Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска - это тип системы подвески автомобиля , разработанный Полем Магесом , изобретенный Citroën и установленный на автомобили Citroën, а также используемый по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls-Royce ( Silver Shadow ), Maserati ( Quattroporte). II) и Пежо . Он также использовался на грузовиках Berliet, а в последнее время использовался на автомобилях Mercedes-Benz , где он известен как Active Body Control . ^[1] Toyota SoarerUZZ32 "Limited" был оснащен полностью интегрированным четырехколесным рулевым управлением и сложной управляемой компьютером гидравлической подвеской Toyota Active Control Suspension в 1991 году. Подобные системы также широко используются на современных танках и других крупных военных транспортных средствах. В ранней литературе подвеску называли олеопневматикой , указывая на масло и воздух в качестве ее основных компонентов. ^[2]

Цель этой системы - обеспечить чувствительную, динамичную и мощную подвеску, которая обеспечивает превосходное качество езды на различных поверхностях. ^[3]

Гидропневматическая система сочетает в себе преимущества двух технологических принципов :

• Гидравлические системы используют умножение крутящего момента простым способом, независимо от расстояния между входом и выходом, без необходимости использования механических шестерен или рычагов.
• Пневматические системы основаны на том факте, что газ сжимаем, поэтому оборудование меньше подвержено ударным повреждениям.
• Газ поглощает чрезмерную силу, тогда как жидкость в гидравлике напрямую передает силу

Система подвески обычно показывает как Наливную и водитель-переменную высоту езды , чтобы обеспечить дополнительный зазор в пересеченной местности. ^[4]

Принципы, проиллюстрированные успешным использованием гидропневматической подвески, теперь используются в широком диапазоне применений, таких как авиационные олео-амортизаторы и газонаполненные автомобильные амортизаторы , впервые запатентованные в США в 1934 году ^[5] компанией Cleveland Pneumatic Tool Co. Подвеска для автомобилей была вдохновлена ​​пневматической подвеской, используемой для шасси самолета, которая также была частично заполнена маслом для смазки и предотвращения утечки газа, как это было запатентовано в 1933 году той же компанией. ^[6] За этим последовали и другие модификации, включая конструктивные изменения, такие как "Двухступенчатый олео-пневматический амортизатор" 1960 года, запатентованный Питером Фулламом Джоном и Стефаном Гюриком. ^[7]

Эффекты [ править ]

Гидропневматическая подвеска имеет ряд естественных преимуществ перед общепризнанными в автомобильной промышленности стальными пружинами. ^[8]

Технология подвески и рессор обычно не очень хорошо понимается потребителями, что приводит к общественному мнению, что гидропневматика просто «хороша для комфорта». Они также имеют преимущества, связанные с эффективностью управления и контроля, решая ряд проблем, присущих стальным пружинам, которые конструкторы подвески ранее пытались устранить. ^[9]

Хотя производители автомобилей понимали неотъемлемые преимущества перед стальными пружинами, возникли две проблемы. Во- первых, она была запатентована изобретателем, а второй он был воспринимаемый элемент сложности, поэтому автопроизводители , как Mercedes-Benz , British Leyland ( Hydrolastic , Hydragas ) и Линкольн стремились создать более простые варианты с использованием сжатого воздуха подвески . ^{[10] [11]}

Применение системы Citroën имело тот недостаток, что только гаражи, оснащенные специальными инструментами и знаниями, имели право работать с автомобилями, что радикально отличало их от обычных автомобилей с обычной механикой. ^[12]

Газообразный азот (воздух) в качестве пружинной среды примерно в шесть раз более гибок, чем обычная сталь, поэтому встроено самовыравнивание, позволяющее автомобилю справляться с предоставленной исключительной гибкостью. ^[8] Франция была известна плохим качеством своих дорог после Второй мировой войны , но гидропневматическая подвеска, установленная на Citroën ID / DS и более поздних автомобилях, по сообщениям, обеспечивала плавную и стабильную поездку там. ^{[3] [13] [14]}

Гидропневматическая подвеска не обладает естественной жесткостью по качению. За прошедшие годы система претерпела множество улучшений, включая стальные стабилизаторы поперечной устойчивости , регулируемую жесткость хода ( Hydractive ) и активный контроль крена кузова ( Citroën Activa ). ^[15]

Базовая механическая схема [ править ]

Эта система использует насос с приводом от ремня или распределительного вала от двигателя для создания давления специальной гидравлической жидкости , которая затем приводит в действие тормоза , подвеску и усилитель рулевого управления . ^[9] Он также может приводить в действие любое количество функций, таких как сцепление , поворотные фары и даже электрические стеклоподъемники . ^{[ необходима цитата ]}

Азот используется в качестве захваченного газа для сжатия, так как он вряд ли вызовет коррозию. Резервуар с азотом переменного объема дает пружину с нелинейными характеристиками силы и отклонения. ^{[ необходимая цитата ]} Таким образом, получившаяся система не обладает какими-либо собственными частотами и связанной с ними динамической нестабильностью, которые необходимо подавлять посредством обширного демпфирования в обычных системах подвески. ^{[ Требуется цитата ]} Приведение в действие резервуара с азотной пружиной осуществляется через несжимаемую гидравлическую жидкость внутри цилиндра подвески. ^[3]Регулируя объем заполненной жидкости внутри цилиндра, реализуется функция выравнивания. ^[3] Азот внутри сферы суспензии отделяется от гидравлического масла через резиновую мембрану. ^[3]

История [ править ]

Компания Citroen впервые представила эту систему в 1954 году на задней подвеске Traction Avant . ^[16] Первое внедрение четырехколесного двигателя было осуществлено в усовершенствованной DS в 1955 году. ^[17] Основными вехами в разработке гидропневматического механизма были:

• Во время Второй мировой войны , Пол Меджс , сотрудник Citroën, без формального обучения в области техники, тайно разрабатывает концепцию масляной суспензии и воздуха , чтобы объединить новый уровень мягкости с управлением транспортного средства и наливные . ^[18]
• 1954 Traction Avant 15H: Задняя подвеска с гидравлической жидкостью LHS .
• Citroën DS 1955 года : подвеска, гидроусилитель руля, тормоза и коробка передач / сцепление в сборе, приводимые в действие гидравлической системой высокого давления. 7-поршневой насос с ременным приводом, размером с насос гидроусилителя рулевого управления, создает это давление при работающем двигателе. ^[19]
• 1960 Ведомство патентов и товарных знаков США выпускает US 2959410 A для двухступенчатого олео-пневматического амортизатора с использованием концепций, очень похожих на те, что были разработаны ранее Полом Магесом - патент составляет основу авиационных стоек Oleo и газонаполненных амортизаторов ^[7]
• 1965 Rolls-Royce лицензирует технологию Citroën для подвески нового Silver Shadow ^[20]
• 1967 Представлена ​​превосходная негигроскопичная минеральная жидкость LHM.
• Citroën M35 1969 года : Citroën M35 был купе, созданным на основе Ami 8 , и оснащался двигателем Ванкеля и гидропневматической подвеской. Кузова производились Heuliez с 1969 по 1971 год.
• 1969 Национальное управление безопасности дорожного движения легализует минеральную жидкость LHM в США.
• Citroën GS 1970 года : адаптация гидропневматической подвески для небольшого автомобиля
• 1970 Citroën SM : Рулевое управление с автоматическим возвратом и регулируемой скоростью , получившее название DIRAVI , и направленный дальний свет с гидравлическим приводом.
• 1972 Выпуск BMW E12 5-й серии с дополнительной гидропневматической задней подвеской. Винтовые пружины сохранены, хотя и мягче, чем обычные витые пружины для того же автомобиля. Эта система предлагалась в большинстве моделей BMW 5, 6 и 7 серии, а также в E30 Touring ( универсал / универсал ) до 1990-х годов, когда она была заменена пневматической подвеской. До конца 1987 года гидравлический контур был отделен от гидроусилителя руля, а насос имел электрический привод.
• 1974 Национальная администрация безопасности дорожного движения запрещает автомобили с регулируемой по высоте подвеской , что отрицательно сказывается на потребителях в Соединенных Штатах . Запрет отменен в 1981 году.
• 1974 Citroën CX : Автомобиль был одним из самых современных автомобилей своего времени, сочетая в себе уникальную гидропневматическую интегрированную самовыравнивающуюся подвеску Citroën и усилитель рулевого управления DIRAVI с регулируемой скоростью (впервые представленный на Citroën SM ). Подвеска была прикреплена к подрамникам, которые крепились к кузову с помощью гибких опор, чтобы еще больше улучшить качество езды и снизить дорожный шум. Британский журнал Car описал ощущение от вождения CX как зависания над неровностями дороги, во многом как корабль, движущийся над дном океана.
• 1974 Maserati Quattroporte II: был на удлиненном шасси Citroën SM , доступном после того, как Citroën приобрел итальянскую компанию, и был единственным Maserati Quattroporte с гидропневматической подвеской и передним приводом.
• 1975 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 W116 заменяет пневматическую подвеску модели 6.3 гидропневматической подвеской с насосом, приводимым в действие цепью привода ГРМ вместо внешнего ремня. Эта доработка использовалась только для подвески. Рулевое управление с гидроусилителем и тормоза были обычными с гидравлическим и вакуумным приводом соответственно.
• Mercedes-Benz W126 500SEL 1980 года использовал в качестве опции гидропневматическую подвеску, позже эта система была доступна на моделях 420SEL и 560SEL.
• Citroën BX 1983 года выпуска , построенный как полноприводный в 1990 году ^{[ необходима цитата ]}
• 1984 Mercedes-Benz W124 выбранные модели E-класса имели эту технологию (только задняя гидравлическая подвеска), регулируемая по высоте подвеска и самовыравнивающаяся подвеска, смешанная с винтовыми пружинами.
• BMW E30 3-series Touring ( универсал / универсал ) 1987 года начинает производство в июле, предлагая ту же самовыравнивающуюся гидропневматическую заднюю подвеску, что и предыдущий BMW, с той разницей, что насос представляет собой параллельный контур на вспомогательном насосе рулевого управления с ременным приводом. и делится своей жидкостью. Начиная с сентября, E32 7-й серии (выпускается с июня 1986 года) переходит на этот насос с предыдущего электронасоса. BMW E34 5- й серии начинается производство в ноябре, и с этим новым насосом.
• 1989 Citroën XM : гидравлическая подвеска, электронное регулирование гидропневматической системы; датчики измеряют ускорение и другие факторы ^{[ необходима цитата ]}
• 1990 Peugeot 405 Mi16x4: первый Peugeot с задней гидропневматической подвеской ^{[ необходима цитата ]}
• 1990 Высокоскоростной сельскохозяйственный трактор JCB Fastrac использует эту систему для своей задней подвески. ^{[ необходима цитата ]}
• 1991 Toyota Soarer UZZ32 использовала гидравлические стойки, управляемые множеством датчиков с датчиками скорости рыскания, датчиками вертикального ускорения, датчиками высоты, датчиками скорости вращения колес, датчиками продольного и поперечного ускорения, которые определяли поворот, ускорение и тормозное усилие.
• Citroën Xantia 1993 года использовал гидропневматическую систему Activa ( активная подвеска ) 1995 года , устраняющую крен кузова за счет воздействия на стабилизаторы поперечной устойчивости . Xantia Activa удалось достичь более чем 1 г бокового ускорения ^{[ править ]}
• Mercedes-Benz E-Class (W210) 1995 года выпуска на государственных моделях на задней подвеске использовалась гидравлическая подвеска с регулируемой по высоте сферической подвеской и самовыравнивающаяся подвеска, смешанная с винтовыми пружинами.
• 2001 Citroën C5 : Hydractive 3 устраняет необходимость в создании центрального гидравлического давления; комбинированный насос / сфера только для подвески и с электрическими датчиками регулировки высоты. Hydractive 3+ был доступен на некоторых моделях ^{[ необходима ссылка ]}
• 2005 Citroën C6 : улучшенная версия системы C5, известная как Hydractive 3+ (также установленная на некоторых моделях C5), C6 с двигателем V6 была оснащена версией AMVAR Hydractive 3+ (иногда называемой Hydractive 4) ^{[ необходима ссылка ]}
• Citroën C5 II 2007 года : Hydractive 3+ в качестве опции для моделей Exclusive. другие версии автомобиля имеют обычную рессорную подвеску.
• 2008 Высокоскоростные сельскохозяйственные тракторы JCB Fastrac серии 7000 теперь используют эту систему для передней и задней подвески. ^{[ необходима цитата ]}

Функционирование [ править ]

В основе системы, действуя как сток давления, а также элементы подвески, находятся так называемые сферы, всего пять или шесть; по одному на колесо и один главный аккумулятор, а также специальный аккумулятор для тормозов на некоторых моделях. На более поздних автомобилях, оснащенных подвеской Hydractive или Activa, может быть до десяти сфер. Сферы состоят из полого металлического шара, открытого снизу, с гибкой резиновой мембраной из десмопана, закрепленной внутри «экватора», разделяющей верх и низ. Верх заполняется азотом под высоким давлением, до 75 бар , нижний подключается к контуру гидравлической жидкости автомобиля. Насос высокого давления, приводимый в действие двигателем, создает давление в гидравлической жидкости (LHM - Liquide Hydraulique Minéral) и в сфере гидроаккумулятора.поддерживает запас гидравлической мощности. Эта часть цепи находится в диапазоне от 150 до 180 бар. Сначала он приводит в действие передние тормоза с приоритетом через предохранительный клапан и, в зависимости от типа автомобиля, может приводить в действие рулевое управление, сцепление, селектор передач и т. Д.

Давление течет от гидравлического контура к цилиндрам подвески, создавая давление в нижней части сфер и цилиндров подвески. Подвеска работает с помощью поршня, который нагнетает LHM в сферу, сжимая азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески. Это самый простой демпфер и один из самых эффективных. Коррекция дорожного просвета (самовыравнивание) достигается с помощью клапанов корректора высоты, соединенных со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и сзади. Когда автомобиль находится слишком низко, открывается клапан корректора высоты, чтобы пропустить больше жидкости в цилиндр подвески (например, автомобиль загружен). Когда автомобиль находится слишком высоко (например,после разгрузки) жидкость возвращается в резервуар системы по возвратным линиям низкого давления. Корректоры высоты действуют с некоторой задержкой, чтобы не исправлять регулярные движения подвески. Задние тормоза питаются от цепи задней подвески. Поскольку давление там пропорционально нагрузке, сила торможения тоже.

Рабочая жидкость [ править ]

Компания Citroen быстро осознала, что стандартная тормозная жидкость не идеально подходит для гидравлики высокого давления, и разработала специальную гидравлическую жидкость красного цвета под названием LHS ( Liquide Hydraulique Synthétique.), который они использовали с 1954 по 1967 год. Основная проблема LHS заключалась в том, что он поглощал влагу и пыль из воздуха, что приводило к коррозии системы. Большинство гидравлических тормозных систем изолированы от окружающего воздуха резиновой диафрагмой в крышке заливной горловины бачка, но из системы Citroën нужно было удалить воздух, чтобы уровень жидкости в бачке поднимался и опускался, поэтому она не была герметичной. Следовательно, каждый раз, когда суспензия поднималась, уровень жидкости в резервуаре падал, втягивая свежий влажный воздух. Большая поверхность жидкости в резервуаре легко впитывает влагу. Поскольку система постоянно рециркулирует жидкость через резервуар, вся жидкость неоднократно подвергалась воздействию воздуха и его влажности.

Чтобы преодолеть эти недостатки LHS, Citroën разработал новую экологически чистую жидкость LHM ( Liquide Hydraulique Minéral ). LHM - минеральное масло , очень близкое к маслу для автоматических трансмиссий . Минеральное масло гидрофобно, в отличие от стандартной тормозной жидкости; поэтому в системе не образуются пузырьки водяного пара, как в случае со стандартной тормозной жидкостью, что создает ощущение «губчатого» тормоза. Таким образом, использование минеральных масел распространилось за пределы Citroën , Rolls-Royce , Peugeot и Mercedes-Benz , включая Jaguar , Audi и BMW . ^[21]

LHM, являясь минеральным маслом, впитывает лишь бесконечно малую часть влаги, а также содержит ингибиторы коррозии. Проблема вдыхания пыли продолжалась, поэтому в гидравлический резервуар был установлен фильтр. Очистка фильтров и замена жидкости с рекомендуемыми интервалами удаляет большую часть пыли и частиц износа из системы, обеспечивая долговечность системы. Несоблюдение требований к содержанию масла в чистоте является основной причиной проблем. Также обязательно всегда использовать правильную жидкость для системы; два типа жидкостей и связанные с ними системные компоненты не взаимозаменяемы. Если используется неправильный тип жидкости, систему необходимо слить и промыть с помощью Hydraflush (гидравлическая система Total) перед повторным сливом и заполнением правильной жидкостью.Эти процедуры четко описаны в руководствах по ремонту, которые можно получить в розничных магазинах автомобилей.

Последние автомобили Citroën с подвеской Hydractive 3 имеют новую гидравлическую жидкость LDS оранжевого цвета . Это длится дольше и требует меньшего внимания. Он соответствует стандарту DIN 51524-3 для HVLP. ^[22]

Производство [ править ]

Вся часть системы высокого давления изготовлена ​​из стальных труб небольшого диаметра, соединенных с блоками управления клапанами трубными соединениями типа Lockheed со специальными уплотнениями из Desmopan, типа полиуретанового термопласта, совместимого с жидкостью LHM. Движущиеся части системы, например, амортизационная стойка или гидроцилиндр рулевого механизма уплотнены контактными уплотнениями между цилиндром и поршнем для обеспечения герметичности под давлением. Другие пластмассовые / резиновые детали представляют собой обратные трубки от клапанов, таких как клапаны управления тормозами или корректора высоты, также собирающие просачивающуюся жидкость вокруг толкателей подвески. Корректор высоты, главный тормозной клапан и золотники рулевого клапана, а также поршни гидравлических насосов имеют чрезвычайно малые зазоры (1–3 микрометра) внутри своих цилиндров, что обеспечивает очень низкий уровень утечки. Металлические и легированные части системы редко выходят из строя, даже после чрезмерно больших пробегов, но компоненты эластомера (особенно те, которые подвергаются воздействию воздуха) могут затвердеть и протечь, что является типичными точками отказа для системы.

Сферы не подвержены механическому износу, но страдают от потери давления из-за диффузии азота под давлением через мембрану. Однако их можно перезарядить, что дешевле, чем их замена. При разработке подвески Hydractive 3 компания Citroën изменила дизайн сфер, добавив новые нейлоновые мембраны, которые значительно замедляют скорость дефляции. Их можно узнать по серому цвету.

Классические (без блюдца) зеленые (и серые) подвесные сферы обычно служат от 60 000 до 100 000 км. Изначально у сфер сверху была резьбовая пробка для подзарядки. Более новые («блюдце») сферы не имеют этой заглушки, но ее можно дооснастить, чтобы они могли заряжаться газом. Сферическая мембрана имеет неограниченный срок службы, если она не работает при низком давлении, которое приводит к разрыву. Поэтому своевременная подзарядка, примерно каждые 3 года, жизненно важна. Разрыв мембраны означает потерю подвески на прикрепленном колесе; однако это не повлияет на дорожный просвет. При отсутствии пружин, кроме (небольшой) гибкости шин, попадание в выбоину плоской сферой может привести к изгибу деталей подвески или вмятинам на ободе колеса. В случае выхода из строя сферы главного гидроаккумулятора насос высокого давления является единственным источником тормозного давления для передних колес.Некоторые старые автомобили имели отдельный аккумулятор переднего тормоза на моделях рулевого управления с усилителем.

Старые LHS и LHS2 (красного цвета) автомобили использовали другой эластомер в диафрагм и уплотнений , что является не совместимым с зеленым LHM. Оранжевая жидкость LDS в автомобилях Hydractive также несовместима с другими жидкостями.

Hydractive [ править ]

Гидравлическая подвеска - это новая автомобильная технология, представленная французским производителем Citroën в 1990 году. Прототип дебютировал в 1988 году на Citroën Activa.концепция. В нем описывается разработка гидропневматической подвески 1954 года с использованием дополнительных электронных датчиков и управления работой подвески водителем. Водитель может сделать подвеску более жесткой (спортивный режим) или ездить с исключительным комфортом (мягкий режим). Датчики в рулевом управлении, тормозах, подвеске, педали газа и коробке передач передают информацию о скорости, ускорении и дорожных условиях автомобиля на бортовые компьютеры. При необходимости и в течение миллисекунд эти компьютеры переключают дополнительную пару сфер подвески в цепь или из нее, чтобы обеспечить плавность хода автомобиля в нормальных условиях или большее сопротивление качению для лучшей управляемости в поворотах. Эта разработка позволяет Citroën оставаться в авангарде дизайна подвески, учитывая широко распространенную цель в автомобильной промышленности - активную подвеску.система. Вся автомобильная подвеска - это компромисс между комфортом и управляемостью. Производители автомобилей пытаются сбалансировать эти цели и находить новые технологии, которые предлагают больше того и другого.

Hydractive 1 и Hydractive 2 [ править ]

Подвеска Citroën Hydractive (а позже Hydractive 2) была доступна на нескольких моделях, включая XM и Xantia , у которых была более продвинутая подмодель, известная как Activa . Первые системы подвески Hydractive (теперь известные как Hydractive 1) имели две пользовательские настройки: Sport и Auto . В настройках Sport подвеска автомобиля всегда оставалась максимально жесткой. При настройке « Авто» подвеска временно переключалась из мягкого режима в жесткий, когда один из нескольких датчиков обнаруживал зависящий от скорости порог движения педали акселератора, тормозного давления, угла поворота рулевого колеса или движения тела. ^[23]

В Hydractive 2 названия предустановок были изменены на Sport и Normal . В этой новой версии настройка Sport больше не будет удерживать систему подвески в жестком режиме, а вместо этого значительно снизит пороговые значения для любых показаний датчиков, также используемых в нормальном режиме, обеспечивая аналогичный уровень жесткости тела во время поворота и ускорения, без Жертвовать качеством езды стал спортивный режим в системах Hydractive 1.

Всякий раз, когда компьютеры Hydractive 1 или 2 получали ненормальную информацию с датчиков, часто вызванную неисправностью электрических контактов, система подвески автомобиля принудительно устанавливалась на свои жесткие настройки на оставшуюся часть поездки.

Начиная с 1994 модельного года Xantia и 1995 модельного года XM, все модели имели дополнительную сферу и клапан, которые вместе функционировали как резервуар давления для задних тормозов из-за новых гидравлических замков, позволяя автомобилю сохранять нормальный дорожный просвет в течение нескольких недель без запуска двигателя. . Правильно названная сферой SC / MAC, ее часто называли сферой, предотвращающей опускание, из-за ее способности лучше поддерживать высоту задней подвески.

Hydractive 3 [ править ]

Citroën C5 2001 года продолжил разработку подвески Hydractive с Hydractive 3. По сравнению с более ранними автомобилями, C5 сохраняет нормальный клиренс даже при выключенном двигателе на продолжительное время за счет использования электроники. В C5 также используется оранжевая синтетическая гидравлическая жидкость, называемая LDS, вместо зеленого минерального масла LHM, используемого в миллионах гидропневматических транспортных средств. ^[22]

Еще одна улучшенная вариация Hydractive 3+ предназначалась для автомобилей с топовыми двигателями на Citroën C5 и в 2005 году была стандартной для Citroën C6 . Системы Hydractive 3+ содержат дополнительные сферы, которые можно включать и выключать с помощью кнопки Sport , что обеспечивает более плавную езду.

Гидравлическая подвеска Hydractive 3 имеет 2 автоматических режима:

• Положение автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (подъем на 13 мм высоты автомобиля ниже 70 км / ч)

BHI подвески Hydractive 3 рассчитывает оптимальную высоту транспортного средства, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота переднего и заднего авто

Гидравлическая подвеска 3+ Hydractive имеет 3 автоматических режима:

• Положение автомагистрали (снижение на 15 мм высоты автомобиля выше 110 км / ч)
• Плохое положение дорожного покрытия (подъем на 13 мм высоты автомобиля ниже 70 км / ч)
• Комфортная или динамическая подвеска (вариация жесткости подвески)

BHI подвески 3+ Hydractive рассчитывает оптимальную высоту автомобиля, используя следующую информацию:

• Скорость автомобиля
• Высота переднего и заднего авто
• Скорость вращения рулевого колеса
• Угол наклона рулевого колеса
• Продольное ускорение автомобиля
• Боковое ускорение автомобиля
• Скорость хода подвески
• Движение дроссельной заслонки акселератора

C5 I (2001–2004)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4 и DW10TD .
• Гидравлическая подвеска 3+: двигатели EW10J4 , EW10D , ES9J4S и DW12TED4 .

Подтяжка лица C5 I (2004–2007)

• Гидравлическая гидравлическая подвеска 3: двигатели EW7J4, EW10A , DV6TED4 и DW10BTED4 .
• Гидравлическая подвеска 3+: двигатели ES9A и DW12TED4 (до РПО № 10645).

C6 (2005–2012 годы)

• Гидравлическая подвеска 3+: входит в стандартную комплектацию всех моделей.

C5 II (2007–2017)

• Гидравлическая подвеска 3+: в зависимости от страны и комплектации.

См. Также [ править ]

• Гидроластик - тип автомобильной подвески, используемый во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее преемниками.
• Hydragas - это улучшенная форма Hydrolastic, в которой используются пружины сжатого азота, а не резина.
• Гидравлический возвратный механизм - использует тот же принцип, что и для артиллерии.
• Стойка Oleo - подвеска для большинства больших самолетов, использующая те же физические свойства воздуха и гидравлической жидкости.
• Active Body Control - ABC - это торговая марка Mercedes-Benz, используемая для описания полностью активной гидравлической подвески , которая позволяет контролировать движения кузова автомобиля и, таким образом, практически исключает крен кузова во многих дорожных ситуациях, включая поворот , ускорение и торможение .
• Пневматическая подвеска - тип подвески транспортного средства, работающий от электрического или моторного воздушного насоса или компрессора. Этот компрессор нагнетает воздух в гибкий сильфон, обычно сделанный из резины, армированной текстилем. Давление воздуха надувает сильфон и поднимает шасси с оси.
• Электронная пневматическая подвеска (EAS) - это система пневматической подвески, установленная на второй версии Range Rover . Эта система предлагает пять вариантов высоты подвески.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Техническое руководство Citroën