Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
V2500SF СуперВентилятор
ТипТРДД с редуктором
ПроизводительМеждународные авиадвигатели
Основные приложенияAirbus A320 (175 мест)
Airbus A340
Boeing 7J7
Количество построенных0
Разработано изIAE V2500

ИАЭ V2500SF Суперпоклонник был дизайн исследования для высокого обводной направлена турбовентиляторных , полученного из IAE V2500 . Он был предложен в качестве основного варианта двигателя для Airbus A340 в январе 1987 года. Хотя несколько клиентов подписали предварительные контракты на этот вариант, в апреле 1987 года совет директоров International Aero Engines принял решение остановить разработку SuperFan, что вынудило Airbus частично переоборудовать двигатель. спроектировать A340.

Программа развития [ править ]

В июле 1986 года IAE подтвердила необходимость проведения предварительных проектных исследований для концепции двигателя с большим байпасом, в котором использовались основные компоненты V2500 . Прогнозируемая максимальная тяга двигателя составляла 28 000–32 000 фунт-сил, при этом расход топлива составлял  только 80% от удельного расхода топлива V2500 . Перед этим исследованием акционеры IAE Rolls-Royce plc , Pratt & Whitney и MTU Aero Engines изучили несколько конфигураций двигателя с высокой степенью байпаса, включая некоторые конструктивные особенности, такие как регулируемый шаг лопастей вентилятора , редукторный вентилятор.или концепции встречного вращения (как с редуктором, так и без него). Обзор этих проектных исследований, проведенный в июне, показал, что такой двигатель с большим байпасом может быть сконструирован как однооборотный вентилятор с редуктором и регулируемым шагом лопастей. Предполагалось, что диаметр вентилятора будет от 108 до 118 дюймов, а коэффициент байпаса от 18: 1 до 20: 1. Доступность двигателя оценивалась между 1992 и 1994 годами. [1] В декабре 1986 года V2500 SuperFan был официально предложен Airbus в качестве силовой установки для Airbus A340 , разрабатываемого в то время. С этим предложением было раскрыто больше деталей дизайна. В дополнение к базовому двигателю V2500 компания IAE заявила, что может получить все дополнительные компоненты на основе проверенных технологий. RB.211-размерный вентилятор должен был приводиться в действие коробкой передач Tyne -technology. Эта конфигурация имела коэффициент байпаса 20: 1 и, как ожидалось, обеспечивал тягу 30 000 фунт-сил. [2] Из-за применения существующей технологии затраты, а также риски для программы разработки SuperFan были оценены ниже, чем у конкурирующего двигателя CFM56-5 . [3] В связи с меньшим удельным расходом топлива и более высокой тягой конструкция А340 была изменена. По сравнению с исходной дальностью полета 7000 морских миль , обновленная версия, получившая обозначение A340-200, должна была иметь дальность до 8000 морских миль при полной пассажирской загрузке. [4]26 декабря 1986 года Airbus решил предложить SuperFan в качестве основного двигателя для A340. [5] В конце января компания Boeing объявила, что изучает SuperFan в качестве опции для 150-местного самолета средней дальности 7J7 , при этом SuperFan устанавливается под крыльями, а не в задней части фюзеляжа базового двигателя 7J7, General Электрический неконтролируемый вентилятор GE36 . [6] (7J7, а не A340, на самом деле был основным самолетом IAE для SuperFan.) [7] Airbus также рассматривал SuperFan для 175-местной удлиненной версии своего будущего узкофюзеляжного самолета Airbus A320 . [3] [2]

Хронология событий
ДатаМероприятие
Июль 1986 г.IAE объявляет о своей концепции двигателя SuperFan. [1]
26 декабря 1986 г.Airbus добавляет SuperFan в качестве двигателя для предлагаемого нового самолета A340. [8]
15 января 1987 г.Airbus объявляет о первой продаже A340: о покупке у Lufthansa 15 самолетов с опциями еще 15 самолетов с двигателем SuperFan. [9]
23 января 1987 г.Boeing предлагает SuperFan в качестве альтернативного варианта двигателя для своего нового самолета 7J7. [10]
13 марта 1987 г.Airbus объявляет, что у нее есть 104 заказа от девяти авиакомпаний на предлагаемые им самолеты новой серии A330 / A340. [11]
19 марта 1987 г.Партнер IAE Rolls-Royce говорит, что еще не решил, запускать ли SuperFan. В нем также говорится, что консорциуму потребуется несколько месяцев, чтобы принять решение об окончательной конструкции SuperFan, и что он не знает, сможет ли он уложиться в середине 1992 года, когда SuperFan будет доставлен Airbus. [12]
31 марта 1987 г.IAE пропустила крайний срок, установленный Airbus для подачи предложений по двигателям A340. [13]
3 апреля 1987 г.Northwest Airlines заказала у Airbus 20 самолетов A340. [14]
6 апреля 1987 г.Airbus отказывается от SuperFan в качестве первоначального двигателя для A340. [15]
7 апреля 1987 г.IAE откладывает разработку SuperFan на неопределенный срок. [16]
8 апреля 1987 г.Boeing исключает SuperFan как двигатель 7J7. [17]

Первые голоса, указывающие не только на высокие риски, связанные с новой технологией турбовентиляторного редуктора, но и на потенциальную неспособность поставить SuperFan в срок, появились в феврале 1987 года. Помимо того, что V2500 еще не был сертифицирован, не было даже макета двигателя. Был опубликован SuperFan, не говоря уже о тестовом движке. [5] В то же время Deutsche Lufthansa и Airbus подписали предварительный контракт на 15 заказов и 15 опций A340 с двигателями SuperFan. Первые поставки были согласованы на апрель 1992 года. [18] Рейнхард Абрахам (вице-председатель Lufthansa)совет) заявил, что Lufthansa осознает риски, связанные с программой SuperFan, но получила обязательные гарантии от IAE в отношении данных о производительности и даты доставки. Он также охарактеризовал SuperFan как довольно консервативную технологию по сравнению с несколькими программами Propfan , которые в то время привлекли к себе много внимания. [19] В отличие от этого, официальные лица компании Douglas Aircraft, ответственной за MD-11 участника A340, поставили под сомнение расписание SuperFan. В дополнение к отсутствию демонстратора и испытательного двигателя, была поставлена ​​под сомнение возможность установки необходимой коробки передач мощностью 20 000 SHP. [20] Конкурент CFM Internationalдаже полностью исключил возможность разработки концепции SuperFan в оставшееся время до 1992 года. [21] Несмотря на эти опасения, Airbus смог объявить на заседании наблюдательного совета 13 марта 1987 года в общей сложности 104 обязательства от девяти клиентов по свою программу A330 / A340. 3 апреля Northwest Airlines объявила о своем намерении поставить до 20 самолетов A340 с двигателями SuperFan. [11] Из десяти клиентов программы A330 / A340 восемь заказали A340 с двигателями SuperFan; Помимо Lufthansa , в список клиентов SuperFan вошли Finnair , UTA , Sabena и Alitalia .[22] Однако на заседании совета директоров 7 апреля 1987 года [23] программа SuperFan была официально объявлена ​​как «отложенная на неопределенный срок».

После этого решения не было сделано никаких официальных заявлений, но Ральф Робинс, управляющий директор Rolls-Royce и член правления IAE, указал, что проблемы с системой низкого давления представляют серьезную угрозу для поставки двигателя в 1992 году. Airbus был официально уведомлен об этом. технический риск в середине марта. Он настаивал на том, что проблемы, с которыми IAE столкнулась одновременно с компрессором высокого давления V2500, не были связаны с задержкой SuperFan. IAE также утверждала, что SuperFan был не более чем инженерной разработкой, и они никогда не брались за разработку этого двигателя. Тем не менее, о дальнейших исследованиях концепции турбовентиляторного редуктора было объявлено. [24]Вопреки пониманию IAE SuperFan как инженерного исследования, заместитель председателя правления Lufthansa Рейнхардт Абрахам дал понять, что правление Lufthansa получило как устные, так и письменные подтверждения того, что SuperFan представляет собой фиксированную программу развития. Он признал, что Lufthansa осознавала риски программы SuperFan, но полагалась на опыт и репутацию компаний-акционеров IAE. Когда его спросили о причине задержки, он сообщил, что на встрече в начале 1987 года IAE представила несколько возникших технических проблем: упоминалась не только коробка передач, но также механизм переменного шага и выпускной байпасный канал. Но, по мнению Авраама, эти проблемы можно было решить, вложив больше,он обвинил проблемы с компрессором высокого давления V2500 как спусковой механизм для отмены SuperFan.[25] Это предположение подтверждается тем фактом, что основной двигатель, который оптимизирован для обычного турбовентиляторного двигателя, не может использоваться для турбовентиляторного двигателя с редуктором без значительных модификаций, направленных на предотвращение помпажа компрессора при низких номинальных значениях тяги. [26] Инженеры Lufthansa рекомендовали не покупать A340 из-за сомнений в готовности двигателя к 1992 году, но они были отклонены председателем Lufthansa Хайнцем Рухнау при поддержке Франца Йозефа Штрауса , который был одновременно членом наблюдательного совета Lufthansa и председателем Airbus. [27] Когда стало ясно, что SuperFan не будет доступен, Airbus решил предложить CFM56-5C.на А340. Чтобы добиться сопоставимых характеристик с версией с двигателем SuperFan, размах крыльев был увеличен на 2,6 метра, чтобы обеспечить больший запас топлива. [28]

Особенности дизайна [ править ]

Диаметр вентилятора SuperFan планировалось составлять 107 дюймов (2,72 м), в результате чего гондола диаметром 120 дюймов (3,05 м) была сделана из композитных материалов . Для обеспечения хорошей производительности также при номинальной нагрузке и поддержки реверсора тяги должен быть установлен механизм переменного шага для 18 лопастей вентилятора. Сами лезвия были выполнены в виде полых титановых лезвий. [29] [30] Лопасти вентилятора будут закрыты кожухом, но, в отличие от обычных турбовентиляторных двигателей, кожух вентилятора не будет выдвигаться назад, а остальная часть двигателя будет заключена в отдельный, более тонкий кожух. [31] Коробка передач вентилятора с передаточным числом 3: 1 могла бы быть получена из коробки передач Rolls-Royce Tyne, поэтому можно сделать вывод, что коробка передач SuperFan была бы реализована в виде планетарной конструкции с одинарной косозубой передачей.

Технические характеристики [ править ]

Данные из [23] [29]

Общие характеристики

  • Тип: Двухконтактный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности
  • Длина:
  • Диаметр: 107 дюймов (272 см; 8 футов 11 дюймов; 2,72 м) [32]
  • Сухой вес:

Составные части

  • Компрессор: одноступенчатый вентилятор, 3-ступенчатый компрессор низкого давления, 10-ступенчатый компрессор высокого давления.
  • Турбина : 2-ступенчатая турбина высокого давления, 3-ступенчатая турбина низкого давления.

Представление

  • Максимальная тяга : 30000 фунтов-силы (133 кН)
  • Коэффициент байпаса : 17,5
  • Удельная мощность :

См. Также [ править ]

  • ТРДД с редуктором

Связанная разработка

  • IAE V2500

Сопоставимые двигатели

  • Honeywell ALF 502 // LF 507
  • Garrett TFE731
  • Кузнецов НК-93
  • Pratt & Whitney PW1000G
  • Turbomeca Aspin / Astafan
  • Роллс-Ройс / SNECMA M45SD

Связанные списки

  • Список авиационных двигателей

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б Kandebo, Stanley W. (7 июля 1986). «IAE исследует концепцию двигателя V2500 SuperFan со сверхвысоким байпасом». Неделя авиации и космических технологий : 26. ISSN  0005-2175 .
  2. ^ a b Мейсон, Дэвид, изд. (6 декабря 1986 г.). «Возможности А340 с приводом от SuperFan» . Международный рейс . 130 (4040): 4. ISSN 0015-3710 . Проверено 11 января 2013 года . 
  3. ^ a b Мейсон, Дэвид, изд. (6 декабря 1986 г.). «Двигатели большой и маленький» . Международный рейс . 130 (4040): 1. ISSN 0015-3710 . Проверено 11 января 2013 года . 
  4. ^ Lenorovitz, Джеффри М. (5 января 1987). «Airbus Industrie предложит международный авиадвигатель SuperFan на предлагаемом А340». Неделя авиации и космических технологий : 33. ISSN 0005-2175 . 
  5. ^ a b Dörpinghaus, Рольф (февраль 1987 г.). «Langstrecken-Airbus A340: Lufthansa-Entscheidung setzt Zeichen. Noch viele Fragen offen» [Аэробус A340 дальнего действия: решение Lufthansa устанавливает курс. Открыто много вопросов. Aerokurier (на немецком языке): 114–115. ISSN 0341-1281 . 
  6. ^ O'Lone, Ричард Г. (26 января 1987). «Boeing рассмотрит альтернативу безводному вентилятору для Twin-Aisle 7J7». Неделя авиации и космических технологий : 31. ISSN 0005-2175 . 
  7. ^ Эглин, Роджер; Уильямс, Ян (12 апреля 1987 г.). «SuperFan вызывает пыльную бурю для Rolls». Санди Таймс . Лондон, Англия, Великобритания. ISSN 0956-1382 - через LexisNexis . 
  8. ↑ McLain, Lynton (27 декабря 1986 г.). «Airbus выбирает суперфана lAE» . Financial Times (30119). С. 1, 18. ISSN 0307-1766 . 
  9. ^ Protzman, Фердинанд (16 января 1987). «Заказ Lufthansa способствует росту Airbus: предварительное соглашение о покупке A-340, необходимого для производства» . International Herald Tribune (32315). Франкфурт, Германия. С. 1, 17. ISSN 0294-8052 . 
  10. ^ Донн, Майкл (23 января 1987). "Боинг усиливает двигатели Rolls" (PDF) . Новости Великобритании. Financial Times (30141). п. 8. ISSN 0307-1766 .  
  11. ^ а б Донн, Майкл; Грэм, Джордж (14 марта 1987 г.). «Европейские модели Airbus приближаются к официальному запуску» . Financial Times (30184). Лондон, Англия, Великобритания и Париж, Франция. п. 1. ISSN 0307-1766 . 
  12. ^ Getler, Уоррен (20 марта 1987). «В 1986 году прибыль Rolls-Royce выросла на 48%» . Деловой обзор. International Herald Tribune (32369). Лондон, Англия, Великобритания. п. 19. ISSN 0294-8052 . 
  13. ^ Донохью, JA; Рид, Артур; Вулси, Джеймс П. (май 1987 г.). «Неопределенность новых технологий размывает тенденции рынка планеров; анализ». Мир воздушного транспорта . Vol. 24 нет. 5. С. 18+. ISSN 0002-2543 . 
  14. ^ Донн, Майкл (4 апреля 1987). «Airbus достигает« прорывной »сделки в США» (PDF) . Financial Times (30202). п. 1. ISSN 0307-1766 .  
  15. ^ Донн, Майкл (7 апреля 1987). «Консорциум самолетов теряет заказы из-за задержек со стороны правительства: Airbus требует принятия решения о финансировании» (PDF) . Европейские новости. Financial Times (30204). Тулуза, Франция. п. 2. ISSN 0307-1766 .  
  16. ^ Гетлер, Уоррен; Краузе, Аксель (8 апреля 1987 г.). «Двигатель Airbus отложен: будущее авиалайнера А-340 вызывает сомнения» . International Herald Tribune (32385). Лондон, Англия, Великобритания. С. 1, 17. ISSN 0294-8052 . 
  17. ^ "Новости компании; Airbus, Boeing обращаются к GE" Бизнес. Нью-Йорк Таймс . 8 апреля 1987 г. с. D5. ISSN 0362-4331 . 
  18. ^ Wange, Гетц (апрель 1987). "SuperFan ist im Wort" [SuperFan выполняет свое обещание]. FlugRevue : 24. ISSN 0015-4547 . 
  19. ^ Auth, Хайнц; Dörpinghaus, Рольф (февраль 1987 г.). «Lufthansa wählt Airbus A340 с IAE v2500 SuperFan. Vorvertrag über je 15 Festbestellungen und Optionen. Ein Interview mit Reinhardt Abraham» [Lufthansa выбирает Airbus A340 с IAE V2500 SuperFan. Предварительный договор на 15 заказов с 15 опциями. Интервью с Рейнхардтом Абрахамом]. Aerokurier (на немецком языке): 130–135. ISSN 0341-1281 . 
  20. ^ O'Lone, Ричард Г. (16 февраля 1987). «Руководители McDonnell задают вопрос о сроках выпуска superFan Engine». Авиационная неделя и космические технологии : 30–31. ISSN 0005-2175 . 
  21. ^ Финк, Дональд Э., изд. (9 марта 1987 г.). «Airbus Industrie стоит перед решением, запускать ли А330 / А340». Авиационная неделя и космические технологии : 215–219. ISSN 0005-2175 . 
  22. ^ Эглин, Роджер; Уильямс, Ян (19 апреля 1987 г.). «Катит плавучесть под облаком». Санди Таймс . Лондон, Англия, Великобритания. ISSN 0956-1382 - через Gale Research . 
  23. ^ a b Ганстон, Билл (1988). Airbus . Лондон: скопа. С.  194–197 . ISBN 0-85045-820-X.
  24. ^ Браун, Дэвид А. (13 апреля 1987 г.). «Совет IAE отменяет разработку версии V2500 SuperFan». Авиационная неделя и космические технологии : 34–35. ISSN 0005-2175 . 
  25. ^ Dörpinghaus, Рольф; Auth, Хайнц (май 1987 г.). «IAE останавливает SuperFan. Рейнхардт Абрахам: Vertrauensverhältnis stark belastet. Airbus A340 jetzt mit CFM56-Motoren» [IAE отменяет SuperFan. Рейнхардт Абрахам: Взаимное доверие подорвано. Airbus A340 теперь с двигателями CFM56]. Aerokurier (на немецком языке): 524–528. ISSN 0341-1281 . 
  26. ^ Duchstein, Питер (2013). Getriebeturbofan und konventioneller Turbofan - Ein Vergleich auf der Basis stationärer Leistungsrechnungen (на немецком языке). Гамбург: Diplomica Verlag. п. 22. ISBN 978-3-8428-6200-5.
  27. ^ "Руководители Lufthansa по выбору Airbus" . Flugzeuge (Самолет). Der Spiegel . № 16. Перевод Joint Publications Research Service (JPRS) (опубликовано 13 апреля 1987 г.). 1987. С. 62, 65. ISSN 0038-7452 . 
  28. ^ Финк, Дэвид Э., изд. (11 мая 1987 г.). "Airbus определяет A340 с большим размахом крыла, двигателями CFM56-5C1". Неделя авиации и космических технологий : 38. ISSN 0005-2175 . 
  29. ^ a b Герсдорф, Кирилл; Шуберт, Гельмут; Эберт, Стефан (2007). Flugmotoren und Strahltriebwerke (на немецком языке) (4-е изд.). Бонн: Бернар и Грефе. С. 433–434. ISBN 3-7637-6128-4.
  30. ^ Финк, Дэвид Э., изд. (16 марта 1987 г.). «Pratt & Whitney расширяет свою роль в работе компрессора V2500». Авиационная неделя и космические технологии : 33–34. ISSN 0005-2175 . 
  31. ^ Gavaghan, Хелен (7 мая 1987). «Высокая распродажа: Rolls-Royce раньше был хромой уткой, потом он начал летать. Теперь он выставлен на продажу. Сегодня утром крайний срок подачи заявок на акции. Больше, чем в большинстве компаний, дивиденды будут зависеть от во многом от правильных технических решений » . Новый ученый . Vol. 114 нет. 1559. С. 52–54. ISSN 1032-1233 . 
  32. ^ Донн, Майкл (13 февраля 1987). «Две группы сражаются за контракт на двигатель Boeing 7J7» (PDF) . Новости мировой торговли. Financial Times (30159). п. 4. ISSN 0307-1766 .  

Библиография [ править ]

  • Бэнкс, Ховард (29 мая 1989 г.). Слуцкер, Гэри (ред.). «Из Денвера в Сеул, без остановок: мир станет еще меньше благодаря новому поколению реактивных двигателей, которые позволят самолетам летать дальше с меньшим количеством топлива» . Forbes . Vol. 143 нет. 11. С. 284, 288 . ISSN  0015-6914 .
  • Лирмаунт, Дэвид (13 июня 1987 г.). «Какая длина, какая толщина, сколько? Для длинных и тонких маршрутов доступны триджет и два близнеца, а также обещан четырехдвигательный двигатель» . Международный рейс . Vol. 131 нет. 4066. Лонг-Бич, Калифорния; Сиэтл, Вашингтон; и Тулуза, Франция. С. 94–96. ISSN  0015-3710 .
  • Таунсенд, Эдвард (10 июня 1987 г.). «Партнеры, которые сражаются» . World Aerospace: специальный отчет. The Times . Лондон, Англия, Великобритания. п. 20. ISSN  0140-0460 .
  • «Вице-президент Lufthansa Райнхардт Абрахам: Отношения с Airbus и консорциумом двигателей IAE были напряженными. Нехватка времени Rolls Royce остановила SuperFan» . Handelsblatt . Переведено Службой исследования совместных публикаций (JPRS). 18 мая 1987 г. с. 23. ISSN  0017-7296 .
  • «Северо-Запад заказывает A340, несмотря на задержку SuperFan» (PDF) . Мировые новости. Международный рейс . Vol. 131 нет. 4057. Тулуза, Франция. 11 апреля 1987 г. с. 2. ISSN  0015-3710 .
  • Гаваган, Хелен (19 марта 1987 г.). «Двигатель беспокоит задержку платежа Airbus» . На этой неделе. Новый ученый . Vol. 113 нет. 1552. с. 17. ISSN  1032-1233 .
  • International Aero Engines (2 февраля 1987 г.). «Выход за старые рамки с помощью новых технологий» . Авиационная неделя и космические технологии . п. 51. ISSN  0005-2175 .
  • "Международные авиационные двигатели" . Специальная рекламная секция. Авиационная неделя и космические технологии . 2 февраля 1987 г. с. 59. ISSN  0005-2175 .
  • «IAE продолжает работу с SuperFan» (PDF) . Мировые новости. Международный рейс . Vol. 130 нет. 4042. Ист-Хартфорд, Коннектикут, США. 20 декабря 1986 г. с. 2. ISSN  0015-3710 .
  • Марш, Дэвид (20 ноября 1986). «Консорциум пяти стран предлагает новый двигатель для А-340» . Новости мировой торговли. Financial Times (30089). п. 5. ISSN  0307-1766 .