Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 706 авиакомпании Hughes Airwest
Несчастный случай
Дата6 июня 1971 18:11 (6:11 PM ) PDT ( 1971-06-06 )
РезюмеСтолкновение в воздухе
СайтГоры Сан-Габриэль ,
округ Лос-Анджелес ,
Калифорния , США
Всего погибших50
Всего выживших1
Первый самолет
Air West DC-9 (7491702568) .jpg
N9345, самолет Air West DC-9-31, участвовавший в столкновении
ТипДуглас DC-9-31
ОператорHughes Airwest
РегистрацияN9345
Начало полетаМеждународный аэропорт Лос-Анджелеса , Калифорния
1-я остановкаМеждународный аэропорт Солт-Лейк-Сити , штат Юта
2-я остановкаАэропорт Бойсе , Айдахо
3-я остановкаАэропорт Льюистон , Айдахо
4-я остановкаАэропорт Паско , Вашингтон
Последняя остановкаАэропорт Якима , Вашингтон
НазначенияМеждународный аэропорт Сиэтл-Такома , Вашингтон
Жильцы49
Пассажиры44 год
Экипаж5
Смертельные случаи49
Выжившие0
Второй самолет
F-4B VMFA-314 1968.jpg
F-4B Phantom II Корпуса морской пехоты США, похожий на тот, который был задействован
ТипMcDonnell Douglas F-4B Phantom II
ОператорМорская истребительная штурмовая эскадрилья 323 ,
Корпус морской пехоты США
Жильцы2
Смертельные случаи1
Выжившие1

Рейс 706 Hughes Airwest был регулярным рейсом, выполнявшимся американской внутренней авиакомпанией Hughes Airwest , из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Сиэтл, Вашингтон, с несколькими промежуточными остановками. В воскресенье, 6 июня 1971 года, в Douglas DC-9-31 обслуживающий рейс столкнулся в воздухе с McDonnell Douglas F-4 Phantom II из морской пехоты Соединенных Штатов над южной Калифорнии, убив всех пассажиров и членов экипажа на DC -9.

Рейс 706 вылетел из Лос-Анджелеса сразу после 18:00 по пути в Сиэтл. F-4 Phantom прибыл на авиабазу морской пехоты Эль-Торо недалеко от Ирвина, штат Калифорния, в конце полета с военно-морской авиабазы ​​Фаллон в Неваде. Пилот F-4 и все 49 пассажиров и экипаж на борту гражданского авиалайнера погибли в результате столкновения над горами Сан-Габриэль , недалеко от Дуарте, Калифорния . Только RIO (офицер радиолокационного перехвата) F-4 выжил. Крушение рейса 706 побудило вооруженные силы США согласиться сократить количество военных самолетов, выполняющих правила визуального полета.в гражданских воздушных коридорах, и потребовать от военных самолетов связаться с гражданскими авиадиспетчерами .

Истории полетов [ править ]

Рейс 706 был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса , штат Калифорния, в международный аэропорт Сиэтл-Такома , штат Вашингтон.  DC-9-31 McDonnell Douglas самолет скопилось более 5500 планера часов с момента ввода в эксплуатацию в 1969 г. [1] Он работал под ливрее и название Air West; авиакомпания была недавно куплена Говардом Хьюзом и переименовала Hughes Airwest . [2] Самолетом пилотировал капитан Теодор Николай, 50 лет, который налетал приблизительно 15 500 часов, из них более 2500 часов на самолетах DC-9.. Его вторым пилотом был старший помощник Прайс Брунер, 49 лет, налетавший более 17 100 часов и почти 300 часов на самолетах DC-9. [1] [2]

Рейс 706 вылетел из Лос-Анджелеса в 18:02 по тихоокеанскому времени в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, первую из пяти промежуточных остановок. Полный план полета включал остановки в Солт-Лейк-Сити, Бойсе и Льюистоне в Айдахо, а также в Паско и Якиме в Вашингтоне, прежде чем завершиться в Сиэтле. Управление полетом было передано Центру управления воздушным движением Лос-Анджелеса в 18:06, через четыре минуты после взлета, и он прошел через 12 000 футов (3700 м) в 18:09, и было дано указание держаться курсом 040 (магнитный) до получения сообщения. Даггетт VOR, затем прямой. [1] [2] Подтверждение этой инструкции рейсом 706 было последней радиопередачей, полученной с самолета. [2]

F-4B-18-MC Phantom II Корпуса морской пехоты США, номер бюро (BuNo) 151458 , код «458», находился в эксплуатации с 15 апреля 1964 года. На момент аварии он был назначен на морской истребитель. 323-я эскадрилья , 11- я группа морской авиации , 3-е авиакрыло морской пехоты , хотя до этого она эксплуатировалась различными эскадрильями. Истребитель пилотировал 1-й лейтенант Джеймс Р. Филлипс, 27 лет. Командиром радиолокационного перехвата RIO был 1-й лейтенант Кристофер Э. Шисс, 24 года. Вместе с ними пилоты налетали более 1000 часов. Самолет и его экипаж базировались в MCAS El Toro в округе Ориндж , недалеко от  Ирвина.. [2]

«458» был частью полета двух самолетов по пересеченной местности, когда его радиостанция вышла из строя при приземлении на авиабазе Маунтин-Хоум на юго-западе Айдахо . Согласно обычным приказам, самолет должен был произвести ремонт на авиабазе Mountain Home, а затем вернуться в MCAS El Toro. Диагностические тесты в Mountain Home показали, что у самолета неработала радиостанция, неработающий транспондер , [3] утечка кислородной системы и поврежденная радиолокационная система. Обслуживающий персонал смог починить радио и подтвердить утечку кислорода, но на базе не было необходимого персонала для ремонта ни транспондера, ни радара. [2]

Несмотря на неработающий транспондер, Филлипс все равно получил разрешение от своего начальства летать на F-4B. [4] По мере того, как истребитель направлялся в NAS Fallon в Неваде , утечка кислорода ухудшалась до тех пор, пока система не была полностью отключена, и пилоту было приказано летать на малой высоте. Phantom II вылетел из NAS Fallon в 17:16 в соответствии с планом полета по воздушным коридорам Фресно , Бейкерсфилда и Лос-Анджелеса. [2]

Рейс 706 выполнялся по правилам полетов по приборам (ППП). В соответствии с процедурами IFR, пилот направляет самолет , используя кабину «s приборную панель для навигации, в дополнении к радировало указания диспетчеров воздушного движения и наземные радары . [5] BuNo 151458 действовали в соответствии с правилами визуальных полетов (ПВП). Во время аварии VFR требует, чтобы пилоты «видели и избегали» [6] других самолетов - доктрина, восходящая к ранней авиации. Правило «видеть и избегать» требует, чтобы пилоты всех самолетов летали в VMC.следить за другими воздушными судами, летящими в их окрестностях, в дополнение к рекомендациям по воздушному движению от УВД . [4]

Столкновение [ править ]

Рядом со станцией обслуживания полетов Бейкерсфилд экипаж 458 человек решил отклониться на восток от своего плана полета, чтобы избежать интенсивного воздушного движения в районе Лос-Анджелеса. Лейтенант Филлипс был вынужден подняться на высоту 15 500 футов (4700 м) с высоты 1000 футов (300 м) из-за ухудшения погодных условий. Между тем, вскоре после взлета, рейс 706 получил два радиолокационных предупреждения о движении, ни одно из которых не указывало на присутствие «458». [2]

Вскоре после достижения 15 500 футов (4700 м) DME истребителя (радио) показала, что MCAS El Toro находится на расстоянии 50 миль (80 км). [1] Пилот «458» затем выполнил крен элеронов , маневр полета, который развернул самолет на 360 °, чтобы позволить пилоту наблюдать за любым воздушным движением над или под ним. [4] Лейтенант Шисс, офицер радиолокационного перехвата, управлял радаром истребителя, который не мог обнаружить ни один самолет из-за его плохого состояния. [7] [8] Из-за походного положения прицела он наклонялся вперед и смотрел вниз на инструмент. За три-десять секунд до столкновения он взглянул вверх и внезапно заметил DC-9 в своемпериферийным зрением и крикнул пилоту предупреждение. Пилот попытался уклониться, но не смог преодолеть приближающийся авиалайнер. [2]

Примерно в 18:11 самолеты рейсов 706 и 458 столкнулись на высоте около 15 150 футов (4620 м) над горами Сан-Габриэль в окрестностях Дуарте . [2] [9] Столкновение оторвало хвост F-4, и кабина DC-9 была оторвана точно так же. Пораженный авиалайнер «покатился» по воздуху и рухнул вниз. Свидетели из близлежащего Дуарте рассказали, что слышали громкий шум и видели два пылающих объекта, падающих с неба. Второй взрыв потряс местность, когда DC-9 врезался в гору. [10] Лейтенант Шисс, офицер радиолокационного перехвата, катапультировался из F-4B и спрыгнул с парашюта.для безопасности; Пилот лейтенант Филлипс не успел катапультироваться и погиб. [11] F-4B разбился на горе Блисс, примерно в 1,6 км от обломков авиалайнера. Горящие обломки в результате столкновения и последующих аварий привели к многочисленным мелким кустарным пожарам в этом районе. [9] Обломки были разбросаны по почти недоступной местности в Национальном лесу Анхелеса . [12]

Расследование [ править ]

Зона столкновения. Источник: отчет NTSB об аварии. [2]

Пораженный авиалайнер упал на гору Блисс в горах Сан-Габриэль на высоте около 3000 футов (910 м) [13], где большая часть обломков приземлилась в ущелье. [10] Чиновники пожарной охраны направили поисково-спасательные вертолеты [14] к месту крушения, но усилия были затруднены из-за густого тумана. [10] [15] Девять тел были первоначально найдены на месте крушения, [10] некоторые из них целы и все еще пристегнуты ремнями к своим сиденьям. [13] В новостях сообщалось, что эти тела явно были выброшены при ударе и остановились рядом с хвостовой частью самолета. [12]

Некоторые очевидцы сообщали, что правое крыло F-4B ударилось по центру фюзеляжа авиалайнера сразу после крена ствола . [16] Другие свидетели утверждали, что F-4B проделал большую дыру в фюзеляже DC-9, через которую потекли бумаги и багаж при падении искалеченного авиалайнера. Хотя бумаги с надписью «Air West» и датой 6 июня были собраны заместителями «Шерифа», багажа не было. [12]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) исследовал случай, при содействии морской пехоты , Федеральное управление гражданской авиации (FAA), Hughes Airwest , и Ассоциация пилотов авиакомпании . [17] Ранние заявления, опубликованные NTSB, показали, что истребитель F-4B пытался уклониться от DC-9 непосредственно перед столкновением, и что дополнительные 10 футов зазора могли бы предотвратить полное столкновение. Кроме того, NTSB подтвердил, что истребитель ударил DC-9 в двух местах: его правое крыло задело переднюю пассажирскую кабину авиалайнера, а вертикальный стабилизатор «прорезал» кабину. [3] [18]

DC-9 нес примитивный регистратор полетных данных, который записывал основную информацию о воздушной скорости , ускорении, курсе и высоте самолета на ленте из металлической фольги. [19] [20] Кроме того, самолет был оснащен простым бортовым диктофоном, который записывал все разговоры, которые происходили в кабине самолета. Самописец был обнаружен следователями в четверг, 10 июня 1971 года, и отправлен в Вашингтон для анализа. [21] Хотя диктофон также был восстановлен, меры тепловой защиты не сработали, и записи были уничтожены пожаром. [2]

Живучесть [ править ]

NTSB определило, что ни один пассажир на борту Hughes Airwest DC-9 не смог пережить столкновение, разрушение и крушение самолета. Хотя сильные наземные пожары разорили оба места крушения, NTSB определила, что все жертвы погибли в самой аварии. [2]

Однако было установлено, что оба члена экипажа на борту морского F-4B могли выжить при столкновении. Дальнейшие исследования по NTSB выявили конструктивный недостаток в эжекторе сиденье и навес ассамблей истребителя чего пилот, вероятно , не сможет выбросить , если офицер перехватывать радар выбрасывается первый. Поскольку катапультируемые сиденья особой конструкции, установленные на F-4B, ​​не предназначались для стрельбы через фонарь самолета, автоматический выключатель не позволял креслу выбрасываться, если фонарь был на месте. После того, как фонарь был разблокирован вручную, цепь сиденья с катапультой была замкнута и могла быть запущена. Однако эта особая конструкция катапультного кресла не позволяла замкнуть цепь в катапультном кресле пилота, еслиКормовое эжекторное сиденье выстрелило первым. Когда произошло столкновение, самолет F-4B находился в процессе модификации с навесом новой конструкции. Самолеты, базирующиеся в MCAS El Toro, должны были начать модернизацию в июле 1971 года; во время столкновения BuNo 151458 все еще работал с исходной конфигурацией фонаря, и, следовательно, пилот не мог катапультироваться из самолета. [2]

Возможная причина и рекомендации [ править ]

NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии 30 августа 1972 года. В заключении отчета говорилось:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность обоих экипажей видеть и избегать друг друга, но признает, что у них была лишь ограниченная способность обнаруживать, оценивать и избегать столкновения. Другие причинные факторы включают очень высокую частоту закрытия, смешение трафика по ППП и ПВП в зоне, где ограничение системы УВД препятствует эффективному разделению такого трафика, и отказ экипажа BuNo458 запросить консультативное обслуживание по РЛС, особенно с учетом того факта, что что у них был неработающий транспондер.

-  Национальный совет по безопасности на транспорте , Отчет об авиационных происшествиях, Hughes Air West DC-9, N9345 и Корпус морской пехоты США F-4B, ​​151458, близ Дуарте, Калифорния, 6 июня 1971 г. , 30 августа 1972 г., стр. 27. [2]

В ходе расследования происшествия NTSB попыталось воссоздать условия происшествия, чтобы определить видимость BuNo458 6 июня. Они также подсчитали, что их скорость сближения составляла около 1000 футов / с, что аналогично начальной скорости пулемета. Пушка 45 калибра. NTSB, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) и Корпус морской пехоты провели серию истребителей F-4B по траекториям полета, описанным лейтенантом Шиссом, офицером радиолокационного перехвата, и различными свидетелями. В то время как испытаний было достаточно, чтобы определить сложность обнаружения и идентификации истребителя на прицеле радара., многие другие переменные, связанные с инцидентом 6 июня, включая ухудшение состояния «458», поставили под сомнение достоверность исследования. Эта неспособность установить точные действия и обстоятельства авиадиспетчеров побудила NTSB рекомендовать FAA установить видео- и аудионаблюдение во всех зонах управления воздушным движением. [2]

Отчет NTSB включал в общей сложности пять рекомендаций для FAA. Эти рекомендации включали: установку регистраторов для радиолокационных дисплеев, установку записывающих устройств разговоров на объектах управления воздушным движением; установление коридоров набора высоты и снижения под контролем УВД в районе аэровокзалов; и установление более точных процедур для приема и обработки кода аварийного транспондера 7700. Кроме того, NTSB настоятельно рекомендовал ФАУ и Министерству обороны сотрудничать в разработке программы в районах, где существует большое смешение гражданского и военного движения, чтобы гарантировать что соответствующие графические изображения использования воздушного пространства и типичные схемы потоков должны отображаться на видном месте во всех аэропортах и ​​на операционных базах в интересах всех пользователей воздушного пространства.[2]

В дополнение к этим рекомендациям NTSB также рекомендовал Министерству обороны ограничить работу высокоскоростных и маловысотных самолетов в гражданских воздушных коридорах, рассмотреть технологии предотвращения столкновений на военных самолетах и ​​информировать военных пилотов о консультативных услугах ФАУ по радиолокации. [2]

Жертвы [ править ]

Несколько видных представителей делового сообщества Юты были пассажирами рейса, возвращавшегося из поездки на глубоководную рыбалку в Мексику, в том числе девять членов Общества рыбной форели и алкоголиков . [22]

Последствия [ править ]

Конгрессмены Шерман П. Ллойд ( R - Ют ) и Генри С. Реусс ( Д - штат Висконсин ) и порицали действия реактивных истребителей морских, [23] , которые средство массовой информации в то время было указано «низкорослость» до столкновения. На самом деле, маневр по крену элеронов на 360 °, который выполнил пилот истребителя, должен был наблюдать за любым воздушным движением над или под самолетом. [4] [16] [24]Ллойд сказал, что военные самолеты должны быть обязаны устанавливать контакт с авиадиспетчерами при входе в воздушные коридоры с интенсивным движением и вокруг аэропортов, в то время как Ройсс выступал за полное запрещение военных самолетов в любых гражданских воздушных коридорах с интенсивным движением. [23] Сенатор Фрэнк Мосс (штат Юта) в декабре 1971 года выступил спонсором законопроекта, который потребовал бы к 1975 году установки на всех самолетах средств защиты от столкновений. [25]

VFR и доктрина «видеть и избегать» подверглись резкой критике в прессе. [26] Оскар М. Лорел, член группы Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), расследующий аварию, широко цитировался, говоря, что сейчас «может быть хорошее время еще раз взглянуть» на полеты по ПВП вблизи мегаполисов. [19] [20] [27]

Обоснованность доктрины «видеть и избегать» как безопасного средства навигации самолета вызвала разногласия между NTSB и Федеральным авиационным управлением (FAA). NTSB был нарушенная доктрину в нескольких предыдущих столкновениях, в то числе в 1969 году столкновения Allegheny Airlines Flight 853 с частной Piper PA-28 и столкновением 1967 года Пьемонт Airlines рейса 22 с частным Cessna 310 . FAA опровергло эти выводы и настаивало на том, что, независимо от режима работы, пилот воздушного судна обязан знать о любом воздушном судне, находящемся в непосредственной близости от него. [26] [28]

В марте 1971 года NTSB выпустило отчет, в котором резюмировались результаты исследования столкновений в воздухе. В отчете указано, что 204 из 396 погибших в авиакатастрофах американских авиалайнеров с 1967 года произошли в результате столкновений в воздухе. Кроме того, аварийные ситуации с участием авиалайнеров происходили в среднем не реже одного раза в день, причем районы Лос-Анджелеса и Нью-Йорка были отмечены как районы с особенно высоким риском. Наконец, в отчете отмечается, что текущая тенденция потерь в воздухе указывает на то, что еще 528 человек погибнут в столкновениях в воздухе в течение следующих десяти лет. Эти цифры не включают потери от рейса 706. [26] [29]

Исследование FAA, проведенное в 1968 году, показало, что четверть из 2230 столкновений с самолетами, близких к опасным, о которых сообщалось в этом году, касалась военного самолета. [30] После столкновения в полете рейса 706, FAA и Военные США согласились сократить полеты по ПВП и вместо этого выполнять полеты по ППП . Этот переход потребует от военных самолетов представления планов полета и подчинения гражданским авиадиспетчерам . [30] [31]

21 июня 1971 года, через 15 дней после столкновения, Ассоциация пилотов авиакомпаний и Организация профессиональных авиадиспетчеров выступили с совместным заявлением, в котором просили ФАУ принять ряд правил безопасности, которые включали ограничение скорости для самолетов в 250 узлов (290 миль в час). работающие по ПВП. Другие требования включали установку транспондеров на всех самолетах для усиления присутствия самолета на экранах радаров [3] и переоценку VFR из-за возросшей сложности, загруженности и скорости современных воздушных путешествий. [32]

The New York Times сообщила, что в 1971 году количество смертей в результате авиационных происшествий в коммерческой авиации резко возросло по сравнению со 146 смертельными случаями в 1970 году и 158 смертельными случаями в 1969 году. экономический спад , и авиакомпании налетали примерно на 6% меньше часов в 1971 году, чем в 1970 году. Восемь несчастных случаев со смертельным исходом в 1971 году включали три столкновения в воздухе и четыре аварии на заходе на посадку; одно из этих столкновений, рейс 58 All Nippon Airways , в котором также участвовал военный самолет, стало самой смертоносной авиакатастрофой в мире на тот момент, когда оно произошло, в результате чего погибло 162 человека. Кроме того, в 1971 году произошла катастрофа рейса 1866 авиакомпании Alaska Airlines., в то время худшая авиакатастрофа в истории гражданской авиации США. [33]

Позже в том же году Hughes Airwest сменила ливрею на фирменный полностью желтый. [34] [35] [36] [37] [38]

Судебный процесс [ править ]

Через неделю после крушения семьи различных пассажиров на борту рейса 706 начали подавать иски и судебные документы против Hughes Airwest, а затем и правительства Соединенных Штатов . Первая подача была семьей Keith A. Габеля, который подал ходатайство об увековечении показаний в Центральном районе Калифорнии 16 июня 1971 г. [39] прошу Это движение , что суд вопрос постановление суда для человека осаждения в могут быть приняты до подачи иска в соответствии с Федеральными правилами гражданского судопроизводства . [40]

Судебные иски против правительства США были отложены на шесть месяцев в соответствии с Федеральным законом о судебных исках . В январе 1972 года семья Гейблов подала иск против Соединенных Штатов, в котором содержались групповые обвинения и требовалось вынести «декларативное решение по вопросу об ответственности». Судебная коллегия по Multidistrict Судебные решили перенести все связанные судебные действия в Центральном округе штата Калифорния. Одиннадцать действий были переданы в июле 1972 г. [39] Окружной суд США распорядился о передаче всех 72 исков в других районных судах , которые будут передано в ведение Центрального округа от 19 марта 1973 г. [41]

30 августа 1972 года все дела были объединены в одно дело для определения ответственности. В октябре 1972 года дела против Соединенных Штатов, Hughes Airwest и Hughes Air Corporation были объединены в единый коллективный иск . 5 апреля 1973 года Hughes Airwest и правительство США согласились не оспаривать вопрос об ответственности. Большинство заявителей урегулировали к декабрю 1973 года платежи на различные согласованные суммы. [39]

Драматизация [ править ]

История аварии была показана в тринадцатом сезоне канадского телесериала Mayday (известного как Air Emergency and Air Disaster в США, Mayday в Ирландии и Air Crash Investigation в Великобритании и остальном мире) в эпизоде, озаглавленном " Скоростная ловушка ". [42]

См. Также [ править ]

  • Список аварий и инцидентов с участием авиалайнеров в США
  • Столкновение в воздухе
Предыдущие столкновения в воздухе, приписываемые доктрине «видеть и избегать» [6]
  • Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines , 1969 [26]
  • Рейс 22 авиакомпании Piedmont Airlines , 1967 [26]
  • TWA Flight 553 , 1967 [26]
Подобные сбои
  • Рейс 58 авиакомпании All Nippon Airways
  • Gol Transportes Aéreos, рейс 1907 г.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Описание происшествий в сети авиационной безопасности . Проверено 30 ноября 2009.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Отчет об авиационном происшествии: Hughes Air West DC-9, N9345 и F-4B корпуса морской пехоты США, 151458, недалеко от Дуарте, Калифорния, 6 июня 1971 г. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 августа 1972 . Проверено 29 ноября 2009 .
  3. ^ a b c "Не вините 2-Jet Crash" (PDF) . Янгстаунский воздаятель . Янгстаун, Огайо. AP. 18 июня 1971 г. с. 11 . Проверено 19 января 2011 .
  4. ^ a b c d Макомбер, Фрэнк (28 августа 1971 г.). «Последствия катастрофы: жесткие новые правила полетов» . The Deseret News . Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Служба новостей Копли. стр. 6A.
  5. ^ FAA . «Приложения, глоссарий, указатель» . Справочник по полетам по приборам (PDF) (изд., 2008 г.). Архивировано из оригинального (PDF) 22 апреля 2008 года . Проверено 1 декабря 2009 .
  6. ^ a b «14 CFR § 91.113 - Правила полосы отвода: кроме операций с водой» . LII / Институт правовой информации . Проверено 16 ноября 2020 .
  7. ^ «Неисправная реактивная радиолокационная система, связанная с столкновением в воздухе» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. 26 июля 1971 . Проверено 10 декабря 2010 . У реактивного самолета Phantom была неисправная радиолокационная система, когда он столкнулся с авиалайнером около Лос-Анджелеса 6 июня прошлого года, в результате чего погибло 50 человек, говорится в сообщении. Предварительное расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте, не сделало выводов о том, почему произошла авария и кто виноват. (требуется подписка)
  8. ^ "Зонд обнаруживает неисправный радар" (PDF) . Вестник . Бенд, ИЛИ. UPI. 18 июня 1971 г. с. 6 . Проверено 19 января 2011 .
  9. ^ a b «49 Погибнуть, как морской реактивный самолет, столкновение авиалайнера» . Rome News-Tribune . (Грузия). Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1971 г. с. 1.
  10. ^ a b c d "49 ВЕРИЛИ, ЧТО ДЕЛАТЬ, КАК DC-9 СТАРАЛСЯ С F-4 JET; Оба самолета падают в огне в прибрежном каньоне - радар-человек одинок, выживший 49, считается мертвым на берегу, когда DC-9 и военно-морской самолет сталкиваются. " (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 29 ноября 2009 . (требуется подписка)
  11. ^ Гудман, Майк; Крымский, Георгий (7 июня 1971 г.). «49 человек погибли в результате столкновения в воздухе» (PDF) . Вольная звезда . Фредериксбург, Вирджиния. AP. С. 1, 5 . Проверено 29 ноября 2009 .
  12. ^ a b c "Navy Jet, авиалайнер столкнулся, 49 убитых" (PDF) . Лудингтон Дейли Ньюс . Лудингтон, Мичиган. UPI. 7 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 29 ноября 2009 .
  13. ^ a b "ОБЛОМКИ САМОЛЕТА НА МАЛЕНЬКИЕ ЧАСТИ; Авиалайнер распадается после крушения на побережье, погибшего до 49 человек" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. UPI. 8 июня 1971 . Проверено 10 декабря 2010 . (требуется подписка)
  14. ^ «50 человек погибли; никто не обвинял» (PDF) . Новости Бока-Ратон . Бока-Ратон, Флорида. UPI. 8 июня 1971 г. с. 2 . Проверено 29 ноября 2009 .
  15. ^ «Охота на жертв авиакатастроф, обузданных туманом и местностью» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. UPI. 9 июня 1971 . Проверено 10 декабря 2010 . Фюзеляж авиалайнера DC-9, который столкнулся с морским самолетом в полете в воскресенье, был так разбросан над горами Сан-Габриэль, что на сегодняшний день были обнаружены тела только 29 из 50 убитых. Туман и местность снова задержали поиски заместителями шерифа и вертолетами пожарной охраны на высоте 3000 футов (910 м), и казалось, что пройдут дни, если не недели, прежде чем все тела будут обнаружены. (требуется подписка)
  16. ^ a b «Авиакатастрофа, связанная с акробатикой» (PDF) . Журнал Милуоки . Милуоки, Висконсин. Нажмите "Рассылки". 10 июня 1971 г. с. 3 . Проверено 16 января 2011 .
  17. ^ "Авиалайнер попал в морской реактивный самолет, говорит выживший" (PDF) . Толедо Блейд . Толедо, Огайо. AP. 8 июня 1971 г. с. 2 . Проверено 24 января 2011 .
  18. ^ «Еще 10 футов - 50 жизней» (PDF) . The Deseret News . Солт-Лейк-Сити, штат Юта. 17 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 19 января 2011 .
  19. ^ a b «Визуальные правила полета обвиняются в авиакатастрофе» (PDF) . Уилмингтон Утренняя звезда . Уилмингтон, Северная Каролина. UPI. 9 июня 1971 г. с. 3 . Проверено 29 ноября 2009 .
  20. ^ a b «Зонд правила перемешивания при сбоях» (PDF) . Deseret News . Солт-Лейк-Сити, штат Юта. UPI. 9 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 16 января 2011 .
  21. ^ «Уловки сбоя могут быть сохранены записывающим устройством» (PDF) . Евгений Регистр-Страж . Евгений, Орегон. UPI. 11 июня 1971 г. с. 4А . Проверено 29 ноября 2009 .
  22. ^ «Ют родственники 1971 авиакатастрофы почтить память жертв» . The Salt Lake Tribune . 11 июня 2011 . Проверено 21 марта 2021 года .
  23. ^ a b "Морской самолет катился перед столкновением" (PDF) . Deseret News . Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Комбинированные проводные услуги. 10 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 16 января 2011 .
  24. ^ "Говорит Survivor реактивный истребитель был 'задержка роста ' " (PDF) . Брайан Таймс . Брайан, Огайо. UPI. 10 июня 1971 г. с. 9 . Проверено 10 декабря 2009 .
  25. ^ «Предлагаемые предупреждения о столкновении» (PDF) . The Deseret News . Солт-Лейк-Сити, штат Юта. 2 декабря 1971 г. с. 8B . Проверено 30 ноября 2009 .
  26. ^ a b c d e f Полк, Джеймс Р. (7 июня 1971 г.). « Правило « Видеть и быть увиденным »препятствует изучению столкновений» (PDF) . The Altus Times-Democrat . Альтус, хорошо. AP. п. 2 . Проверено 16 января 2011 .
  27. ^ "Правила полетов, которые привели к аварии, подверглись критике со стороны федерального следователя" (PDF) . The Lodi News-Sentinel . Лоди, Калифорния. UPI. 9 июня 1971 г. с. 1 . Проверено 24 января 2011 .
  28. ^ "Воздушные столкновения в тесноте федерализма" (PDF) . Лоуренс Daily Journal-World . Лоуренс, KS. AP. 7 июня 1971 г. с. 6 . Проверено 16 января 2011 .
  29. ^ «Агентства безопасности борются; столкновения продолжаются» (PDF) . Owosso Argus-Press . Овоссо, штат Мичиган. AP. 7 июня 1971 г. с. 2 . Проверено 29 ноября 2009 .
  30. ^ a b «Военное судно, летящее по гражданским правилам» (PDF) . Портсмут Таймс . Портсмут, Огайо. AP. 19 июня 1971 г. с. 7 . Проверено 24 января 2011 .
  31. ↑ Стоуэлл, Джон (21 июня 1971 г.). «Ужесточить правила полетов военных самолетов» (PDF) . The Gettysburg Times . Геттисберг, Пенсильвания. AP. п. 9 . Проверено 24 января 2011 .
  32. ^ «Группа спрашивает ограничение скорости на самолетах, управляемых на глаз» (PDF) . Евгений Регистр-Страж . Евгений, Орегон. AP. 23 июня 1971 г. с. 11А . Проверено 30 ноября 2009 .
  33. ↑ Линдси, Роберт (2 января 1972 г.). "Количество смертей авиакомпаний в 71-м после двухлетнего спада" . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. п. 56 . Проверено 10 декабря 2010 . (требуется подписка)
  34. ^ "Airwest вносит красочные изменения" . Deseret News . 27 октября 1971 г. с. В-5.
  35. ^ «Прибыль, увиденная Airwest» . Spokane Daily Chronicle . 22 ноября 1971 г. с. 5.
  36. ^ «Airwest представляет новый яркий облик» (PDF) . (Twin Falls, ID) Times-News . 26 ноября 1971 г. с. 7. Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 2 февраля 2013 года .
  37. ^ «Новый взгляд - первый шаг в маркетинговой программе 72 года» (PDF) . Hughes Air Corp. (совместный информационный бюллетень). Октябрь 1971 г. с. 1.
  38. ^ "Pre-flight Primp: Униформа бортпроводника Hughes Airwest" . Музей авиации. Архивировано из оригинала на 15 июня 2014 года . Проверено 11 января 2013 года .
  39. ^ a b c Винсент против Hughes Air West, Inc. , 557 F2d 759, 771 (19-й округ 1977 г.).
  40. ^ «Правило 27. Отложение с целью увековечения свидетельских показаний», Федеральные правила гражданского судопроизводства , V. Раскрытие и открытие, 2010 г. , извлечено 19 января 2011 г.Предоставлено веб-сайтом юридической школы Корнельского университета
  41. ^ In Re Мультирайонные гражданские действия, связанные с авиакатастрофой возле Дуарте. Архивировано 11 июля 2011 года в Wayback Machine . Окружной суд США, Центральный округ, Калифорния. 19 марта 1973 г. Дата обращения: 19 января 2011 г.
  42. ^ "Mayday all.2s" (PDF) . Проверено 7 февраля 2014 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотография места крушения DC-9 . Airdisaster.com . Проверено 17 января 2011 г.

Координаты : 34.175 ° N 118.00 ° W34 ° 10′30 ″ с.ш., 118 ° 00′00 ″ з.д. /  / 34,175; -118,00