HAL HF-24 Марут ( «Дух Бури») был индийский истребитель-бомбардировщик самолет 1960 - х годов. Разработан Hindustan Aircraft Limited (HAL) под руководством Курта Танка в качестве ведущего конструктора. Это первый реактивный самолет, разработанный в Индии, и первый реактивный истребитель в Азии (за пределами России / Советского Союза), прошедший этап испытаний и успешно начавший производство и действующую службу. 17 июня 1961 года самолет совершил свой первый полет ; 1 апреля 1967 года первый серийный Marut был официально доставлен в IAF.
КВ-24 Марут | |
---|---|
Роль | Истребитель-бомбардировщик |
национальное происхождение | Индия |
Производитель | Hindustan Aeronautics Limited |
Дизайнер | Курт Танк |
Первый полет | 17 июня 1961 г. |
Вступление | 1 апреля 1967 г. |
На пенсии | 1990 г. |
Основной пользователь | ВВС Индии |
Количество построенных | 147 [1] |
Хотя «Марут» задумывался как сверхзвуковой боевой самолет, ему никогда не удастся превзойти единицу Маха . Это ограничение было связано главным образом с используемыми двигателями, которые, в свою очередь, были ограничены различными политическими и экономическими факторами; многочисленные попытки разработать улучшенные двигатели или найти альтернативные силовые установки оказались безуспешными. Стоимость и отсутствие возможностей Marut по сравнению с современными самолетами часто подвергались критике.
Всего было изготовлено 147 Maruts, большинство из которых для ВВС Индии (IAF). Первоначально он задумывался как способный самолет-перехватчик , но в основном использовался для наземных атак. В этой роли Марут участвовал в боях во время индо-пакистанской войны 1971 года , в частности участвовал в битве при Лонгевале . К 1982 году Marut становился все более устаревшим, и в конце 1980-х годов его производство постепенно прекращалось.
Дизайн и развитие
Происхождение
В течение 1950-х годов Hindustan Aircraft Limited (HAL) разработала и произвела несколько типов учебных самолетов, таких как HAL HT-2 . Однако элементы внутри фирмы стремились к расширению в тогда еще новой сфере сверхзвуковых истребителей. [2] Примерно в то же время правительство Индии находилось в процессе формулирования новых требований к личному составу ВВС для боевых самолетов с Маха 2 для оснащения ВВС Индии (IAF). [3] Однако, поскольку HAL не хватало необходимого опыта как в разработке, так и в производстве боевых истребителей на передовой, было ясно, что внешнее управление будет неоценимым; эту помощь воплотил Курт Танк. [4] Танк был приглашен переехать в Индию, чтобы создать и возглавить проект по производству того, что должно было стать первым отечественным истребителем. По прибытии он приступил к руководству проектированием перспективного истребителя. [2] [3] [5]
В 1956 году HAL официально приступила к проектированию сверхзвукового истребителя. [4] [2] Индийское правительство во главе с Джавахарлалом Неру санкционировало разработку самолета, заявив, что это поможет в развитии современной авиационной промышленности в Индии. [6] На первом этапе проекта была предпринята попытка разработать планер, пригодный для передвижения на сверхзвуковых скоростях и способный эффективно выполнять боевые задачи в качестве истребителя, в то время как второй этап был направлен на разработку и производство внутри страны двигателя, способного приводить в движение самолет. . [4] Вначале существовала явная приверженность требованиям IAF в отношении боеспособных истребителей-бомбардировщиков; Такие атрибуты, как двухмоторная конфигурация и скорость от 1,4 до 1,5 Маха, были быстро подчеркнуты. [4]
Во время разработки HAL спроектировал и сконструировал полномасштабный двухместный деревянный планер, который будет выступать в качестве летающего демонстратора. Этот самолет, получивший обозначение HAL X-241 , копировал серийный самолет по размерам, конфигурации органов управления и профилям крыла. Тормоза колес, пневматические тормоза, закрылки и убирающаяся ходовая часть приводились в действие с помощью сжатого газа с достаточным запасом газа на борту для многократного срабатывания за один полет. [7] 3 апреля 1959 года X-241 впервые поднялся в воздух, будучи спущенным на буксире за Douglas Dakota Mk.IV BJ 449. В общей сложности было выполнено 86 полетов до того, как X-241 получил значительный прирост. повреждение в результате аварии на посадке, после того, как носовая часть шасси не выдвинулась. [7] [5]
24 июня 1961 года первый прототип «Марут» совершил свой первый полет. [3] [5] Он был оснащен тем же турбореактивным двигателем Bristol Siddeley Orpheus 703, который устанавливал двигатель Folland Gnat , также производившийся в то время компанией HAL. 1 апреля 1967 года первый серийный Marut был доставлен в IAF. [5] Первоначально планировавшаяся только в качестве временной меры во время испытаний, HAL решила оснастить производство Maruts парой неотапливаемых Orpheus 703, что означало, что самолет не мог развивать сверхзвуковую скорость. [3] Хотя изначально задумывался для работы около 2 Маха, на самом деле Marut был едва способен развивать скорость 1 Маха из-за отсутствия достаточно мощных двигателей. [3] [8]
ВВС США не хотели закупать истребители, лишь незначительно превосходящие их существующий флот, построенный в Великобритании Hawker Hunters ; однако в 1961 году правительство Индии решило закупить 16 опытных и 60 серийных Maruts. [5] Только 147 самолетов, в том числе 18 двухместных учебно-тренировочных, были завершены из запланированных 214. [3] После того, как правительство Индии провело свои первые ядерные испытания в Покхране , международное давление воспрепятствовало импорту более совершенных двигателей, а иногда и даже запчасти для двигателей Orpheus; эта ситуация была одной из главных причин досрочной гибели самолета. Marut так и не реализовал весь свой потенциал из-за недостаточной мощности. Marut «был технически устаревшим к тому времени, когда он был впервые поставлен в 1964 году». [3] Другие авторы также прокомментировали относительное устаревание Marut к тому времени, когда он был запущен в производство. [9]
Прекращение и критика
Marut был описан как «по существу очень продолжительный отказ», а недостатки самолета были сочтены вызванными множеством факторов. [10] Среди них были трудности, возникшие при поиске подходящего двигателя, что было главным образом политическим вопросом; Хотя договоренности с Соединенным Королевством и Бристоль-Сиддели были успешно заключены для HAL по производству Orpheus внутри страны, это было подходящим только в качестве временной меры, поскольку у него не хватало мощности, чтобы позволить Marut развивать сверхзвуковую скорость. [11] Правительство Индии отклонило предложение Rolls-Royce о финансировании дальнейшего развития Orpheus, которое было специально направлено на производство более подходящего двигателя для Marut. [11] [3]
Другие предполагаемые альтернативные двигатели, которые могли быть получены из Советского Союза, Египта или различных европейских стран, не привели ни к чему по существу. [3] [12] Исследовательский центр газовых турбин также проводил свою собственную программу разработки по улучшению Orpheus без внешней помощи, которая перешла к фазе испытаний с некоторыми благоприятными результатами, но оказалась несовместимой с Marut. [13] Поскольку особенности данного планера обычно сильно зависят от используемого двигателя, невозможность улучшить силовую установку Marut ухудшила его характеристики. [12] Несмотря на эксперименты с различными двигателями, Marut так и не смог достичь сверхзвуковой скорости, что считалось серьезной неудачей. [4] IAF ожидала, что Marut будет оснащен значительно более мощным двигателем. [13] [14]
На реализацию проекта негативно повлияло отсутствие руководства и управления со стороны Министерства обороны Индии . [12] Отсутствие координации между военными, политиками и промышленностью, как утверждается, было типичным для всей программы, оставляя многие вопросы на усмотрение отрасли без руководства. В частности, правительство никогда не санкционировало разработку группы разработчиков двигателей, а также не проводилось оценок способности HAL реконструировать или применять технологии из других проектов, таких как работа, выполненная для Folland Gnat. [15] HAL, как утверждается, изо всех сил пыталась убедить IAF и МО, что конструкция Marut была приемлемой; Большое внимание было уделено неприемлемо высокому уровню сопротивления следу [ требовалось уточнение ] производимого планера, а также неудовлетворенности скоростью и маневренностью Marut, которые были ниже спецификации IAF на момент появления самолета. [12]
Танк оказал большое влияние на проект и, соответственно, на его недостатки. Во время работы над Marut его критиковали за жесткую позицию по аспектам дизайна [16], и он, как правило, не проявлял особого интереса к лоббированию у индийского правительства финансирования для доработки дизайна. Вдобавок, однако, утверждается, что элементы IAF пренебрежительно относились к Танку и его способностям, редко координировали с ним свои действия по вопросам, связанным с самолетом, что, в свою очередь, усугубляло проблемы с характеристиками типа. [15] Уровень передачи технологий между Германией и Индией по проекту также подвергался критике. [17]
Ограничения индийской аэрокосмической промышленности, которой не хватало инфраструктуры и научной базы для успешного производства эффективных отечественных боевых самолетов в то время [6], вынуждали сильно полагаться на иностранные технологии и импортные компоненты. [2] Готовность HAL к осуществлению чрезмерно амбициозных оборонных проектов также может быть частично ответственной за результат проекта. [2] Marut не только сильно зависел от материалов из иностранных источников, но и был более дорогим в производстве этого типа в Индии, чем импорт готовых самолетов. [3] Уровень местных компонентов со временем увеличивался, по сообщениям, достигнув 70 процентов к декабрю 1973 года. [5] Выделение ограниченных ресурсов на воспроизводящие компоненты, которые можно было легко импортировать, представляло собой высокий уровень альтернативных издержек для Индии. [6]
Сообщается, что ВВС не слишком доверяли отечественным технологиям истребителей, открыто заявив, что предпочитают построенный во Франции Dassault Ouragan в качестве альтернативы. [15] К моменту начала серийного производства «Марут» ВВС уже закупили истребители зарубежного производства, такие как « Хоукер Хантер» и « Сухой Су-7» . [13] Вслед за Marut, HAL приступила к производству больших партий европейских и советских боевых самолетов по лицензии , таких как SEPECAT Jaguar , Mikoyan-Gurevich MiG-21 и Mikoyan MiG-27 . [18]
История эксплуатации
Marut использовался в бою при наземных атаках, где его функции безопасности, такие как ручное управление при выходе из строя гидравлических систем и сдвоенные двигатели, повышали живучесть. По словам автора авиации Пушпиндара Сингха, Marut имел отличные летные характеристики на малых высотах, но его маневренность страдала из-за недостаточной мощности двигателя; Проблемы с обслуживанием также привели к тому, что этот тип был проблематичен в обслуживании. [5]
В 1967 году единственный Marut использовался в качестве испытательного стенда для египетского двигателя Brandner E-300 собственной разработки. [19] Индийская команда была отозвана в июле 1969 года, в то время как базирующаяся в Египте Marut была заброшена. [5]
Учитывая ограниченное количество отрядов Марута, большинство отрядов Марута на протяжении всей своей жизни были значительно чрезмерно сильны. По словам Брайана де Магрея, на пике численности эскадрилья № 10 имела на вооружении 32 Марута, хотя в эскадрилье, вероятно, не было подразделения из более чем 16. Эскадрильи Марута участвовали в войне 1971 года, и ни один не был потерян в воздухе. в воздушном бою, хотя трое были потеряны в результате огня с земли, а один был уничтожен на земле. Трое пилотов Marut были награждены грамотой Vir Chakra . [20] [21]
Маруты постоянно оказывались под сильным и сосредоточенным огнем с земли во время своих атак на низком уровне. По крайней мере, трижды Марутс возвращали свою базу после того, как один двигатель был потерян в результате пожара с земли. На одном из них «Марут» вернулся на базу без сопровождения на одном двигателе с расстояния примерно 150 миль (240 км) внутри враждебной территории. В другом случае пилот, летевший на своем Marut через обломки, взорвавшиеся в воздухе во время обстрела конвоя, почувствовал сильный удар по задней части фюзеляжа самолета, сразу же загорелись сигнальные лампы повреждения двигателя, и один двигатель остановился. К счастью, Marut достиг безопасной и разумной скорости восстановления на одном двигателе. Следовательно, летчику не составило труда доставить искалеченный истребитель обратно на базу. Еще одним фактором безопасности был автоматический возврат к ручному управлению в случае отказа гидравлической системы управления полетом, и было несколько случаев, когда Марутс возвращался с вылета вручную. «Марут» имел неплохие показатели живучести в воздушном пространстве противника. [22]
Во время индо-пакистанской войны 1971 года несколько самолетов Maruts и Hawker Hunter использовались для непосредственной поддержки индийского пограничного поста в решающей битве при Лонгевале утром 5 декабря 1971 года. количество танков, развернутых пакистанскими сухопутными войсками. [23] За двухнедельный период войны «Маруты» совершили более 300 боевых вылетов. [5]
Было зарегистрировано одно убийство с воздуха, совершенное марутом; от 7 декабря 1971 года, командир эскадрильи KK Бакши из № 220 эскадрильи сбил СУП F-86 Saber, ( по сообщениям , пролетели Летающий офицер Хамид Хваджа из п 15 - й эскадрильи в ВВС Пакистана ) позже было обнаружено , что сказал пилот PAF - х самолет загорелся во время воздушного боя с охотниками ВВС над Кушалгархом. [24] Два Maruts были обстреляны парой F-104A PAF, когда они выстраивались в линию для взлета на аэродроме Уттарлай. Головной самолет был полностью уничтожен 20-мм пушкой F-104, которую пилотировал командир эскадрильи Аманулла. Пилот Марута, командир эскадрильи С. Джатар из 10-й эскадрильи, был ранен, но позже выжил. № 2 Марут также был поврежден
.
К 1982 году ВВС США предлагали прекратить использование флота Marut на том основании, что этот тип «более не является оперативно жизнеспособным». [5] Сторонники, такие как коммодор авиации Джасджит Сингх, указали, что этот тип хорошо показал себя в бою 1971 года и имел лучшие показатели безопасности по сравнению с другими самолетами IAF, такими как Gnat. У некоторых самолетов было менее 100 зарегистрированных летных часов, когда обсуждался вывод из эксплуатации Marut. [5]
Варианты
- HAL X-241
- Полномасштабный исследовательский планер, копирующий предлагаемый серийный самолет, с идентичными размерами, конфигурацией управления и профилями крыла. [7]
- Marut Mk.1
- Одноместный штурмовик.
- Marut Mk.1A
- Третий предсерийный самолет, оснащенный форсажным двигателем Bristol Siddeley Orpheus 703 с наддувом 18% и тягой 5720 фунтов силы (25,44 кН). [25]
- Марут Mk.1 BX
- Одноместный Mk.1 переоборудован в летающий испытательный стенд для турбореактивного двигателя Brandner E-300 . [25]
- Marut Mk.1T
- Тренировочная двухместная версия. [25]
- Марут Mk.1R
- Два HF-24 с двумя форсажными Bristol Siddeley Orpheus 703 с наддувом 18% и тягой 5720 фунтов силы (25,44 кН). [25]
- Marut Mk.2
- Предполагаемая производная от Rolls-Royce Turbomeca Adour . [25]
Бывшие операторы
- Индия
- ВВС Индии
- № 10 эскадрилья IAF
- 31-я эскадрилья IAF
- № 220 эскадрильи IAF - последняя часть с этим типом, брошенные самолеты в середине 1990 г. [26]
Выживший самолет
Есть несколько выживших марутов, открытых для всеобщего обозрения: [27]
- Музей промышленности и технологий Висвесварая , Бангалор.
- Музей HAL, Бангалор
- Парк Камла Неру , Пуна.
- Научный центр Неру, Мумбаи .
- Центр науки и технологий Перияр, Ченнаи
- ASTE ( Центр испытаний самолетов и систем), Бангалор
- Академия ВВС, Дундигул
- Немецкий музей Flugwerft Schleissheim теперь экспонируется в Museum für Luftfahrt und Technik Wernigerode
- Музей ВВС Индии, Палам
Технические характеристики (Marut Mk.1)
Данные Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [28]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 15,87 м (52 футов 1 дюйм)
- Размах: 9,00 м (29 футов 6 дюймов)
- Высота: 3,60 м (11 футов 10 дюймов)
- Площадь крыла: 28,00 м 2 (301,4 кв. Фута)
- Соотношение сторон: 2,90: 1
- Пустой вес: 6195 кг (13658 фунтов)
- Максимальный взлетный вес: 10908 кг (24048 фунтов)
- Емкость топливного бака: 2491 л (658 галлонов США; 548 имп галлонов) для внутреннего использования
- Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 с тягой 21,6 кН (4900 фунтов силы) каждый
Представление
- Максимальная скорость: 1112 км / ч (691 миль / ч, 600 узлов) на уровне моря
- Максимальная скорость: 0,93 Маха
- Скорость сваливания: 248 км / ч (154 миль / ч, 134 узлов) (закрылки и шасси опущены)
- Боевая дальность: 396 км (246 миль, 214 миль) [1]
- Скорость подъема: 22,5 м / с (4 444 фута / мин) [ необходима ссылка ]
- Время набора высоты: 9 мин. 20 с. До 12 000 м (40 000 футов)
Вооружение
- Орудия: 4 × 30-мм (1,18 дюйма ) пушка ADEN со скоростью 120 выстрелов.
- Ракеты: убирающийся пакет « Матра» из 50 ракет по 2,68 дюйма (68 мм).
- Бомбы: до 4000 фунтов (1800 кг) на четырех пилонах крыла
Смотрите также
Внешнее видео | |
---|---|
Видеообзор отеля Marut | |
Новостной репортаж к 50-летию первого полета Марута | |
Современные немые кадры авиашоу Marut, включая показ с воздуха |
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Breguet 1100
- Fiat G.91Y
- Наньчан Q-5
- Североамериканский FJ-4 Fury
- Сухой Су-7
- Яковлев Як-26
Связанные списки
- Список самолетов ВВС Индии
- Список истребителей
Рекомендации
Цитаты
- ^ a b Дональд 1997, стр. 523.
- ^ a b c d e Satish 2015, стр. 480.
- ↑ a b c d e f g h i j Gupta 1997, p. 34.
- ^ а б в г д Смит 1994, стр. 160.
- ^ a b c d e f g h i j k Сингх, Сушант. «Теджас - не первый истребитель коренных народов Индии, это был бы HF-24 Marut». Times of India , 1 июля 2016 г.
- ^ a b c Раджагопалан 2014, стр. 116.
- ^ a b c Бхаргава, Капил, Gp.Capt. (Отв.). "Прототип планера HF-24 Marut" . bharat-rakshak.com . Архивировано из оригинального 7 -го апреля 2015 года . Проверено 10 июня 2014 .
- ^ «КВ-24 Марут» . Федерация американских ученых.
- Перейти ↑ Arnett 1997, pp. 120–121.
- ^ Smith 1994, стр. 160-162.
- ^ a b Смит 1994, стр. 160–161.
- ^ а б в г Смит 1994, стр. 161.
- ^ а б в Арнетт 1997, стр. 120.
- Перейти ↑ Thomas 2014, p. 260.
- ^ a b c Смит 1994, стр. 162.
- Перейти ↑ Smith 1994, pp. 160, 162.
- Перейти ↑ Arnett 1997, pp. 119–120.
- ^ Rajagopalan 2014, стр. 138.
- Перейти ↑ Taylor 1969, p. 671.
- ^ https://www.historynet.com/kurt-tanks-indian-storm.htm
- ^ https://nationalinterest.org/blog/indias-disappointing-marut-jet-fighter-proved-itself-combat-21875
- ^ «Марут» , МАФ , Бхарат Ракшак.
- ^ Nordeen 2002, стр. 81.
- ^ «Полли Марут» , МАФ , Бхарат Ракшак
- ^ а б в г д ЧАТТЕРДЖИ К. "HINDUSTAN FIGHTER HF-24 MARUT ЧАСТЬ I: СТРОИТЕЛЬСТВО ИНДИЙСКОГО реактивного истребителя" . www.bharat-rakshak.com . Архивировано из оригинального 28 июля 2013 года . Проверено 10 июня 2014 .
- ^ Bharat-Rakshak.com, HINDUSTAN FIGHTER HF-24 мрают архивации 2013-07-28 в Wayback Machine , доступ июля 2009
- ^ «Демонстрируемые маруты - от возвышенного до смешного» . marutfans.wordpress.com . Проверено 10 июня 2014 .
- Перейти ↑ Taylor 1976, pp. 79–80.
Библиография
- Арнетт, Эрик Х. Военный потенциал и опасность войны: Китай, Индия, Пакистан и Иран . Издательство Оксфордского университета, 1997. ISBN 0-19829-281-3 .
- «Марута: индийский Hindustan HF-24 присоединяется к IAF» . Flight International , 2 июля 1964 г., Vol. 86, № 2886. С. 16–17.
- Дональд, Дэвид (редактор). Энциклопедия мировой авиации . Лондон: Аэрокосмическая промышленность, 1997. ISBN 1-85605-375-X .
- Гупта, Амит. Создание арсенала: эволюция региональных силовых структур . Издательская группа Гринвуд, 1997. ISBN 0-27595-787-X .
- Кумар, Сатиш. Национальная безопасность Индии: годовой обзор 2013 . Рутледж, 2015. ISBN 1-31732-461-7 .
- Нордин, Лон О. Война в воздухе в ракетный век . Пресса Смитсоновского института, 2002. ISBN 0-198-29168-X .
- Раджагопалан, Сварна. Безопасность и Южная Азия: идеи, институты и инициативы . Рутледж, 2014. ISBN 1-31780-948-3 .
- Смит, Крис. Специальный арсенал Индии: направление или дрейф в оборонной политике? Издательство Оксфордского университета, 1994. ISBN 0-19829-168-X .
- Тейлор, Самолет Джона В. Р. Джейн "Весь мир" 1969–70 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1969.
- Тейлор, Джон WR (редактор). Самолеты всего мира Джейн 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976, ISBN 0-354-00538-3 .
- Томас, Раджу Г.К. Политика безопасности Индии . Издательство Принстонского университета, 2014. ISBN 1-40085-819-4 .
Внешние ссылки
- Страница ФАС на HAL HF-24 Marut