконтов к зиме 1966/7, чтобы предложить более высокие частоты. ^[151] Это также повлекло за собой переконфигурирование салонов самолетов в сторону меньшего количества сидячих мест, в результате чего отремонтированные кабины имели только 53 кресла первого класса типа « Комета» в четырехрядной компоновке вместо 66 пятирядных кресел эконом-класса. сиденья. Кроме того, BEA стремилась выделиться среди своего основного конкурента, обеспечивая превосходный стандарт бортового питания. (BEA'sОбслуживание Silver Star включало бесплатное горячее питание на всех рейсах, тогда как Pan Am предлагала только бесплатные закуски на борту. Разделы местной прессы окрестили противоположные стратегии двух главных героев, курсирующих по внутренним немецким маршрутам из Берлина, годовой доход которых оценивается в 15–20 миллионов фунтов стерлингов, Dinner oder Düsen? ("Ужин или самолет?") Битва.) С этого момента авиакомпания продавала эти услуги как Super Silver Star . ^{[11] [137] [138] [152] [153] [154]}

Появление на берлинском рынке самолетов 727 компании Pan Am явилось значительным шагом вперед, поскольку этот самолет мог перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолетов, используемых регулярными перевозчиками на ближнемагистральном рынке Берлина, а также его способность взлетать с и приземлиться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа с полной коммерческой полезной нагрузкой, поскольку для коротких внутренних рейсов в Германии требовались только легкие топливные партии. По сравнению с BEA, самолеты 727 Pan Am перевозили на 20% больше пассажиров, чем самолеты Comet 4B ^{[nb 21]} британского перевозчика, и в 2,5 раза больше пассажиров, чем виконты последнего. ^{[№ 22] [155]}

В течение двух лет после того, как Pan Am представила реактивное оборудование для большинства своих внутренних немецких рейсов из / в Западный Берлин, ее доля на рынке выросла с 58% до 68%, в то время как доля BEA снизилась с 38% в начале этого периода до 27% в год. все кончено. Низкая плотность места в переконфигурировать виконт БЭЫ в сочетании с более высокими частотами полета, превосходным питанием и увеличением продвижения оказалось недостаточно , чтобы противостоять привлекательностям новых струй Pan Am, несмотря на это закладывается в сравнительно жестком, 34 в (86 см) поле конфигурация сидений. С другой стороны, сокращение пропускной способности BEA на внутреннем рынке авиаперевозок между Западным Берлином и Западной Германией позволило ей достичь более высоких коэффициентов загрузки, чем у ее конкурентов. ^{[138] [156] [157]}

С августа 1968 года BEA пополнила свой флот Viscount в Темпельхофе реактивными лайнерами de Havilland Comet 4B. ^{[138] [145]} Хотя эти самолеты могли работать с коротких взлетно-посадочных полос Темпельхоф без ограничений по полезной нагрузке, они не подходили для сверхмалых рейсов авиакомпании из Берлина (средняя длина этапа: 230 миль (370 км)) из-за высокого расхода топлива. кометы, особенно при работе на обязательной высоте 10000 футов (3000 м) внутри воздушных коридоров союзников. ^{[133] [134] [155] [158]} Таким образом, эта мера была лишь временным препятствием, пока большая часть берлинского флота BEA не была оснащена 97-местными одноклассными самолетами BAC One-Eleven 500. ^{[№ 23] [138]}Переоснащение BEA своего парка в Берлине новыми самолетами One-Eleven 500 было центральным элементом конкурентной стратегии авиакомпании по восстановлению позиций, утраченных 727 Pan Am. Новый One-Eleven 500, который BEA назвал Super One-Eleven , выполнил свой первый регулярный рейс из Берлина 1 сентября 1968 года. ^{[11] [138] [145] [158] [159]} Он начал заменять авиакомпанию Berlin- базирующиеся виконты с 17 ноября 1968 года. ^[92]

Air France, третий регулярный авиаперевозчик Западного Берлина, который с момента переноса операций Берлина в более далекий Тегель в начале 1960 г. из-за эксплуатационных ограничений Темпельхофа, который сделал его непригодным для его Caravelles, пострадал от непрерывного спада перевозок. замена оборудования в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х годов. Чтобы обратить вспять растущие убытки на своих маршрутах в Берлин, вызванные коэффициентом загрузки всего 30%, Air France решила полностью уйти с внутреннего рынка Германии и вместо этого создать совместное предприятие.с BEA. Эта договоренность повлекла за собой принятие последним двух оставшихся немецких внутренних маршрутов на Франкфурт и Мюнхен и управление ими со своими самолетами и экипажами летной палубы из Темпельхофа. Это также повлекло за собой перекраску плавников BEA One-Eleven 500 в нейтральную темно-синюю схему с названиями Super One-Eleven вместо мотива BEA «Speedjack» . Совместное предприятие Air France-BEA начало работу весной 1969 года и закрылось осенью 1972 года. ^{[3] [134] [138] [155] [156] [160] [161] [162] [163] [164] [165 ] ]}

К 1971 году BEA ежегодно перевозила 2 миллиона пассажиров по своим маршрутам в Берлине. В 1971 году из города отбыл последний виконт, базирующийся в Берлине. ^{[11] [166] [167] [168]}

Ослабление Восточной Германией пограничного контроля, затрагивающего все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией через ее территорию с 1972 года, привело к сокращению регулярных внутренних немецких воздушных перевозок из / в Западный Берлин. Это еще больше усугубилось экономическим спадом после нефтяного кризиса 1973 года . В результате повышение тарифов, которое было направлено на возмещение более высоких эксплуатационных расходов, вызванных резким ростом цен на авиакеросин, привело к дальнейшему падению спроса. Это, в свою очередь, привело к значительному сокращению внутренних операций BEA, а затем и British Airways (а также Pan Am) в Германии, что потребовало сокращения базирующегося в Берлине флота ^{[nb 24]}и рабочей силы в попытке сдержать растущие убытки на этих некогда прибыльных маршрутах, появившихся к середине 1970-х годов. ^{[138] [164] [166] [169]}

Дочерние компании [ править ]

BEA Helicopters [ править ]

Авиакомпания провела испытания со своим экспериментальным вертолетным подразделением, обслуживая почтовые службы в Восточной Англии в 1948 году и обслуживая пассажиров из Кардиффа через Рексхэм в аэропорт Ливерпуля (Спик) в 1950 году. В 1952 году BEA открыла базу в Гатвике на месте бывшего аэропорта. старый терминал аэропорта «Улей». ^[170] 1 января 1964 года BEA сформировала BEA Helicopters в качестве отдельной вертолетной компании, которая создала свой административный штаб и инженерную базу в Гатвике. После вывода из эксплуатации BEA Dragon Rapides 2 мая 1964 года компания BEA Helicopters взяла на себя регулярные рейсы между Лендс-Энд и островами Силли. 1 сентября того же года обслуживание было переведено с аэродрома Лэндс-Энд-Сент-Джаст.к новой, специально построенной вертолетной площадке в Пензансе. ^{[130] [171]}

BEA Airtours [ править ]

24 апреля 1969 года BEA создала BEA Airtours как дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности, не принадлежащую IATA, чтобы предоставить ей недорогую платформу для участия в быстрорастущем рынке ИТ-рейсов для отдыха, который до этого был исключительной сферой деятельности независимых компаний. авиакомпании. ^{[80] [82]} 6 марта 1970 года BEA Airtours начала полеты из лондонского Гатвик с флотом из семи бывших в употреблении самолетов серии 4B бывшего в употреблении BEA de Havilland Comet, вмещающих 109 пассажиров в одноклассной конфигурации высокой плотности. ^{[80] [172] [173]} В тот день первый коммерческий рейс BEA Airtours вылетел из Гатвика в Пальма-де-Майорка . ^[174]

British Air Services [ править ]

После создания British Air Services в качестве новой холдинговой компании BEA для двух убыточных дочерних региональных авиакомпаний, BKS Air Transport и Cambrian Airways, в марте 1970 года, корпорация осенью того же года приобрела две трети контрольного пакета акций British Air Services. год на обеспечение выживания региональных партнеров. Хотя эта договоренность передала общий контроль над BKS и Cambrian компании BEA, она оставила идентичность и местное управление на месте. Это фактически дало BEA последнее слово по всем основным политическим вопросам и делегировало повседневное управление двумя более мелкими авиакомпаниями их соответствующим руководителям. ^[34] Впоследствии BEA увеличила свою долю в British Air Services до 70%. ^[35]Слияние BEA с BOAC с образованием British Airways 1 апреля 1974 года привело к роспуску British Air Services и слиянию входящих в нее членов с подразделениями BEA в Шотландии и на Нормандских островах в новое региональное подразделение British Airways. ^[175]

Cyprus Airways [ править ]

Cyprus Airways была основана 24 сентября 1947 года как совместное предприятие BEA, британского колониального правительства Кипра и частных компаний . Операции начались 18 апреля 1948 года с трех самолетов Douglas DC-3 . Самолеты, каждый из которых перевозил 21 пассажира, выполняли рейсы по сети маршрутов с центром в аэропорту Никосии, которая включала Рим, Лондон (через Афины), Бейрут, Афины, Каир, Стамбул и Хайфу. В течение следующих трех лет авиакомпания приобрела еще три самолета DC-3 и открыла рейсы в Александрию , Амман , Бахрейн , Хартум (через Хайфу) и Лод .

В 1952 году BEA взяла на себя обслуживание Cyprus Airways в Лондоне с Airspeed Ambassador , в котором была герметичная кабина, которая позволяла безостановочно проложить маршрут без остановки в Афинах. 18 апреля 1953 года компания BEA начала использовать свой недавно доставленный Vickers Viscount 701 на регулярных рейсах из Лондона в Рим и Афины. Продолжающийся сектор из Афин в Никосию обслуживала BEA на основании чартера Cyprus Airways. Этот маршрут из Лондона в Никосию был первым в мире регулярным турбовинтовым движением. ^[176]

В сентябре 1957 года, когда политическая ситуация на Кипре ухудшилась, авиакомпания Cyprus Airways заключила пятилетнее соглашение с BEA, согласно которому последняя будет предоставлять услуги от ее имени. В результате с 26 января 1958 года BEA взяла на себя управление всеми услугами авиакомпании Cyprus Airways. ^[177]

После обретения Кипром независимости в 1960 году правительство нового независимого острова стало мажоритарным акционером Cyprus Airways с 53,2% акций, а доля BEA была уменьшена до 22,7%. Остальное держали частные лица. После этого граждане Кипра начали нанимать и обучать летные экипажи, которые ранее состояли из британских эмигрантов из BEA. Cyprus Airways по-прежнему полагалась на BEA для самолетов, и в 1961 году BEA начала внедрять реактивные самолеты Comet 4B на всех маршрутах Cyprus Airways через совместный парк самолетов, в который входила греческая Olympic Airways. 5 апреля 1960 года BEA представила самолет de Havilland Comet 4B в Никосии , Афинах , Риме и Лондоне.маршруты. С появлением самолетов Comets, Cyprus Airways стала первой авиакомпанией на Ближнем Востоке, у которой есть реактивные самолеты. Кометы летали в ливрее BEA, но над дверями имелись логотип и название Cyprus Airways. В 1965 году Кипр начал сдавать в аренду собственных виконтов у BEA для региональных маршрутов. Самолеты Comet и Viscount были заменены пятью самолетами Trident, три из которых были приобретены у BEA. Первый самолет Hawker Siddeley Trident был представлен в сентябре 1969 года. Кипр также арендовал BAC 1-11. Более быстрые самолеты позволили добавить в расписание больше европейских торговых центров (Франкфурт, Манчестер, Брюссель и Париж).

British Airways окончательно отказалась от своей бывшей доли BEA в Cyprus Airways в 1981 году, продав свои акции правительству Кипра.

Самолет эксплуатируется [ править ]

Флот BEA и BEA Airtours [ править ]

Даты, указанные ниже, относятся к рейсам BEA и BEA Airtours ^[178], которые еще в 1974 году находились в эксплуатации, впоследствии были переданы British Airways.

• Airspeed AS 57 Ambassador "Елизаветинский" -класс (1951–61)
• Armstrong Whitworth AW.660 Argosy серий 100 и 220 (1961–70)
• Авро девятнадцать (1946-47 и 1948-50)
• Авро Ланкастерский (1947–48)
• BAC One-Eleven серии 400 (Cambrian / British Air Services) и 500 (1968–74)
• Боинг 707-420 (BEA Airtours, 1971–74)
• Грузовое судно Bristol 170 (1950–52)
• de Havilland DH.89A Dragon Rapide "Островитянин" -класс (1947–64)
• de Havilland DH.106 Comet 4B (BEA и BEA Airtours, 1959–73)
• де Хэвилленд DH.114 Герон (1955–73)
• Douglas DC-3 / C-47 Dakota "Pionair" (пассажирский) и "Leopard" (грузовой) классы (1946–62)
• Хэндли-Пейдж HPR.7 Herald 100 (1962–66)
• Hawker Siddeley 121 Trident 1C / 1E (1964–74)
• Hawker Siddeley 121 Trident 2E (1968–74)
• Hawker Siddeley 121 Trident 3B (1971–74)
• Junkers Ju 52 / 3m класса "Юпитер" (1947–48)
• Short Skyliner - версия пассажирского авиалайнера Skyvan (1971–74)
• Vickers Vanguard (пассажирский) и Merchantman (грузовой) (1961–74)
• Виккерс Викинг (1946–56)
• Vickers Viscount серии 630/701/802/806 "Discovery" -класс (1953–74)

Флот BEA Helicopters [ править ]

Первые вертолеты всех типов были известны как класс «Король Артур». Даты указаны для обслуживания вертолетов BEA Helicopters ^[179], которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии были переданы British Airways Helicopters.

• Bell 47B (1947–64)
• Bell 47J Ranger (1959–65)
• Bell 206A Jet Ranger (1968–74)
• Bell 212 (1972–74)
• Бристоль 171 Явор (1951–64)
• Sikorsky S-51 (1947–54)
• Sikorsky S-61N (1964–74)
• Westland Whirlwind (1954–66)

Самолет на дисплее [ править ]

Следующие самолеты выставлены на всеобщее обозрение с маркировкой British European Airways:

• Hawker Siddeley Trident 2E G-AVFB экспонируется в Имперском военном музее Даксфорда , Англия. ^[180]
• Vickers Viking G-AGRU выставлен в музее Бруклендс , графство Суррей, Англия. ^[181]
• Vickers Viscount 701 G-ALWF демонстрируется с маркировкой British European Airways в Имперском военном музее Даксфорда , Англия. ^[181]

Инциденты и аварии [ править ]

• 7 августа 1946 года самолет Douglas C-47A (G-AHCS), выполнявший рейс 530 , врезался в деревья на горе Мистбергет при подходе к аэропорту Осло, Гардермуэн, из-за ошибки пилота, в результате чего погибли трое из 16 находившихся на борту. ^[182]
• 15 апреля 1947 года de Havilland Dragon Rapide G-AHKR врезался в Слио Руи, выполняя регулярный пассажирский рейс из аэропорта Спик , Ливерпуль, Ланкашир, в аэропорт Рональдсуэй , остров Мэн . Среди шести человек на борту были только легкие травмы. ^[183]
• 6 января 1948 года, по Виккерсу Викинг 1B G-AHPK врезался в Ruislip на подходе к RAF Northolt после полета в деревья в условиях плохой видимости пилота погибли и получили ранения 8 других. ^[184]
• 5 апреля 1948 года Vickers Viking 1B G-AIVP, выполнявший в тот день регулярный рейс из RAF Northolt через Гамбург в RAF Gatow в Берлине, во время подлета к RAF Gatow столкнулся с истребителем советских ВВС Яковлев Як-3, который летел в опасной близости во время полета. выполнение фигур высшего пилотажа в районе в то время. В результате столкновения «Викинг» вышел из-под контроля и разбился на расстоянии 3,1 км от аэропорта на территории Восточной Германии ^{[№ 25], в} результате чего погибли все 14 пассажиров на борту. Погиб и советский летчик-истребитель. ^[185] Авария произошла в период обострения напряженности в период холодной войны из-за Берлина.когда советские военные самолеты часто "жужжали" западные коммерческие самолеты в воздушных коридорах союзников. Британское расследование показало, что причиной аварии были действия советского пилота, которые противоречили всем принятым правилам полетов и определенным четырехсторонним правилам полетов, участниками которых были Советы. ^[186] Советы отвергли эти выводы и вместо этого обвинили британский экипаж летной кабины. ^[187]
• 21 апреля 1948 года рейс S200P , Vickers Viking 1B (G-AIVE), врезался в Irish Law Mountain на подходе к аэропорту Ренфрю в Шотландии. Ни один из 20 пассажиров и членов экипажа не погибли в результате аварии, но 13 получили ранения, и самолет был списан. ^[188]
• 30 июля 1948 года из-за проблем с двигателем Douglas Dakota C.3 G-AGIX, летевший из Эдинбурга в Лондон, приземлился в поле возле Сивелла. Все находившиеся на борту выжили. ^[189]
• 19 февраля 1949 года Douglas C-47A G-AHCW, летевший из Нортхолта в Ренфрю, столкнулся в воздухе с учебно-тренировочным самолетом Avro Anson VV243 Королевских ВВС около Ковентри, в результате чего погибли все 14 пассажиров и экипаж обоих самолетов. Ни один из самолетов не видел другого, несмотря на ясную погоду, и ответственность за аварию возложена на то, что ни один из них не обеспечил должное наблюдение. ^[190]
• 19 августа 1949 года из-за навигационной ошибки и ошибки пилота Douglas C-47A G-AHCY врезался в холм в 15 милях (24 км) от пункта назначения полета в аэропорту Манчестера , в результате чего погибли 24 из 32 пассажиров и членов экипажа. ^[191]
• 13 апреля 1950 года самолет Vickers Viking 1B G-AIVL "Vigilant" летел из аэропорта Лондон-Нортхолт в Париж через Ла-Манш около Гастингса, когда французский пассажир подозревался в попытке самоубийства после взрыва бомбы в заднем туалете. отсека, разрывая отверстие 8 футов (2,4 м) в высоту и 4 фута (1,2 м) в ширину в фюзеляже. Самолет вернулся в Нортхолт и благополучно приземлился. В результате взрыва пострадали пассажир и бортпроводник . ^[192] Капитан, Ян Харви DFC , бывший пилот бомбардировочного командования Королевских ВВС , был награжден Георговой медалью.за «хладнокровие», которое характеризовало его поведение на протяжении всего инцидента: «Перед лицом этой очень серьезной чрезвычайной ситуации действия капитана Харви достойны высшей похвалы. Полной гибели самолета и всей его роты удалось избежать только в том случае, если результат его отваги, высокого мастерства и присутствия духа ». ^[193] Фонд безопасности полетов также удостоил Харви и его команду награды. ^[194] Официальное расследование подтвердило, что бомба была взорвана в туалете «Викинга», но не было никаких доказательств того, как это было сделано. Следствие не выявило мотивов нападения. Материалы , относящиеся к нему в Public Record Office был выпущен и доступен из Национального архива .^{[195] [196]}
• 17 октября 1950 года Douglas Dakota C.3 G-AGIW потерпел крушение в Милл-Хилл вскоре после взлета во время полета из RAF Northolt в аэропорт Ренфрю. В результате аварии погибли 28 пассажиров и члены экипажа, в живых остался только 1 бортпроводник Джеймс МакКиссик. Экипаж остановил двигатель № 2 после того, как у него возникли проблемы, в результате чего у самолета не было достаточной мощности для преодоления возвышенности. ^[197]
• 31 октября 1950 года Vickers Viking 1B G-AHPN "Lord St Vincent" разбился в плохую погоду и плохую видимость в лондонском аэропорту после того, как самолет врезался в взлетно-посадочную полосу, вылетел за ее конец и загорелся, в результате чего погибли 28 из 30 пассажиров и экипаж ^[198]
• 5 января 1953 года из-за ошибки пилота Vickers Viking 1B G-AJDL "Lord St Vincent" разбился на подходе к аэропорту Белфаст-Наттс-Корнер , в результате чего погибли 27 из 35 находившихся на борту самолета.
• 12 августа 1953 года Vickers Viking 1B G-AIVG приземлился колесами вверх после того, как лопнула шина шасси, все на борту остались живы. Хотя самолет был списан и выведен из эксплуатации, примерно в 1970 году он был переведен в Национальный автомобильный музей Мюлуза, а затем в 2004 году перевезен в Евроаэропорт для восстановления ^[199].
• 20 января 1956 года Vickers Viscount 701 G-AMOM разбился при взлете из аэропорта Блэкбуш во время тренировочного полета из-за потери мощности в двух двигателях; все пять экипажей на борту выжили, но самолет списали. Капитан-инструктор моделировал отказ двигателя номер четыре и по ошибке вытащил кран высокого давления на двигателе номер три и задросселировал двигатель номер четыре, что привело к потере мощности в обоих двигателях три и четыре. ^[200]
• 14 марта 1957 года рейс 411 , Vickers Viscount 701 (G-ALWE, «RMA Discovery»), разбился на подходе к аэропорту Манчестера из-за отказа закрылка, вызванного усталостью металла. Все 20 пассажиров на борту погибли вместе с двумя на земле. Болт, удерживавший нижнюю часть блока закрылка правого борта номер два, сломался, в результате чего элероны заблокировались; это привело к потере контроля. ^[201]
• 28 сентября 1957 года самолет de Havilland Heron 1B G-AOFY, выполнявший рейс Шотландской службы скорой медицинской помощи , в плохую погоду разбился на подходе к аэропорту Порт-Эллен / Гленегедейл на острове Айлей. Трое пассажиров, два члена экипажа и одна медсестра (волонтер из Южного госпиталя Глазго) были убиты. Одну из двух оставшихся цапель назвали сестрой Джин Кеннеди в честь медсестры; другой - после Джеймса Янга Симпсона , шотландского пионера в области анестезии. ^[115]
• 23 октября 1957 года Vickers Viscount 802 G-AOJA, выполнявший рейс из аэропорта Хитроу, потерпел крушение после пролетного полета при подлете к аэропорту Белфаст-Наттс-Корнер, в результате чего погибли все находившиеся на борту семеро; причина не установлена. ^[202]
• 17 ноября 1957 года Vickers Viscount 802 G-AOHP потерпел крушение в Баллерупе , Дания , после отказа трех двигателей на подходе к аэропорту Копенгагена . Оба члена экипажа выжили. (На борту самолета не было пассажиров, так как это был полностью грузовой рейс.) Причина заключалась в неисправности системы защиты от обледенения самолета. ^[203]
• 6 февраля 1958 года рейс 609 разбился в метель при третьей попытке взлететь с обледеневшей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Мюнхена Рим в Германии . На борту самолета находилась футбольная команда « Манчестер Юнайтед », а также болельщики и журналисты. Двадцать три из 43 пассажиров погибли. Авария получила название «Мюнхенская авиакатастрофа». Чартерный рейс выполнял Airspeed Ambassador 2 G-ALZU, лорд Берли . ^[204]
• 28 апреля 1958 года Vickers Viscount 802 G-AORC потерпел крушение в Крейги, Южный Эйршир, на подходе к аэропорту Глазго Прествик, когда пилот неверно считал показания высотомера на 10 000 футов (3 000 м). Все пять пассажиров на борту выжили. ^[205]
• 16 мая 1958 года самолет Douglas Dakota C.3 G-AGHP потерпел крушение в Шатенуа, Франция, во время полета во время шторма в результате разрушения конструкции , в результате чего погиб экипаж из трех человек. ^[206]
• 22 октября 1958 года рейс 142 , Vickers Viscount 701C (G-ANHC), был сбит итальянским ВВС F-86E Sabre и разбился в Анцио, Италия, с потерей всех 31 пассажиров на борту; пилот F-86 смог катапультироваться и выжил. ^[207]
• С 5 января 1960 года, Vickers виконт 701 G-AMNY был поврежден вне экономического ремонта в аэропорту Luqa , Мальта , когда он покинул взлетно - посадочной полосы после приземления после потери гидравлического давления. Несмотря на то, что самолет упал на контрольно-диспетчерскую вышку аэропорта, 51 пассажир (пять членов экипажа, 46 пассажиров) не погиб. ^[208]
• 7 января 1960 года Vickers Viscount 802 G-AOHU был поврежден и не подлежал экономическому ремонту, когда носовое колесо сломалось при посадке в аэропорту Хитроу из-за ошибки УВД. Затем возник пожар, который почти выжег фюзеляж. Среди 59 человек на борту пострадавших нет. ^[209]
• 21 декабря 1961 года рейс 226 авиакомпании Cyprus Airways, самолет de Havilland Comet 4B (G-ARJM), летавший от имени Cyprus Airways из Лондона в Тель-Авив , остановился и разбился при взлете из аэропорта Эсенбога , Анкара , Турция . Самолет был уничтожен в результате крушения, погибли 27 из 34 находившихся на борту самолета. ^[210] Причина была связана с неисправностью указателя направления на горизонте, которая давала пилоту ложные показания и, следовательно, заставляла его выставить самолет в неправильном положении . BEA и их андеррайтерыначал действовать в 1969 году против производителя индикатора. Производитель заявил, что будет защищать иск и доказать, что причиной был сердечный приступ пилота и халатное отношение экипажа к процедурам в кабине экипажа. ^[211]
• 4 июля 1965 года из-за навигационной ошибки самолет Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXL врезался в вершину холма недалеко от Пьяченцы , Италия . Хотя самолет был уничтожен, оба пилота остались живы. ^[212]
• 27 октября 1965 года самолет Vickers Vanguard G-APEE, выполнявший рейс из Эдинбурга, разбился о взлетно-посадочную полосу во время захода на посадку в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу из-за ошибки пилота. Все находившиеся на борту 36 человек погибли. ^[213]
• 12 октября 1967 года рейс 284 авиакомпании Cyprus Airways, выполнявшийся BEA de Havilland Comet 4B G-ARCO от имени авиакомпании Cyprus Airways, взорвался в воздухе над Средиземным морем и упал в море, при этом все 66 пассажиров были потеряны. Взрыв был вызван устройством под пассажирским сиденьем. ^[214]
• 4 декабря 1967 года Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXP разбился во время тренировочного полета в Станстеде во время имитации отказа двигателя в результате потери управления. Хотя самолет загорелся при ударе, все три члена экипажа выжили. ^[215]
• 3 июля 1968 года Hawker Siddeley Trident 1C G-ARPT был уничтожен на земле в лондонском аэропорту Хитроу, когда BKS Air Transport Airspeed Ambassador G-AMAD разбился в аэропорту . Удар «Амбассадора» разрезал неподвижный «Трезубец» пополам и отрубил хвостовое плавник еще одному «трезубцу», припаркованному рядом с ним. Хотя это сделало G-ARPT полным списанием , самолет рядом с ним, Trident 1C G-ARPI, впоследствии был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию. (Последний самолет будет вовлечен в худшую аварию в истории BEA, а также в худшую аварию с Trident, с точки зрения погибших, 18 июня 1972 года.) Поскольку во время аварии оба Trident были пустыми и не обслуживались. находясь на пандусе аэропорта , ни пассажиры, ни сотрудники BEA не погибли.^{[216] [217]}
• 2 октября 1971 года рейс 706 , Vickers Vanguard (G-APEC), потерпел крушение около Арселе , Бельгия , после разрыва в воздухе задней переборки высокого давления из-за серьезной необнаруженной коррозии. Все находившиеся на борту 63 человека погибли.
• 18 июня 1972 года, рейс 548 , Hawker Siddeley Trident 1C (G-ARPI), самолет, который был отремонтирован и вернулся в строй после удара послом воздушного транспорта BKS G-AMAD в Хитроу 3 июля 1968 года ^[217] разбился через две минуты после взлета из аэропорта Хитроу, в результате чего погибли все 118 пассажиров и члены экипажа. Авария произошла недалеко от города Стейнс , Мидлсекс . Это была худшая авария в истории BEA, а также худшая авария с участием Trident с точки зрения количества погибших. ^[218] Это было также худшим на британской земле до 1988 года .
• 19 января 1973 года Vickers Viscount 802 G-AOHI врезался в Бен Мора , Пертшир, во время испытательного полета. Все четыре человека на борту погибли. ^[219]

Ливреи [ править ]

Конец 1940-х - начало 1950-х годов [ править ]

Ранние ливреи BEA в конце 1940-х - начале 1950-х годов в основном состояли из металлической отделки с верхним регистром, черных надписей British European Airways над окнами кабины с каждой стороны фюзеляжа, регистрации самолетов жирным шрифтом, черными заглавными буквами на каждой. стороны задней части фюзеляжа, а также на нижней стороне каждого крыла, и современный логотип BEA на каждой стороне носовой части фюзеляжа со стилизованным крылом и заглавными буквами BEA на каждой стороне носа. ^[220] Кроме того, у викингов имя, данное отдельным самолетам, было написано черными заглавными буквами с каждой стороны носа. ^[221]

Начало 1950-х - конец 1950-х [ править ]

К началу 1950-х годов отделка голого металла на большинстве самолетов BEA эволюционировала, чтобы включить бордовую линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины с каждой стороны фюзеляжа. Эта чит-линия, в свою очередь, была разделена заглавными буквами бордового цвета с заголовками British European Airways посередине. Нижняя бордовая часть этой чит-линии простиралась под окнами кабины экипажа, чтобы сходиться на носу, а пространство между ними окрашено в черный цвет (матовое покрытие), чтобы уменьшить блики для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, размещенное в носовой части, от излучения. На каждой стороне передней части фюзеляжа имелся современный логотип BEA с изображением стилизованного крыла и BEA.заглавными буквами по бокам от носа. Помимо регистрации самолета, на каждой стороне задней части фюзеляжа был также герб и небольшой флаг Союза на каждой стороне нижней части хвоста. Буквы BEA выделены жирным шрифтом в верхнем регистре на верхнем левом и нижнем правом крыле, в то время как регистрация самолетов выделена жирным шрифтом, верхним регистром на верхнем правом и нижнем левом крыле. ^[222] Более поздние модификации этой раскраски, использовавшиеся на DC-3 / Pionairs, отличались непрерывной чит-линией с большими заглавными буквами British European Airways.названия на белом верхнем фюзеляже и большем флаге Союза, а также регистрация самолета с каждой стороны белого хвоста и название самолета, которое заметно отображается в белом поле на левой стороне носа и герб на правой стороне . ^[223] Применительно к «елизаветинцам» BEA ему не хватало титулов British European Airways из-за конфигурации высокого крыла , из-за которой в верхней части фюзеляжа оставалось недостаточно места. ^[224]

Конец 1950-х - конец 1960-х [ править ]

С конца 1950-х до конца 1960-х годов самолеты BEA носили красную, черно-белую окраску, которая с сентября 1959 года применялась ко всему флоту. ^[225]Он состоял из заметного логотипа BEA с трехбуквенной аббревиатурой названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в красном квадрате с каждой стороны белого хвоста, а также возле передней и задней пассажирских дверей на левом фюзеляже и возле служебной двери. [s] с правой стороны, где он прерывал в остальном сплошную толстую черную линию, пересекающую окна кабины с каждой стороны фюзеляжа. Обводы на каждой стороне фюзеляжа сходились на носу, а пространство между ними было окрашено в черный цвет (матовое покрытие), а также для уменьшения бликов для пилотов и защиты чувствительного навигационного оборудования, расположенного в носовой части, от излучения. Верхняя часть фюзеляжа (над толстой черной линией) была полностью белой, а нижняя часть (под толстой черной линией) была отделана натуральным металлом или окрашена в светло-серый цвет.Двигатели также сохранили свою естественную металлическую отделку, в то время как крылья были красными, как на верхней, так и на нижней стороне, с логотипом BEA, состоящим из трехбуквенной аббревиатуры названия авиакомпании в верхнем регистре белого цвета в квадрате, появляющемся на верхней стороне каждого крыла и регистрация самолета жирным шрифтом, белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. Эта ливрея, которая также была известна как ливрея «красный квадрат» из-за того, что на ней был виден красный квадрат логотипа BEA в нескольких местах на борту самолета, был изображен флаг Союза возле двери переднего пассажира на серебристо-светло-серой нижней части. фюзеляж.Кроме того, у него был тип самолета на / рядом с обеими передними пассажирскими / передними служебными дверями белыми буквами на черном фоне (чит-линия) и регистрационный номер самолета белыми заглавными буквами на черном фоне с каждой стороны хвоста (тонкая черная горизонтальная полоса. в / около верхней части плавника).^[226]

Конец 1960-х - середина 1970-х [ править ]

С конца 1960-х годов самолеты BEA стали появляться в ливрее «Спидджек». Это была последняя ливрея авиакомпании. Как и предыдущая красно-черно-белая ливрея, он был равномерно нанесен на весь его флот. ^{[nb 26]} Он состоял из темно-синей линии поперек окон кабины с каждой стороны фюзеляжа, идущей по прямой от иллюминаторов кабины экипажа до хвостового обтекателя / выхлопной трубы хвостового двигателя / вспомогательной силовой установки.выхлоп. Верхняя часть фюзеляжа (выше темно-синей линии) была полностью белой, а ее нижняя часть (ниже темно-синей линии) была светло-серой. В отличие от более ранних [преимущественно] голых металлических / белых ливреев, которые носили самолеты BEA, новая ливрея имела темно-синий хвост с заметным изображением части флага Союза в форме стрелки, которая символизировала самолет (состоящий из фюзеляж со стреловидными крыльями ) по бокам. Стрелочная часть флага Союза, символизирующая самолет, получила название «Speedjack». Трезубцы в этой ливрее также отображали название типа ( Trident для Trident 1C / 1E, Trident Two для Trident 2E и Trident Three.для Trident 3B) белыми буквами с каждой стороны темно-синего центрального двигателя, в то время как на One-Eleven 500 с ним было указано название типа ( Super one-eleven ) белыми буквами на темно-синей горизонтальной полосе на каждом из своих голых металлических двигателей. . ^{[227] [228]} Кроме того, эта ливрея отличалась от двух своих непосредственных предшественников только тем, что кончик носового обтекателя был окрашен в черный цвет (матовый). Все самолеты с этой ливреей также имели трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании в верхнем регистре в белой рамке с красной рамкой, чтобы подчеркнуть форму букв, которые появлялись над темно-синей чит-линией возле дверей пассажирского / переднего обслуживания с каждой стороны. белого верхнего фюзеляжа. ^[227]В случае региональных фидерных самолетов за трехбуквенным сокращением названия авиакомпании следовало название соответствующего операционного подразделения, написанное строчными темно-синими буквами (например, scottish airways ). ^[229] Единственным аспектом предыдущей ливреи, которая была сохранена для всех основных самолетов, были красные крылья (как верхняя, так и нижняя стороны) с регистрационными номерами самолетов, выделенными жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. ^[229] После слияния с BOAC, многие бывшие самолеты BEA сохранили свою базовую раскраску "Speedjack", только название изменилось с белой BEA с красной рамкой на темно-синий British Airways. в ожидании перекраски в красно-бело-голубую ливрею Negus & Negus 1970-х и начала 80-х годов авиакомпании British Airways.

Регистрация в центре города [ править ]

После создания компании BEA ее первый аэровокзал в Центральном Лондоне, в котором можно было пройти регистрацию пассажиров и багажа, был расположен недалеко от вокзала Виктория . До Второй мировой войны этот объект использовался компанией Imperial Airways. Когда ограничения военного времени для гражданской авиации в Великобритании были сняты, BEA начала делиться ими с BOAC. После регистрации пассажиры сели в один из автобусов Commer Commando, предоставленных авиакомпанией, чтобы доставить их в Нортхолт. Эти полутораэтажные палубы имели приподнятую зону отдыха сзади, что увеличивало багажное пространство внизу. ^[26]

31 мая 1948 года BEA переместила регистрацию на рейс в Центральном Лондоне на аэровокзал Кенсингтон, первый специально построенный объект для исключительного использования пассажиров BEA. ^{[26] [230]}

С 1952 года BEA представила новые полутораэтажные автобусы AEC Regal IV для перевозки пассажиров из центра Лондона в Нортхолт и Хитроу. Компания London Transport использовала их от имени BEA в бело-серой (позже бело-синей) окраске. ^{[231] [232]}

В конце 1953 года, аэровокзал компании BEA Центральный Лондон снова переехал на новый сайта Waterloo Air Terminal в рядом с станцией Ватерлоо на южном берегу на берегу Темзы между палатами парламента и Лондонского Сити . ^{[26] [233]} Поездка на автобусе по Хитроу была теперь на 20 минут длиннее, но дополнительное, более дорогое, вертолетное сообщение использовалось на короткое время с вертолетной площадки Южного берега .

6 октября 1957 года BEA снова переместила свой аэровокзал в центральном Лондоне в аэровокзал Западного Лондона на Кромвелл-роуд в лондонском королевском районе Кенсингтон и Челси . Это был новый объект стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который был официально открыт после завершения в 1963 году. ^{[26] [234]}

В 1966 году BEA представила парк двухэтажных автобусов AEC Routemaster в Лондоне . Первоначально они носили сине-белую ливрею, а затем были перекрашены в бело-серую ливрею, бело-синюю ливрею с логотипом BEA «красный квадрат» и, наконец, бело-красную ливрею с надписью BEA в стиле Speedjack. London Routemasters доставили пассажиров BEA из аэровокзала Западного Лондона в Хитроу и буксировали их багаж в больших двухколесных трейлерах. ^{[26] [235]}

В 1974 году British Airways отозвала пункты регистрации в Центральном Лондоне, унаследованные от BEA, из-за падения спроса и закрыла аэровокзал Западного Лондона. В результате был ликвидирован специальный парк автобусов Routemaster, некоторые из которых уже были перекрашены в новую красно-бело-синюю ливрею Negus & Negus авиакомпании British Airways. ^[26]

Повторное использование имени [ править ]

В период с июня 2000 по июль 2002 года независимая британская региональная авиакомпания Jersey European Airways (JEA) возродила давно бездействующее британское европейское название, приняв его в качестве своего нового торгового названия, чтобы отразить расширение JEA в Великобритании и растущее партнерство с Air France. Это также включало префикс для всех рейсов JEA с бывшим двухбуквенным кодом BEA, идентификационным кодом авиакомпании IATA BE, который продолжал использоваться, когда 18 июля 2002 года JEA была переименована в Flybe ^[236].

См. Также [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с British European Airways .

• Архив и музейная коллекция British Airways
• Путешественники по воздушному коридору в Берлин стали пешками в переговорах четырех держав 1970–71 годов. Включает изображение уникального совместного билета BEA-Air France.