Генри Роу Кэмпбелл (9 сентября 1807 - 6 февраля 1879) был американским геодезистом и инженером-строителем . Кэмпбелл внес вклад в строительство железных дорог и мостов в Америке в первой половине 19 века. Кэмпбелл запатентовал свою конструкцию 4-4-0 в феврале 1836 года [1] [2] всего за несколько месяцев до того, как патентный закон был изменен, чтобы требовать, чтобы формулы включали доказательство оригинальности или новизны. [3]
Генри Роу Кэмпбелл | |
---|---|
Родившийся | |
Умер | 6 февраля 1879 г. | (71 год)
Национальность | Американец |
Занятие | сюрвейер , инженер-строитель , конструкторы локомотивов, железнодорожник |
Заметки | |
Сын Кэмпбелла, Джозеф Б. Кэмпбелл, был выпускником Вест-Пойнта и ветераном гражданской войны. |
Паровоз 4-4-0 или американского типа был самой популярной колесной формулой на американских железных дорогах 19 века и широко копировался. [2] Уайт отметил, что проект был успешным, потому что он… «отвечал всем требованиям первых железных дорог Соединенных Штатов». [2]
В конце карьеры Кэмпбелла. В статье Harper's Magazine в марте 1879 года отмечалось, что дизайн Кэмпбелла повлиял на развитие железных дорог в Соединенных Штатах, когда он написал ...
- «Английские железные дороги были короткими, прочными, прямыми и ровными и проложены с лучшими в мире рельсами; а их массивные и мощные двигатели с жесткой рамой полностью адаптированы к этим идеальным дорогам. Напротив, американская дорога в целом является большой длины и обязательно дешевый, он «едет, как вам заблагорассудится». По этим эксцентричным дорогам американский локомотив приспосабливается к каждому изменению уровня, как поперек, так и вдоль линии, он принимает повороты, которые были бы невозможны для жесткого английского паровоза; и, наконец, он едет по сумасшедшей трассе, вверх и вниз, в полной безопасности. Хорошо сказано, что все, что английский двигатель может сделать на идеальной дороге, сделает американский двигатель (4-4-0); и более того, он будет работать на любой дороге, какой бы неровной, холмистой, изогнутой и дешевой ». [4]
Новый паровоз американского типа не только обеспечил большую мощность, тяговое усилие и надежность, он также заложил основу для локомотивостроения в 19 веке с котлами, установленными горизонтально (а не вертикально), дымовыми трубами, установленными вертикально спереди, чтобы вытеснить дым и пепел подальше от экипажа и пассажиров.
Эта конструкция также обеспечивала большую защиту с закрытой кабиной и многими другими функциями, включая такие вещи, как ловушки для животных, передние фары / фонари и т. Д.).
В то время как конструкция Кэмпбелла 4-4-0 была менее привлекательной к концу 19-го века, поскольку их место заняли более мощные локомотивы, такие как колесная формула 4-6-0 и консолидация колесной формулы 2-8-0, хотя некоторые из них 4 -4-0 оставались на вооружении до 1940-х годов, спустя более 100 лет после первоначальной разработки конструкции.
Ранняя жизнь и работы
Генри Роу Кэмпбелл родился 9 сентября 1807 года в Вудбери, штат Нью-Джерси, в семье Амоса Кэмпбелла (1779 в округе Бакс, штат Пенсильвания; умер в 1868 году) и Энн Роу. [5] Амос Кэмпбелл был строителем мостов шотландского происхождения, поселился в Пенсильвании в 1837 году. Семья его матери, Роу, была среди первых поселенцев Нью-Джерси. [6] Генри был одним из девяти детей в семье, брат Генри Джон Д. Кэмпбелл (р. 1821, ум. 1863) также стал инженером-строителем, помогая своему брату Генри строить мосты для Центральной железной дороги Вермонта. а затем стал суперинтендантом Мичиганской железной дороги Южной и Северной Индианы . [7]
Генри Роу Кэмпбелл женился на Сидни Бойд из Ланкастера, штат Пенсильвания, в 1833 году. Генри встретил Сидни, когда работал на железной дороге Филадельфии и Колумбии . Двое из их сыновей - Джозеф Бойд Кэмпбелл (1836–1891), выпускник Вест-Пойнта (класс 1861 г.) и ветеран гражданской войны (Битва при Антиетаме), и Генри Роу Кэмпбелл-младший, который также работал на железных дорогах и в строительстве.
Строитель Крытого Моста
Его отец, Амос Кэмпбелл, был известным строителем крытых мостов, использующим запатентованную решетчатую конструкцию Итиэль Таун (см. Также статью о решетчатых фермах моста . Начиная с 1820 года, отец, мастер-плотник, строил крытые мосты через Делавэр ( Центральный мост - 1840 г.)) ), Реки Шуйлкилл и Конестога. [8] В 1849 году в возрасте 70 лет Амос отправился в Моми, штат Огайо, чтобы построить самый большой крытый мост, который он когда-либо строил. В молодости Генри Кэмпбелл изучал архитектуру и гражданское строительство, работая в качестве специалиста. ученик своего отца.
Железная дорога Филадельфии и Колумбии
В апреле 1828 года майору Джону А. Уилсону из инженерного корпуса армии США было поручено определить маршрут железной дороги между Колумбией, Пенсильванией и Филадельфией, с группой обследований, в которую входили, среди прочего, Джон Эдгар Томсон , будущий инженер-железнодорожник и президент Пенсильвании, помощники инженеров; Джон П. Бэйли, Сэмюэл У. Mifflin (1805-1885), будущий главный инженер Хантингтона и Broad Top железной дороги , сын и будущего ПРР исполнительного майора Уилсон, Уильям Hasell Уилсон , [9] и Кэмпбелл. [10] Генри Р. Кэмпбелл оставался на Колумбийской железной дороге в качестве помощника и главного помощника инженера до февраля 1832 года, когда он получил назначение главным инженером железной дороги Филадельфии, Джермантауна и Норристауна . [10]
Филадельфия, Джермантаун и железная дорога Норристаун
В 1832 году Кэмпбелл стал главным инженером железной дороги Филадельфии, Джермантаун и Норристаун (PG&N). [11] Герман Хаупт , только что приехавший из Вест-Пойнта, служил Кэмпбеллу учеником в PG&N. [12]
В этот период Кэмпбелл стал очень занят проектированием других железнодорожных линий и сооружений, продолжая работать главным инженером PG&N. Он разработал план моста на железной дороге Ренсселер и Саратога в Нью-Йорке. Он также работал инженером на железной дороге Западной Филадельфии в 1835-1836 годах. [3]
Кэмпбелл оставил свой пост в Филадельфии, Джермантауне и Норристаунской железной дороге в 1839 году, чтобы стать независимым инженером-строителем, взявшись за различные проекты, такие как проектирование железной дороги Норристаун и Валли . [3] [5]
Западная Филадельфийская железная дорога
Железная дорога Западной Филадельфии задумана как способ отказаться от использования наклонной плоскости (плоскость Бельмонт ) на железной дороге Филадельфии и Колумбии. [3] В марте 1835 года Кэмпбелл сообщил о своих инженерных рекомендациях по предлагаемой трассе железной дороги, начинающейся около моста Колумбия через реку Шуйлкилл и сходящейся с существующей государственной железной дорогой на Ланкастер-Пайк. Общая длина трассы, как предлагалось, варьировалась от 8 до 9 миль с практическим уклоном 40 футов на милю. [13]
Камден энд Вудбери железная дорога
Вместе со своим отцом, Амосом Кэмпбеллом, Кэмпбелл построил 8-мильную железную дорогу Камден и Вудбери, которая открылась 29 января 1838 года [3].
Геттисбергская железная дорога
Работая в штате Пенсильвания, Кэмпбелл в 1839 году составил карту и профиль предполагаемой железной дороги Геттисберга в Пенсильвании [3].
Конструктор и строитель локомотивов
- Подробную историю разработки паровоза 4-4-0 в США см. В этой статье .
Одной из наиболее ярких черт паровоза является его колесная формула, которая во многом зависит от его предполагаемого применения и назначения. [14] Основным принципом конструкции паровозов 19 века была сила тяги, основанная на сцеплении . [15] переключение локомотива , например, относительно маломощный , но с высоким пусковым тяговым усилием для получения тяжелых автомобилей прокатных быстро. Эти локомотивы предназначены для создания высокого крутящего момента, но ограничены до низких максимальных скоростей и имеют ведущие колеса малого диаметра. Свитчеры являются железнодорожными аналогами буксиров. [15] Для более высоких скоростей требовались котлы большего размера, что, в свою очередь, привело к развитию свинцовых самосвалов .
До 1832 года типичным локомотивом для дорожного движения на американских дорогах был локомотив 2-2-0, который мог быть построен как с внутренними, так и с внешними паровыми цилиндрами. Важнейшим элементом конструкции была пара ведущих колес, размещенная либо перед топкой, как в двигателях Норриса, либо в задней части топки, как это было запатентовано в 1834 году Э.Л. Миллером и широко использовалось в двигателях Болдуина. [16] Ключевым ограничением в этом подходе было то, что у него была ограниченная тяга из-за одного водителя. [16] Эти локомотивы в равной степени характеризовались тем, что обе оси, как с приводом, так и без него, были одинакового размера. Несмотря на то, что локомотив имел обозначение 2-2-0, ведущая ось была без двигателя, а не ведущей тележкой .
В течение этого периода Болдуин уже собрал один британский локомотив, Delaware для железной дороги Ньюкасл и Френчтаун, и провел детальную проверку другого, John Bull, предназначенного для железной дороги Камден и Амбой . [16] Он был готов для своего локомотива американского дизайна. В 1832 году Кэмпбелл был главным инженером железной дороги Филадельфии, Джермантауна и Норристауна, когда эта линия впервые приняла паровую силу с доставкой первого локомотива Матиаса Болдуина, « old ironsides » 2-2-0 с ведущими колесами диаметром 54 дюйма и диаметром 45 дюймов. ведущие колеса и 9,5-дюймовые цилиндры [14], которые были копией локомотива Роберта Стивенсона « Планета ». [2] Болдуин испытал значительные трудности до того, как локомотив заработал удовлетворительно, но возникшие трудности были ничем по сравнению с теми, которые пришлось преодолеть английским строителям. [17] [ необходима страница ] Локомотив Болдуина преодолел милю за 58 секунд. [17] [ необходима страница ] Тем не менее, проблемы Болдуина возникли из-за неисправных выхлопных труб, клапанного механизма и паровых соединений, которые требовали реконструкции. Болдуин был вынужден ждать выплаты и, в конце концов, получил штраф в размере 500 долларов. [18] Болдуин никогда не повторял его, поскольку локомотив наглядно продемонстрировал проблемы с использованием жестких британских локомотивов на американских железных дорогах. [18]
Поставка Болдуина произошла всего через год после постройки « Лучшего друга Чарльстона» , первого локомотива, построенного полностью в Соединенных Штатах для коммерческого обслуживания. Это также привело к взрыву первого в США паровозного котла. В течение следующих пяти лет железная дорога Филадельфии, Джермантауна и Норристауна с Кэмпбеллом в качестве главного инженера получит следующие локомотивы, все 2-2-0: [19]
- Олд Айронсайдс 10 л.с. Болдуин 1832
- Сампсон 12 л.с. Ньюкасл Ко 1832 г.
- Скорость 12 л.с.West Point Foundry 1834
- Звезда 8 л.с. Втм. Норрис 1834
- Орел 20 л.с. Болдуин 1835
- Стрела 10 л.с. Ньюкасл Ко 1835 г.
- Арабский 20 л.с. Болдуин 1836
Проблемой этих локомотивов была развесовка. Эта забота подтолкнула Кэмпбелла к разработке локомотива, который будет легко ездить по американским путям, который был относительно легким и очень гибким. К 1835 году ремни, уложенные на деревянных стрингерах, все еще были правилом, и железная дорога Бивер-Мидоу, которая была местом недавних улучшений с помощью Джервиса 4-2-0, считалась особенно важной с уложенными ремнями шириной 2,5 дюйма. Прочные сосновые стрингеры. [17] [ необходима страница ] Кэмпбелл решил проблему распределения веса и тягового усилия, чтобы разработать двух сцепленных приводов, один перед котлом, а другой сзади, с двухосной ведущей тележкой.
С выдачей патента в 1836 году Кэмпбелл работал с Джеймсом Бруксом, чтобы построить первую схему 4-4-0, используя его идею. Хотя оказалось, что он развивает тяговое усилие на 60% больше, чем Standard Baldwin 4-2-0, широкого распространения он не получил. Во многом это было из-за жесткой рамы, которая не позволяла удерживать равный вес на водителях, и она была склонна к сходу с рельсов. [2] [17] [ необходима страница ] Эту проблему решил Джозеф Харрисон-младший , партнер американской фирмы Eastwick and Harrison по производству паровозов, разработав уравнительную балку . [2] [17] [ необходима страница ] Кэмпбелл безуспешно пытался подать в суд на Иствик за нарушение патентных прав. [2] К 1840 году Кэмпбелл основал свой собственный локомотивный завод в районе Северных свобод Филадельфии. [20] Затем Кэмпбелл спроектировал и построил три локомотива для железной дороги Филадельфии и Колумбии . [21] Эти локомотивы весили тринадцать тонн, цилиндры - двенадцать с половиной дюймов в диаметре; ход был шестнадцать дюймов, ведущие колеса диаметром пятьдесят четыре дюйма и могли перевозить по дороге от ста двадцати до ста сорока тонн. Несколько лет спустя, в 1843 году, Кэмпбелл подала в суд на Locks and Canals за производство локомотивов 4-4-0 с неизвестной степенью успеха. [2] Дизайн Кэмпбелла с эквалайзером Харрисона в качестве концепции сначала подвергся критике со стороны других производителей локомотивов. Но к 1845 году преимущества стали очевидны, и Матиас Болдуин не смог продать ни одной из своих собственных разработок 4-2-0, купил патенты Кэмпбелла и Харрисона. [2] Это положило конец карьере Кэмпбелла как локомотивостроителя.
Центральная железная дорога Вермонта
К концу 1840-х годов Кэмпбелл уехал из Филадельфии в Новую Англию, где работал главным инженером Центральной железной дороги Вермонта и железной дороги Вермонта и Канады. Он спроектировал и построил множество крытых мостов в Новой Англии и стал известен как строитель мостов Новой Англии.
Железная дорога Филадельфии и Эри
В течение 1860-х годов Кэмпбелл вернулся в Пенсильванию и продолжал принимать различные контракты на строительство мостов и мостов. [5] Кэмпбелл был инженером-резидентом [22] при строительстве Филадельфийской и Эри железной дороги сортировочной станции и ремонтного предприятия в Реново, штат Пенсильвания, в 1866 году.
Компания Keystone Bridge
В 1875 году Кэмпбелл, работающий на Keystone Bridge Company , завершил строительство самого длинного подвижного моста с поворотным пролетом (472 фута в длину) в мире в Перт-Амбой в Нью-Джерси [23], но суровые зимние погодные условия этого проекта в конечном итоге стал причиной его кончины.
Работает
- Филадельфия, Джермантаун и Норристаун Рейл Роуд Компани., Кэмпбелл, HR, & Стрикенд, W. (1833). Отчет и оценки инженеров железнодорожной компании Филадельфия, Джермантаун и Норристаун. Филадельфия: издатель не указан.
- Комитет по науке и искусству, созданный Институтом Франклина штата Пенсильвания для развития механических искусств, которому был направлен на экзамен уровень духа, изобретенный г-ном Генри Р. Кэмпбеллом из Филадельфии. (1835 г.) [24]
- Кэмпбелл, Х.Р., Крамм, Г., и Lehman & Duval Lithrs. (1835 г.). План железной дороги Запад-Филадельфия. Филадельфия: Lehman & Duval Lithrs. Карту см. На этом веб-сайте .
- Западная Филадельфийская железнодорожная компания. Первый годовой отчет компании West Philadelphia Rail Road. Филадельфия, 1835. 9 стр. Исходная библиотека: Американское антикварное общество.
- Кэмпбелл, Х.Р. (1837 г.) Отчет об исследованиях, проведенных с целью избежать наклонной плоскости и для улучшения железнодорожных путей Колумбии и Филадельфии ; приказом уполномоченных по каналам штата Пенсильвания. A. Seyfert & Company, Филадельфия, Пенсильвания.
- Кэмпбелл, отдел кадров и Геттисбергская железная дорога. (1839). Карта и профиль Геттисбергской железной дороги, обследованные по распоряжению законодательного собрания Пенсильвании в 1839 году. Филадельфия.
- Стрикленд, У., Гилл, Э. Х. и Кэмпбелл, Х. Р. (1841). Отчеты, спецификации и оценки общественных работ в Соединенных Штатах Америки: газовый завод в Филадельфии ; плотина водохранилища через Сватару; двойные шлюзы на канале Скилкилл ; Делавэр Волнорез; Филадельфийский водопровод; плотина и шлюз на канале Сэнди и Бивер ; плотина на реке Джеймс и канал Канава , Вирджиния; шлюзы восьмифутового подъемника на тех же акведуках через реку Риванна и Берд-Крик на том же самом; надстройки и т. д. фермерских мостов на том же участке; замковые ворота и подоконники. Лондон: Дж. Уил.
Патенты
Кэмпбелл получил два патента на свою работу:
- Патент № 9355 На локомотив 4-4-0. Этот локомотив имел трехточечную подвеску и ведущую тележку и хорошо работал на неровных путях, а также был мощным благодаря четырем соединенным ведущим колесам. [2]
- Патент № 11003 [25], который касался двойной рельсовой системы перевернутых U- образных рельсов, в которой фланец на колесе каретки проходил между рельсами, так что это позволяло фланцам колес свободно проходить между ними.
Наследие
Хотя Кэмпбелл изначально задумал и запатентовал конструкцию 4-4-0, а затем подал в суд за нарушение патентных прав, он изначально включил передний грузовик с жесткой рамой, который не мог успешно преодолевать повороты на рельсах или неровную колею. Компания Eastwick & Harrison опередила его в этом столь необходимом усовершенствовании конструкции, доставив свой первый, Hercules (локомотив), на железную дорогу Бивер-Медоу в 1837 году.
Некоторые паровозы американского типа были сохранены, а некоторые даже остаются в эксплуатации.
- Baltimore & Ohio Railroad # 25, Уильям Мейсон на выставке в Балтиморе, штат Мэриленд, в Музее железной дороги Балтимора и Огайо, построенный в 1856 году, использованный в « Великой погоне за локомотивом» , а затем в фильме « Дикий дикий Запад» . Второй старейший действующий локомотив после KFNB Licaon в Западном полушарии и третье по возрасту в мире после Королевы фей 1855 года .
- Числа Центральной части Тихого океана 60, Юпитер и 63 Левиафан. Хотя оба двигателя были списаны и поэтому технически не считаются сохранившимися, в последние годы были построены точные полноразмерные рабочие копии. Jupiter был построен для Службы национальных парков вместе с копией Union Pacific 119 для использования в их Национальном историческом месте Golden Spike. Левиафан был построен в 2009 году, находится в частной собственности и ездит по различным железным дорогам, чтобы работать.
- Wilmington & Western № 98 4-4-0 American № 98 был построен американской компанией Locomotive Company из Скенектади, штат Нью-Йорк, в январе 1909 года (строительный № 45921). [26] Локомотив был построен для Центральной железной дороги Миссисипи в Хаттисберге, штат Миссисипи . Двигатель работал на Центральной железной дороге Миссисипи с 1909 по 1944 год, прежде чем он был продан Полсену Спенсу , владельцу Восточной железной дороги Луизианы. В 1960 году двигатель снова был продан Томасу Маршаллу, а в 1961 году его перевезли на Страсбургскую железную дорогу для хранения. Локомотив был перемещен в Уилмингтон и Вестерн в 1964 году, а осенью 1972 года он начнет работать на Уилмингтоне и Вестерн. В настоящее время паровоз является одним из двух действующих паровозов американского типа, к востоку от Миссисипи. Ожидается, что двигатель будет выведен из эксплуатации в 2019 году для проведения 1472 дневного осмотра, санкционированного федеральными властями.
- Пенсильвания D16 # 1223.
- Железная дорога Санта-Крус № 3 - узкоколейный паровоз в Вашингтоне . Это один из трех сохранившихся Baldwin класса 8/18 C 4-4-0 локомотивов в Соединенных Штатах, два других на северном побережье Тихого океана железной дороги нет. 12, «Сонома», выставленная в Государственном железнодорожном музее Калифорнии , и железная дорога Эврика и Палисейд №. 4, «Эврика», которая находится в частной собственности, последняя из которых является единственным действующим примером. [27] На американских железных дорогах XIX века было обычной практикой называть свои паровозы в честь Юпитера, «Короля богов» и других мифологических персонажей, чтобы привлечь внимание, поэтому паровоз не следует путать с паровозом, прославившимся «Золотым шипом» .
Смерть
Кэмпбелл умер в Вудбери, штат Нью-Джерси, 6 февраля 1879 года и похоронен на Зеленом кладбище, Вудбери, Глостер, штат Нью-Джерси. [28] [29]
Рекомендации
- ↑ Кэмпбелл, HR (5 февраля 1836 г.). «Патент № 9355Х» . Патентное ведомство США . Проверено 22 мая 2016 года .
- ^ Б с д е е г ч я J Уайт, Джон Х., младший (1968). История американского паровоза; его развитие: 1830-1880 гг . Нью-Йорк: Dover Publications. С. 46–57. ISBN 0-486-23818-0. Архивировано из оригинального 26 июня 2018 года.
- ^ а б в г д е Фрэнсис, Эдвард (осень 1987). «Генри Роу Кэмпбелл (1807-1879)». История железной дороги . Историческое общество железных дорог и паровозов. 157 (157): 110–113. JSTOR 43521236 .
- ^ «Эволюция локомотивов в Америке». Наука . Американская ассоциация развития науки. 1 (3): 35. 17 июля 1880 г. Bibcode : 1880Sci ..... 1 ... 35. . DOI : 10.1126 / science.os-1.4.35 . JSTOR 2901041 . PMID 17782550 . (Добавлен курсив и ссылка 4-4-0.)
- ^ а б в Шопп, Пол В. (11 апреля 1998 г.). "Архивы КЭМПБЕЛЛ-Л" . Ancestry.com . Проверено 7 мая 2013 года . Шопп опубликовал в электронном письме дополнительные биографические данные
- ^ "ДЖОН Д. КЭМПБЕЛЛ: БИОГРАФИЯ И ФРЕНОЛОГИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР. БИОГРАФИЯ. ФРЕНОЛОГИЯ". Американский френологический журнал (1838-1869) . Американские периодические издания. 38 (5): 131. Ноябрь 1863 г.
- ^ Справочник железных дорог Лоу за 1862 год . Винкооп и Томас. 1862. с. 94.
- ^ Брэнсон, Гарри (25 мая 1990 г.). «Переходы к 12 крытым мостам округа Бакс в прошлом Пенсильвании, которые можно посетить в свободное время за один день» . Philadelphia Inquirer . Архивировано из оригинала на 5 октября 2016 года . Проверено 4 октября 2016 года .
- ^ Баер, Кристофер. "ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ" (PDF) . Проверено 22 мая 2016 года .
- ^ а б Уилсон, У. Хазелл (1879). Заметки о внутренних улучшениях Пенсильвании . Железнодорожный мир. п. 18.
- ^ Анон. «Американские инженеры» . Steamindex.com . Проверено 5 октября 2016 года .
- ^ «Железная дорога Честер-Вэлли, от Бриджпорта до Даунингтауна» . ФОРМА ИССЛЕДОВАНИЯ ИСТОРИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ ПЕНСИЛЬВАНИИ - ТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИСТ . Комиссия по истории и музеям Пенсильвании . Проверено 7 мая 2013 года .[ мертвая ссылка ] Биографические материалы Кэмпбелла взяты из неопубликованной рукописи Шоппа.
- ^ «Западная Филадельфийская железная дорога: выдержка из отчета г-на Генри Р. Кэмпбелла». Регистр опасностей Пенсильвании . Американские периодические издания. 15 (11): 175. 14 марта 1835 г.
- ^ а б Лэмб, Дж. Паркер (2003). Совершенствуем американский паровоз . Издательство Индианского университета.
- ^ а б Уорнер, Пол Т. (октябрь 1943 г.). «Локомотивы атлантического типа». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . 62 (62): 7–20. JSTOR 43519967 .
- ^ а б в Уорнер, Пол Т. (октябрь 1934 г.). «Паровоз 4-4-0 (американский)». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . Историческое общество железных дорог и паровозов. 35 (35): 10–37. JSTOR 43519735 .
- ^ а б в г д Синклер, Ангус (1907). Разработка локомотивного двигателя: история развития локомотива от его наиболее элементарной формы, показывающая постепенные шаги, сделанные на пути к разработанному двигателю, с биографическими очерками выдающихся инженеров и изобретателей, которые ввели его на пути к усовершенствованной форме. Сегодня. Также приводится много подробностей относительно развития железных дорог . Издательство А. Синклер.
- ^ а б Уайт, Джон Х. младший (апрель 1968 г.). "Старый Айронсайд, первый локомотив Болдуина". Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . 118 (118): 85–87. JSTOR 43518251 .
- ^ Фишер, Час. Э. (октябрь 1943 г.). «Фон Герстнер и наши первые локомотивы». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . 62 (62): 44–62. JSTOR 43519969 .Обратите внимание, что оценки мощности не коррелируют с проверенными стандартами мощности 20-го века; видеть «Почему железная дорога имеет 20-кратное преимущество в энергосбережении по сравнению с автотранспортными средствами с резиновыми шинами - наука о перемещении» .
- ^ Хейдингер, Эрл Дж. (Октябрь 1954 г.). «Влияние Англии на американские железные дороги». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . 91 (91): 7–45. JSTOR 43517750 .
- ^ Годовой отчет комиссаров Пенсильванского канала за 1839 год . 1840. с. 60.
- ^ Чурелла, Альберт Дж. (2013). Железная дорога Пенсильвании: Том I, Построение империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Пенсильванский университет Press . стр. 310, 43. ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC 759594295 .
- ^ Анон. (2 июня 1876 г.). «Железнодорожный вестник». п. 244.
- ^ Институт механики (1834 г.). Журнал «Механика» и журнал Института механики . DK Minor. 3 : 95. Отсутствует или пусто
|title=
( справка ) - ^ «Патент US11003 - Комбинация железнодорожных путей и колес - Google Patents» . Проверено 7 октября, 2016 .
- ^ Анон. «Американскому локомотиву исполняется 100 лет» . Уилмингтон и Западный музей RR . Архивировано из оригинала 6 апреля 2017 года . Проверено 6 октября, 2016 .
- ^ «Лас-Вегас, Невада» . Официальный город Лас-Вегас . Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 20 марта 2007 года .
- ↑ Фрэнсис цитирует некролог Кэмпбелла, напечатанный вгазете« Конституция» , изданной в его родном городе Вудбери, штат Нью-Джерси, 12 февраля 1879 г.
- ^ «Данные о смертности Кэмпбелла». Ancestry.com. Отсутствует или пусто
|url=
( справка ) Информация об источнике: Ancestry.com. Веб: BillionGraves.com Burial Index [база данных в Интернете]. Прово, штат Юта, США: Ancestry.com Operations, Inc., 2013 г. Исходные данные: поиск надгробий. BillionGraves. http://billiongraves.com/ .
Источники
- Янг, EG (май 1928 г.). «Исторические записки о конструкции локомотивов 1769-1840 гг.». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . Историческое общество железных дорог и паровозов. 16 (17): 9–22. JSTOR 43504504 .
- Фрэнсис, Эдвард (осень 1987). «Генри Роу Кэмпбелл (1807-1879)». История железной дороги . Историческое общество железных дорог и паровозов. 157 (157): 110–113. JSTOR 43521236 .
- Уорнер, Пол Т. (октябрь 1934 г.). «Паровоз 4-4-0 (американский)». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . Историческое общество железных дорог и паровозов. 35 (35): 10–37. JSTOR 43519735 .
- Уорнер, Пол Т. (октябрь 1952 г.). «Некоторые ранние патенты на локомотивы». Вестник Исторического общества железных дорог и паровозов . Историческое общество железных дорог и паровозов. 87 (87): 9–20. JSTOR 43517671 .
- Подробнее о ранней жизни Кэмпбелла и некоторых его карьерах см. «Историческая справочная форма Пенсильвании: железная дорога Честер-Вэлли, от Бриджпорта до Даунингтона, 2004 г.» (PDF) . Проверено 22 мая 2016 года .
Смотрите также
- Американские инженеры-локомотивы