Хайле железная дорога была ранней железной дороги в Западном Корнуолл , построенный передать меди и олова руды из Redruth и Camborne районов в морских портах в Хейл и Портрит . Он был открыт в 1837 году и перевозил пассажиров по своей главной линии с 1843 года.
Часть главной линии была включена в маршрут Западной Корнуоллской железной дороги в 1852 году и до сих пор является частью главной линии железной дороги; информацию о современной эксплуатации железнодорожного маршрута в Корнуолле можно найти на Cornish Main Line .
Общее описание
Железная дорога Хейла была открыта 29 декабря 1837 года между Хейлом и Портритом, а остальные открылись в 1838 году. Когда она была полностью открыта, ее восточные терминалы находились в Редруте, а медные и оловянные рудники в Тресавине и Ланнере, и она вела к причалам и литейному цеху в Хейл. Также была открыта длинная ветка от Пула (позже названного Карн Бри) до Портрита.
Паровая тяга использовалась на части маршрута с самого начала, но конная тяга использовалась сначала на западном конце. Было четыре склона (описанных ниже), связанных веревкой.
Железная дорога позволяла транспортировать медную и оловянную руду из шахт каботажным или последующим транспортом. Привозили уголь (для заправки топливных насосов, которые сохраняли шахты сухими), машины и лес, а также перевозили товары общего назначения. [1] [2] [3] [4]
Линия была построена по стандартной ширине колеи , это была первая такая линия в Корнуолле, и она не имела связи с другими железными дорогами. Постоянный путь - рельсы таврового сечения, уложенные на шпалы из каменных блоков . Она была однолинейной, за исключением двухколейной трассы на спусках.
Линия от Редрута до Хейла составляла 9 миль 44 цепи (15,37 км) в длину; Перекресток Тресавин-Редрут составлял 2 мили 55 цепей (4,33 км); ветвь Портрит составляла 3 мили 6 цепей (4,95 км); ответвление Hayle (на набережных в Hayle) было 25 цепей (0,50 км) в длину, и были короткие ответвления на Роскир (77 цепей, 1,55 км) и North Crofty (48 цепей, 0,97 км). (В миле 80 цепей; одна цепь составляет 22 ярда, или около 20 метров.)
Становление и открытие
В первые годы девятнадцатого века добыча полезных ископаемых и выплавка были динамичной отраслью в Западном Корнуолле, и порт Хейл был хорошо развит. Однако транспортировка тяжелых материалов по несовершенным грунтовым дорогам была серьезным ограничением. Когда в 1826 году была открыта железная дорога Редрут и Чейзуотер (как железная дорога, запряженная лошадьми), она сразу же стала успешной в оперативном и финансовом отношении. Это побудило владельцев шахт и заводов, не обслуживаемых этой линией, продвигать железную дорогу от Тресавина до Хейла, обслуживающую множество других шахт между ними. Соответственно, компания Hayle Railway была зарегистрирована парламентским актом 27 июня 1834 года; штаб-квартира компании должна была находиться в Лондоне, а акционерный капитал - 64 000 фунтов стерлингов, с правом заимствования 16 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств. Филиал в Хелстон был включен, но он был исключен вторым законом от 4 июля 1836 года.
Строительство шло хорошо, за исключением установки подъемного моста на западном конце линии. (Предположительно, это был мост у шлюза в устье Копперхаус-Пул.) В 1837 году компания предложила открыть всю свою линию к востоку от моста, который соединил бы все шахты с гаванью, но оставил бы литейный цех. принадлежащий Генри Харви, расположенный непосредственно на западе, отключен. Харви был обеспокоен тем, что эта временная договоренность поставит его в невыгодное положение с точки зрения конкуренции, и обратил внимание на пункт в разрешающем акте, требующий, чтобы «линия была завершена до открытия». Его возражение мотивировало директоров компании, и подъемный мост был быстро построен.
Таким образом, линия была открыта от литейного завода Hayle до Пул и Портрит 23 декабря 1837 года. Продолжение до Редрута было официально открыто 31 мая 1838 года и полностью открыто для публики 11 июня 1838 года. Линия Tresavean открылась 23 июня 1838 года.
Таким образом, сеть состояла из: [5]
- Перекресток Хейла и Редрута: 9 миль 30 каналов
- Переход от Редрута к Редруту: 14 кан.
- От перекрестка Редрут до Тресавина: 2 мили 55 кан.
- Филиал Портрит: 3 мили 6 каналов
- Филиал в Роскире: 77 кан.
- Крофти филиал 48 кан
- Ветка Хейла (предположительно подъездные пути к Северной набережной): 25 кан.
Описание маршрута
Примечание: для удобства здесь дана привязка участка Редрут к Хейлу со ссылкой на современную железную дорогу; это более позднее выравнивание было принято, когда Железная дорога Западного Корнуолла приобрела железную дорогу Хейла и улучшила ее для работы на главной линии в 1852 году.
Основная линия
Станция в Редруте находилась на углу Блоуингхаус-Хилл и Коуч-лейн; с самого начала он был открыт как товарный терминал, а пассажирские перевозки начались 23 мая 1843 года; под деревянным навесом для поезда была единственная платформа.
В юго-западном углу участка станции за ней тянулась ветка Тресавин, и линия направлялась на запад, следуя маршруту, который теперь используется основной линией. Он миновал Портрит-Джанкшен, где проходила линия от гавани. Чуть дальше находилась станция Пул (позже названная Карн-Бри). Сразу к востоку от станции находились мастерские и машинные депо, а также шахты. Дальше на запад ветвь Крофти (к шахтам) разошлась, а затем ветка Роскер, также обслуживающая шахты и мастерские, подошла к перекрестку Роскер.
Следующей была станция Кемборн, за которой линия шла немного южнее нынешней главной линии, к началу склона Пенпондс, к западу от Пендарвес-роуд. Машинный отсек, который, должно быть, здесь был, разрушен жилой застройкой.
Нижний конец уклона находился к западу от Милл-роуд; достигнув нижнего уровня, линия резко повернула на север, следуя контуру, снова повернув на запад. Он пересекал небольшую долину, образованную рукавами Красной реки непосредственно к северу от нынешнего виадука, а затем отдельным мостом через прилегающий переулок Олд Милл-лейн (фактически пешеходная дорожка и тропа фермы). Новый виадук находится на более высоком уровне и пересекает реку и переулок в виде единого сооружения, но оригинальный переулок все еще присутствует; на некоторых современных крупномасштабных картах он показан как «туннель».
Старая линия продолжалась широко на запад, сначала немного к северу от современного маршрута, с петлей на юг, чтобы следовать контуру через место более поздней станции Gwinear Road, а затем около фермы Trenowin, где линия продолжалась почти сразу. Запад; нынешняя линия расходится на юг. Пересекая холм Пароходов, линия вышла на вершину склона Ангаррак и спустилась к Филлаку, проходящему по северной стороне бассейна Копперхаус. Трехарочный мост через ручей в Летлине (недалеко от Филлака, к югу от середины Глеб-Роу) - самый старый из сохранившихся железнодорожных мостов в Корнуолле [6]. Этот мост был предметом реставрационного проекта, проводимого Hayle Scouts в 1982 году.
Если продолжить путь к западному краю Бассейна, то, вероятно, была «станция» под названием Хейл Ривьер недалеко от нынешней Северной набережной. [7] В этот момент линия повернула на юг, пересекая канал поворотным мостом - нынешний поворотный мост находится на другой трассе.
От поворотного моста линия резко повернула на запад и затем следовала по южной линии террасы Пенпол, пересекая нынешний виадук Хейле, а затем повернув на север, еще раз под более поздним виадуком Хейла, к разъездам на Восточную набережную; были также подъездные пути к машиностроительному заводу Харви. Северная набережная также обслуживалась подъездными путями, с развязкой, выходящей на поезда из Редрута, к востоку от разводного моста.
Когда в мае 1843 года впервые начали действовать пассажирские перевозки, поезда, по-видимому, начинали и останавливались в отеле Crotch's, недалеко от Литейной площади. С 27 мая 1844 года на Литейной площади стало использоваться надлежащее здание вокзала. Здания вокзала Хейла находились на внешней стороне железнодорожной петли к югу от нынешнего виадука Хейла, между железнодорожной линией Хейла и нынешней дорогой B3301. Было два здания; восточное здание помечено как « Литературное учреждение» на карте артиллерийского управления 1879 года, поскольку оно было изменено на это использование. Здания имеют номера 333 и 334 в описи и карте 16d в Hayle Historical Assessment Cornwall (но в сводном документе использовалась другая система нумерации). Фотография 1938 года в [7] указывает на то, что в то время она использовалась Женской Юнионистской Ассоциацией Хейл; он был снесен в декабре 1948 года. [8]
Филиал Портрит
Ветвь Портрит покинула основную линию в Пул (позже Карн Бри; лицом к поездам из Хейла) и шла широко на северо-северо-запад к началу склона Портрит, где линия повернула на север, чтобы спуститься к гавани. Общее выравнивание видно на аэрофотоснимках, наклонная головка доступна; у подножия склона хорошо виден подмост.
Тресавский филиал
Линия начиналась от шахты Уил Комфорт в Тресавине и следовала зигзагообразным курсом, чтобы оставаться на контуре, проходя к западу от Ланнера и пересекая там железную дорогу Редрут и Чейзуотер . (Связи не было, поскольку другая железная дорога была другой колеи, хотя обе линии имели разъезд рядом с перекрестком. [9] ) Проезжая около Уил-Уни, линия шла к началу своего уклона сразу к западу от Трюргл-роуд; линия упала до уровня конечной остановки Редрут и повернула на запад у подножия, чтобы присоединиться к ней. Большая часть выравнивания видна на аэрофотоснимках; точка пересечения с линией Redruth & Chasewater и уклон возле головы доступны.
Бартон заявляет, что линия Тресавин «была обработана лошадьми, локомотивы обычно ходили только до вершины подъема от главной магистрали Кэмборн - Редрут». [9]
Наклоны
От рудников к портам наблюдалось большое падение высоты, и для оптимизации грузоподъемности, доступной в то время, линия была проложена с умеренным уклоном, но с четырьмя уклонами (иногда называемыми наклонными плоскостями). Подъемы несли железную дорогу вниз по крутому склону холма, и «поезда» (или группы вагонов) управлялись веревкой, которую тянули или выпускали из машинного отделения или другого контрольного пункта в начале уклона. Как правило, локомотивы использовались для перевозки поездов к концам склонов и от них, и сами они не двигались вместе с поездом. Однако сначала использовалась конная тяга к западу от склона Ангаррак, но с 1843 года локомотивы работали над уклоном, используя трос для тяги и торможения, а оттуда - к Хейлу.
Более общее описание использования наклонных плоскостей в железнодорожных ситуациях приведено на Канатной дороге .
Четыре наклонные плоскости находились в:
- Редрут на линии Тресавин, к югу от пересечения с конечной линией Редрут, и часто упоминается как склон Тресавина;
- Портрит, к югу от гавани
- Penponds , к западу от Кемборна; а также
- Ангаррак
Наклон Редрута составлял 2640 футов (800 м) в длину с подъемом на 170 футов (52 м); он работал под действием силы тяжести и находился в эксплуатации с 1837 по 1935 год.
Уклон Портрит составлял 1716 футов (523 м) в длину с подъемом около 240 футов (73 м). Работал на стационарной паровой машине.
Наклон пруда был около 1900 футов (580 м) в длину и работал по принципу уравновешивания.
Наклон Ангаррака составлял 1900 футов (580 м) в длину с падением около 185 футов (56 м); он был приведен в действие стационарной паровой машиной. [10]
Железная дорога получила смету на поставку четырех стационарных паровых машин в 1836 году на сумму 7 100 фунтов стерлингов, хотя в случае, если склоны Пенпондс и Тресавин будут работать под действием силы тяжести. [11]
Операции
Мало что известно о работе лески, кроме механики уклонов.
Фиксированных сигналов не было, поезда отправлялись по системе временных интервалов. [В отсутствие телеграфной связи, столкновений следовало избегать, задерживая поезда до истечения определенного временного интервала с момента отправления предыдущего поезда.]
Подвижной состав
Обычно в эксплуатации находилось пять локомотивов, которые поставлял подрядчик г-н Чантер. Когда компания была поглощена Западным Корнуоллом в 1846 году, инвентарь был:
Имя Стоимость при поглощении Pendarves 250 фунтов стерлингов Cornubia 350 фунтов стерлингов Карн Бреа 500 фунтов стерлингов Кориндон Чантер 1340 фунтов стерлингов
На момент присоединения насчитывалось 119 грузовиков и 6 пассажирских вагонов. [5]
Пассажирский бизнес
Железная дорога была построена как минеральная линия, а терминалы были просто группами разъездов на рудниках, с обширной схемой разъездов на Хейле, обслуживающей там причалы, литейными и инженерными заводами Харви, а также подъездными путями к причалам в Портрите. В других местах были сделаны подъездные пути к железной дороге для обслуживания шахт и заводов.
Был значительный спрос на перевозки пассажиров. Паровая пакетная служба была введена в 1831 году между Хейлом и Бристолем, а с 1841 года можно было продолжить движение в Лондон по Великой Западной железной дороге. Закон компании Хейл, уполномоченный на перевозку пассажиров, хотя это не было сочтено важными в первом, а в 1843 г. обслуживание пассажиров было начато между Хейл и Редрутом, начиная с 22 мая 1843 года [5] [7] Там , возможно, были неофициального использования минеральных поездов пассажирами до этой даты.
Станции (за исключением конечных станций, это, вероятно, были немногим больше, чем места, где останавливались поезда) были в:
- Редрут (на Камборн-роуд, к западу от города)
- Бассейн
- Camborne
- Пруды
- Gwinear
- Ангаррак
- Копперхаус
- Хейл Ривьер, [7] и
- Хейл (на Литейной площади). [1] [7] [12] [13]
Примечание: только Окли относится к Хейл Ривьер.
Сначала остановка у Хейла была в отеле Crotch's, недалеко от Литейной площади. Окли заявляет, что Кротч «управлял железной дорогой в первые дни»; это может означать, что он предоставил пассажирские автомобили, поскольку Энтони сообщает, что «два железнодорожных вагона, или« омнибусы », как их называли, были предоставлены« физическим лицом в Хейле и переоборудованы за свой счет »- очевидно, мистер Кротч». .
Пассажирские перевозки имели большой успех, и это вдохновило директоров на запуск экскурсионных поездов в понедельник 1843 года, «чтобы пассажиры могли уходить и возвращаться в любое время дня, посещая красивую бухту Сент-Айвс, песчаные пляжи Гвитиана. и Хейл, и Гвеннап Пит , известные сцены трудов Уэсли ". ( Джон Уэсли проповедовал в этом месте несколько лет в прошлом веке.)
К июлю 1844 года было по три пассажирских сообщения в каждую сторону в день, дорога занимала час. [5]
В «Путеводителе Брэдшоу на 1850 год» показаны три упомянутых выше обратных пути, из Редрута в сторону Хейла в 9.00, 12.00 и 16.15, что занимает 50, 60 и 45 минут соответственно; Обратный путь был в 10.00, 13.10 и 17.00 и занимал 50, 50 и 60 минут соответственно. Расстояние указано как 12 миль, и стоимость проезда была 1 с первым классом, 9 d вторым классом и 6 d третьим классом. «Омнибусы приезжают в Хейл и Редрут ... чтобы доставить пассажиров в Пензанс или Труро, а также в Фалмут». [14]
Несчастные случаи
Поезда были смешанными, минеральными и пассажирскими, и практика приближения к Хейлу заключалась в том, чтобы отсоединять пассажирскую часть во время движения, позволяя пассажирским вагонам добираться до пассажирской станции. Это привело к аварии 1 сентября 1843 года, о чем неделей позже сообщила газета The West Briton :
"В прошлую пятницу днем, когда второй после полудня поезд из Редрута, груженый рудой и пассажирами, достиг железнодорожной ветки, ведущей к северным набережным городов СЭНДИС, КАРН и ВИВИАН, Хейл, произошла ужасная авария. на той части линии, которая находилась под реконструкцией, шпалы были обнажены, и рельсы временно уложены на них. Перед тем, как поезд прибыл на ветку, пассажирские вагоны, как обычно, были отпущены на конечную станцию, а затем следовал за ней. Паровоз продолжал движение с остальной частью состава к расходящейся линии, и когда он достиг места переделки, рельс соскользнул со шпал, а передний вагон сорвался, перевернулся вверх ногами и разбился вдребезги. Второй вагон был навален на первый и разрушен, а третий - на второй. Четвертый был поднят третьим, а остальная часть поезда - большими гранитными шпалами, причем весь состав был вытеснен с трапа. рельс. Пассажирские вагоны поехали и столкнулись с двигателем. Нам приятно констатировать, что лишь несколько человек получили легкие синяки и испугались. Когда поезд дошел до этого места, кто-нибудь из состава обычно бежит вперед по вагонам к переднему вагону. К счастью, в этом случае он дошел только до предпоследнего; когда его швырнули на скалу целым и невредимым. Если бы он был в переднем экипаже, его бы раздавили насмерть. Если бы кто-нибудь притащил пассажирские вагоны, столкновение можно было бы предотвратить. Каждый вагон содержал три с половиной тонны руды, и, хотя руда не была потеряна (поскольку она была в мешках), ущерб оценивается в 100 фунтов » [5] [15].
Энтони [5] записал, что в понедельник 1844 года произошла авария. Поезд перевозил пассажиров из Хейла в Редрут на религиозную службу в Гвеннап-Пит. «Было около одиннадцати часов утра, когда локомотив и первые три вагона поезда были успешно доставлены на вершину склона Ангаррак. Когда вторая часть поезда была примерно на полпути, трос оборвался. , и, к ужасу несчастных пассажиров, грузовики начали обратный ход, сначала медленно, а затем увеличиваясь до угрожающей скорости. Некоторые пассажиры выпрыгнули и получили травмы, но те, кто остался на борту, в конечном итоге оказались потрясенными. но в безопасности, вернемся к Хейлу ".
Похожая авария произошла в 1846 году, когда на сильно загруженном пассажирском поезде сломалась сцепка. Пассажирский поезд с шестью вагонами поднимался по склону, хотя обычная практика заключалась в том, чтобы эти «поезда» ограничивали четырьмя. Наклон работал по принципу противовеса, и когда противовес достигал нижнего предела своего хода, не весь длинный поезд благополучно находился над вершиной. Вторичный стационарный паровой двигатель был приведен в действие, чтобы помочь завершить подъем, и при этом произошел внезапный рывок, в результате чего муфты позади второго вагона сломались. Четыре вагона со 130 людьми на борту убежали по склону; несколько человек спрыгнули, двое были серьезно ранены, но сбежавшие машины остановились на мосту Хейл, примерно в двух милях от них. [16] [17]
Покупка железной дорогой Западного Корнуолла
Интересы Корнуолла продвигали железную дорогу, которая стала Западной Корнуоллской железной дорогой , с целью обеспечения сквозной железной дороги между Пензансом и Труро, соединяющей их с Корнуоллской железной дорогой и обеспечивающей железнодорожное сообщение с Девоном и Великой Западной железной дорогой .
Железная дорога Западного Корнуолла получила парламентский акт 3 августа 1846 года, и в ее полномочия входили покупка железной дороги Хейла и принятие большей части ее трассы. Фактическая покупка состоялась 3 ноября 1846 года.
Компания West Cornwall решила улучшить главную линию Hayle Railway, изменив ее направление от Hayle к югу от Copperhouse Pool, сходясь со старой главной линией в Trenawin, таким образом избегая наклонной плоскости Angarrack. В Пенпондсе наклонной плоскости удалось избежать за счет строительства нового деревянного виадука длиной 693 фута на более высоком уровне над долиной, что позволило ослабить уклон. [18] Станции Hayle и Redruth были перенесены на соответствующие новые участки маршрута Западного Корнуолла.
Новый владелец закрыл железнодорожную сеть Хейла 16 февраля 1852 года, чтобы можно было провести работы по переоборудованию, и она вновь открылась 11 марта 1852 года как часть новой линии от Пензанса до Редрута с использованием конечной остановки Хейлской железной дороги в Редруте. Старое выравнивание Ангаррака было заброшено к востоку от Филлака, и старое выравнивание Penponds было оставлено. Филиалы Тресавин и Портрит продолжили работу при новом владельце.
Железная дорога Западного Корнуолла торжественно открыла свою главную линию к востоку от Редрута (с новой станцией) 25 августа 1852 года, а старая железнодорожная станция Хейла в Редруте была преобразована в товарную станцию. [7]
Смотрите также
- История железнодорожного транспорта в Великобритании
Рекомендации
- ^ a b E T MacDermot, История Великой Западной железной дороги , том II, изданный Great Western Railway Company, Лондон, 1931 г.
- ↑ Алан Беннет, Великая Западная железная дорога в Западном Корнуолле , издательство Runpast Publishing, Челтенхэм, 1988, ISBN 1-870754-12-3
- ↑ SC Jenkins и RC Langley, The West Cornwall Railway , Oakwood Press, 2002, ISBN 0-85361-589-6
- ^ История железных дорог Корнуолла , без даты, опубликованная Д. Брэдфорд Бартон, Труро
- ^ a b c d e f G H Энтони, Хейл, Западный Корнуолл и Хелстонские железные дороги , Oakwood Press, Lingfield, 1968
- ^ Хайле Историческая оценка Корнуолл - отчет для английского наследия , Ник Cahill, Корнуолл археология Unit, 2000,сайте [1] архивации 4 марта 2016 в Wayback Machine ; но в описи отчета [2] написано: «... Он считается самым старым ...», и трудно понять, почему он старше, чем упомянутый ранее «туннель» Penponds.
- ^ а б в г д е Окли, Майк (2009). Железнодорожные вокзалы Корнуолла . Уимборн Минстер: Dovecote Press. ISBN 978-1-904-34968-6.
- ^ Вик Митчелл и Кейт Смит, Western Main Lines: St Austell to Penzance , Middleton Press, Midhurst 2001, ISBN 1 901706 67 2
- ^ a b Д. Б. Бартон, Железная дорога Редрута и Чейзуотера , Д. Б. Бартон (издатель), Труро, 1960
- ^ Наклонные плоскости на юго - западе , Мартин Бодмане, Twelveheads Press, Труро, 2012, ISBN 978 0 906294 75 8
- ^ Ричард Томас из Фалмута, статья вжурнале Trevithick Society Journal, № 35, 2008, 30, цитируется в Наклонных плоскостях на юго-западе , Мартин Бодман, Twelveheads Press, Труро, 2012, ISBN 978 0 906294 75 8
- ^ Col MH Кобб, железные дороги Великобритании - Исторический атлас , Ian Allan Publishing Ltd, Shepperton, 2003
- ^ RA Cooke, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Ltd, Дидкот, 1997
- ^ Руководство Брэдшоу , 3 мес (март) 1850 г., перепечатано в факсимиле Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2012 г. ISBN 978 1 908174 13 0
- ↑ The West Briton Newspaper, 8 сентября 1843 г., на сайте http://freepages.genealogy.rootsweb.ancestry.com/~wbritonad/cornwall/1843/misc/sep.html
- ↑ West Briton and Cornwall Advertiser (газета), 5 июня 1846 г., онлайн по адресу [3]
- ↑ West Cornwall Gazette , 26 мая 1846 г. и 5 июня 1846 г., цитируется в Bodman; это может быть опечатка для Royal Cornwall Gazette
- ^ Timber Клифтонский Мосты и виадуки, Льюис, Брайан, Ian Allan Publishing, 2007, ISBN 978-0-7110-3218-7
Внешние ссылки
- Корнуоллские железные дороги