Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( июнь 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Ил-62 | |
---|---|
Ил-62М ВВС России | |
Роль | Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
Дизайн-группа | Ильюшин |
Построен | КАПО |
Первый полет | 3 января 1963 г. |
Введение | Ил-62 - 15 сентября 1967 г. Ил-62М - 9 марта 1974 г. |
Статус | В ограниченном обслуживании |
Основные пользователи | Air Koryo Rossiya Airlines (государственный флот) Аэрофлот (бывший) LOT Polish Airlines (бывший) Cubana de Aviación (бывший) |
Произведено | 1963–1995 |
Количество построенных | 292 (5 прототипов; 94 Ил-62; 193 Ил-62М) |
Ил-62 ( русский : Ильюшин Ил-62 ; название по классификации НАТО : Классический ) является советский дальнобойным узкофюзеляжных лайнер задуманной в 1960 году Ильюшин . Являясь преемником популярного турбовинтового Ил-18 и способным вместить почти 200 пассажиров и членов экипажа, Ил-62 был самым большим в мире реактивным авиалайнером, когда впервые поднялся в воздух в 1963 году. Один из четырех новаторских самолетов большой дальности (остальные - Боинг 707 , Douglas DC-8 и Vickers VC10 ), это был первый такой тип, который эксплуатировался Советским Союзом и рядом стран-союзников.
Ил-62 поступил на гражданскую службу Аэрофлота 15 сентября 1967 года, совершив первый пассажирский рейс из Москвы в Монреаль , и оставался стандартным дальнемагистральным авиалайнером Советского Союза (а затем и России) в течение нескольких десятилетий. Это был первый советский герметичный самолет с фюзеляжем некруглого поперечного сечения и эргономичными пассажирскими дверями, а также первый советский реактивный самолет с шестигранной посадкой (турбовинтовой Ту-114 имел такое расположение) и габаритными огнями международного стандарта .
Ил-62 эксплуатировали более 30 стран, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были взяты в аренду советскими и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой продолжительной моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст находящихся в эксплуатации экземпляров по состоянию на 2016 год - более 32 лет). Специальные VIP (салон) и другие переоборудования были также разработаны и используются в качестве транспортных средств главы государства примерно в 14 странах. Однако из-за того, что их эксплуатация обходится дороже по сравнению с авиалайнерами нового поколения, количество эксплуатируемых самолетов значительно сократилось после Великой рецессии 2008 года . Преемники Ил-62 включают широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96 , оба из которых были произведены в гораздо меньших количествах и ни один из них не широко экспортировался.
Развитие [ править ]
Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Октябрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( |
Ильюшина ОКБ представил предложение по четыре с двигателем реактивного самолета дальнего в феврале 1960 года, получив отмашку от Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года с ОКБ Кузнецов быть проинструктированы в то же время , чтобы развивать ТРДД НК-8 для нового авиалайнера. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен был перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние более 6700 км (4200 миль). [1]
Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только входил в строй, а Ил-62 находился на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешного проектирования, испытаний и разработки. Это было полезно, поскольку Ил-62 действительно требовал значительного развития.
Ил-62 и британский Vickers VC10 - единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных / спаренных гондолах по бокам и под Т-образным хвостовым оперением ( Т-образным хвостом ), хотя бизнес-джет Lockheed JetStar разделяет эта конфигурация. В случае с Ильюшином конфигурация была продиктована ЦАГИ , аэрокосмическим агентством Советского Союза, поскольку конструкторское бюро Ильюшина не имело ресурсов для проведения исследований конфигурации. [ необходима цитата ]Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла с точки зрения аэродинамической эффективности, не загромождая его двигателями. Кроме того, расположенные сзади двигатели снизили шум двигателя в кабине и позволили уменьшить вертикальное оперение (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла без установленных на крыле двигателей для уменьшения изгибающего момента крыла должна была быть тяжелее, как и конструкция задней части фюзеляжа, на которой должны были размещаться двигатели. Кроме того, аэродинамическая размывка (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос поднимается вверх (большой угол атаки ), что приводит самолет в состояние, известное как глубокое сваливание.. Это потребовало создания сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения о сваливании, таких как встряхиватели и толкатели для предотвращения сваливания самолета, хотя крыло Ил-62 было спроектировано так, чтобы предотвратить глубокое сваливание. [1] [2]
Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых изогнутых внутренних кромок до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Характерный " собачий зуб " также перемещался, пока не был исправлен до начала производства. Двигательная установка также развивалась, продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали, добавлены реверсоры тяги к внешним двигателям и уменьшена вся установка в начале производства.
Опытный образец был крайне маломощным, так как предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и пришлось временно установить небольшие турбореактивные двигатели Люлька АЛ-7 . Опытный образец с двигателями АЛ-7ПБ ( регистрационный номер СССР-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года, но разбился после подрезания ограждения по периметру во время испытательного полета на максимальную массу в рамках программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался первоначально предназначенными для этого двигателями Кузнецова НК-8-4 с задней установкой . Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (регистрационный СССР-06153) впервые поднялся в воздух в 1964 году.
Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., введен в 1973 г.) имеет более мощные, экономичные и тихие соловьевские двигатели Д-30 КУ и плавниковый топливный бак. Под обшивкой Ил-62М имеет более простые и легкие одностворчатые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление спойлеров (интерцепторов или установленных на крыльях воздушных тормозов, которые действуют как элероны).дифференциальным развертыванием в крейсерском полете) и возможностью использовать обратную тягу на холостом ходу в полете на конечном этапе захода на посадку, чтобы сократить пробег при посадке. Все, кроме одного, находятся на вооружении сегодня - Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был доработан, чтобы вмещать до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) полезной нагрузки и / или топлива больше, чем Ил-62М. [ требуется разъяснение ]
Были запланированы и другие версии, в том числе удлиненная версия, вмещающая до 250 пассажиров, и уменьшенная версия для небольших аэродромов.
Илы-62 имеют трехколесное шасси с дополнительной облегченной стойкой передач в задней части фюзеляжа [3] , который проходит , когда самолет достигает парковочное положение. Самолеты с установленными сзади двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда сидят пустым на земле, и для предотвращения опрокидывания самолета на хвост используются различные устройства для поддержки хвоста - от простых фиксированных стоек типа «пого-палка» на небольших самолетах. на легкие раздвижные стойки (Ил-62). В таких самолетах, как DC-9 или Boeing 727, под хвостом есть лестничная дверь, которая выполняет двойную функцию - хвостовую опору, а также дополнительную дверь для загрузки пассажиров.
Ил-62 - самый большой авиалайнер, когда-либо построенный с полностью ручным управлением полетом , с использованием стальных тросов, тяг, шкивов, аэродинамических и весовых противовесов и триммера. [ необходима цитата ] У Ил-62 также есть установленный в носу танк, служащий водным балластом. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это так, он поставит Ил-62 рядом с другими авиалайнерами, использующими балласт, особенно с французской « Каравеллой» и советским Ту-154 . Благодаря установленным сзади силовым установкам крылья аэродинамически чисты, а средства взлета и посадки используются без мешающего воздействия гондол двигателей, что приводит к свободному потоку воздуха над спинной поверхностью крыла. Это позволяет самолету пролететьтурбулентность воздуха 16–18 м / с без потери устойчивости. [4]
Еще одна ключевая марка Ил-62 - «зуб пилы» (« собачий зуб ») на передней кромке крыла. Эта выдающаяся особенность действует как генератор вихрей аэродинамического ограждения (без которого крылья были бы почти без завихрений) и фиксированный провисание передней кромки / предкрылок / закрылки. Он обеспечивает безупречное поведение при больших углах атаки и способствует эффективному дальнему крейсерскому плаванию. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлических элементах управления, виброситах и толкателях рукояти. Более поздние модели VC10 (для British United Airways и Ghana Airways ) также использовали эту функцию, в их случае ближе к законцовкам крыла.
Ранние Ил-62 с двигателями НК-8-4 страдали от проблем с эксплуатационными характеристиками, включая проблемы с усталостью и перегревом двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, что могло привести к тому, что экипаж мог случайно выключить спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение двигателя и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне сделает самолет неуравновешенным и трудноуправляемым. Последующие модификации Ил-62 и ВК10 (с аналогичным расположением двигателей) в значительной степени устранили эту проблему. Два самолета Ил-62 со смертельным исходом были потеряны из-за отказа двигателя, причем оба произошли с самолетом, принадлежащим польским авиалиниям LOT , которые также арендовали некоторое количество Ил-62 у Аэрофлота и Тарома.. Самая большая авария со смертельным исходом (183) произошла с полностью загруженным самолетом Ил-62М рейса 5055 9 мая 1987 года, в котором произошел пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, поэтому они решили не приземляться в одном из двух близлежащих аэропортов. На обратном пути в Варшаву управление самолетом было в конечном итоге потеряно, скорее всего, из-за возгорания одного из вспомогательных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 ЛОТ. Другой был немодифицированный (ранняя версия) Ил-62 с двигателем НК-8-4, рейс 007, который разбился 14 марта 1980 года с 87 погибшими после того, как был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании на двух других самолетах LOT ( расследование показало, что диск турбины был поврежден перед окончательной установкой).
Отказ силовой установки, характерный для самолета LOT, случается крайне редко, поскольку износ подшипников обычно определяется с помощью вибрационных испытаний во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для тестирования или диагностики двигателей того размера, который использовался в Ил-62. К сожалению, это означало, что никакая потенциальная проблема не могла быть выявлена между капитальными ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не привели к потере управления. В LOT-авариях с разными типами двигателей (но с одинаковым расположением двигателя) частота аварий со смертельным исходом в 30 раз превышала средний показатель для Ил-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, еще один самолет LOT Soloviev D-30 ( Ту-154) примерно в это же время также произошел похожий отказ двигателя (без смертельного исхода). После 1987 года LOT представила оборудование для обнаружения вибрации турбин и сократила время между проверками. В нем также была применена двойная система управления полетом, которая использовалась на некоторых других Ил-62, и удалены вспомогательные топливные баки двигателя. Эти самолеты были впоследствии проданы Air Ukraine в 1991/1992, которая эксплуатировала их до закрытия авиакомпании в 2000 году. В 2010 году, через 30 лет после потери рейса 007, расследование ранее неизданных архивов IPN в Instytut Pamięci Narodowej показало, что во время промышленного беспорядки 1980-х годов LOT получила указание от властей PRL добиться экономии эксплуатационных расходов за счет чрезмерного использования срока службы своих реактивных двигателей (см.LOT Flight 007, Причины катастрофы ). [ необходима цитата ]
Особые переоборудования Ил-62 [ править ]
В базовый Ил-62 было произведено несколько специальных переделок, основными из которых являются салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М, используемые главами государств, и самолет командирского десанта Ил-62М (только один пример), используемый российскими властями. правительство. [5] Хотя Ил-62 был представлен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшина попросили разработать салонные версии, которые использовались российскими лидерами с тех пор, как при Путине (в течение которых оба Ил-62 и Ил-96самолеты использовались в комбинации). Примеры VIP были оборудованы конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, а оборудование защищенной связи позволяло связываться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Примеры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.
Командирский самолет Ил-62М (RA-86570) был адаптирован для МЧС России для обеспечения эвакуационного транспорта граждан России из-за рубежа и выполнения функций воздушного командного пункта в этих и других чрезвычайных ситуациях. [5] Он работает как минимум с одним другим Ил-62М и парком водных бомбардировщиков Ил-76 , Ил-76ТД, Ан-72.и вертолеты, которые эксплуатировались примерно в 60 странах и, как считается, спасли 50 000 жизней с момента создания агентства в 1994 году. Помимо основных внутренних изменений, RA-86570 оснащен двигателями без шума и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также система Инмарсат. Самолет использовался в качестве командного пункта во время борьбы с лесными пожарами на Дальнем Востоке, при борьбе с терактом чеченских террористов в Каспийске, когда был взорван жилой дом, а также для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и из там собирают экипаж сухогруза Ил-76 , сбежавшего от талибов в Афганистане.
Дизайн [ править ]
В этом разделе не процитировать любые источники . Октябрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( |
Ил-62 - обычный цельнометаллический низкоплан из клепанного секционного полумонокока.конструкция в соответствии с принципами отказоустойчивого проектирования (конструкция, спроектированная таким образом, чтобы отказ одного из основных элементов не приводил к немедленному отказу всего). Его срок службы первоначально был установлен на уровне 30 000 летных часов и подлежал продлению и сокращению в соответствии с процедурами качества обслуживания, проверками и бюллетенями производителя. Самолет имеет герметичную кабину и грузовые трюмы (с размерами фюзеляжа 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дуплексные полностью механические органы управления полетом, но со сдвоенными электродвигателями для управления углом падения оперения; гидравлическое управление передним колесом, приведение в действие шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Самолет Ил-62М имеет спойлеры и подъемно-опрокидывающиеся самосвалы, которые автоматически выдвигаются при посадке и имеют гидравлическое управление.Поверхности управления включают в себя хвостовое оперение с регулируемым углом наклона с динамически компенсируемыми рулями высоты с триммерами, трехсекционные элероны с выступами (крайний для низкой скорости и самый внутренний для высокой скорости), которые связаны с торсионным стержнем, спойлероны (Ил-62М), спойлеры и подъемные самосвалы, а также реверсоры тяги с пневмоприводом на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры летные).
Электрооборудование 27 В переменного тока используется повсюду со вспомогательной силовой установкой ТА-6 (турбогенератором, который обеспечивает электроэнергией и кондиционирование воздуха на земле) в нижнем хвостовом конусе плюс резервные свинцово-цинковые батареи.
В самолете используется обычное противообледенительное средство с горячим воздухом, отбираемое от двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем снижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийное снабжение включает кислородные баллоны и маски для ручной клади для ручной раздачи пассажирам бортпроводниками. С 1997 года большинство самолетов было модернизировано системами автоматической подачи кислорода с опускающимися масками.
Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом Полет-1 («супер-автопилот», который можно запрограммировать с заданным маршрутом, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным контролем летного экипажа; кат. 1 ИКАО приближается к стандарту, кат. 2 опционально), доплеровский навигационный радар, замененный на триплексный INSS (комплекты инерциальной навигационной системы) на Ил-62М после 1978 г. и навигационные комплекты GPS (Global Positioning System) на многих самолетах после 1991 г., тройные УКВ- и ВЧ-радиомодули, автоматические пеленгаторы, советские и западные приемники системы посадки по приборам, вертикальные всенаправленные радиомаяки и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, навигационные огни, полностью соответствующие стандартам ИКАО, кабины и системы внутренней связи.Суверенные образцы СССР / России и Варшавского договора дополнительно оснащены тройными транспондерами ПВО "Odd Rods" (кодовое название НАТО) IFF (опознавательный друг или враг), которые можно идентифицировать по трем близко расположенным коротким антеннам.
Системы экстренной эвакуации включают в себя надувные спасательные плоты и выдвижные эвакуационные горки вручную. Большинство самолетов теперь ретроспективно оснащены полосами аварийного освещения пола, а некоторые самолеты оборудованы автоматически надувными эвакуационными траками. Огнетушители размещены в гондолах двигателей, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах.
Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, сидящих по шесть в ряд с шагом кресел 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, кухней / кладовой и зоной отдыха кабинного экипажа. Есть три туалета: носовой, мидель и кормовой. Он имеет буфет / бар и дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в вестибюле впереди, а также дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в кормовой части. Типичное размещение в смешанном классе составляет от 128 до 144 человек, с четырьмя или шестью сидячими местами в ряд, а обычная конфигурация с узким проходом для самолетов Аэрофлота на дальние расстояния: первый класс (2 ряда), 3 ряда, бизнес-класс (3 ряда), 4 ряда, эконом. класс (3-ряд) 17 рядов (Thiel, 2001). В такой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классах довольно узкий.Купе первого класса может быть расположено за передней входной дверью или прямо перед входной дверью миделя, а в последнем случае отсек эконом-класса расположен дальше вперед. Детали "Skycot" располагаются в хетреках, в то время как более поздние модели Ил-62М (с 1978 г.) имеют закрытые шляпки. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Нетбортовые развлекательные системы доступны, за исключением системы громкой связи, которая может быть соединена с открытым барабаном или аудиокассетным плеером. В 1970-е годы отдельные самолеты экспериментально оснащались телевизорами для видеопленок советского стандарта. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными системами (исключительно аудиосистемами) после 1991 года.
Верхняя панель
Панель инженера
Панель навигатора
Сходство с VC10 [ править ]
Побочная история с Ил-62 касается предполагаемого промышленного шпионажа . Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10британские комментаторы времен холодной войны предположили, что конструкция VC10 могла быть скопирована, назвав Ил-62 «лыжей VC10». (Thiel, 2001), но никаких доказательств этого не было. Между Ил-62 и VC10 есть существенные различия, поскольку советский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам "за пределами страны". В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические рычаги управления, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 разрабатывался как гражданский авиалайнер, так и военный авиалайнер и грузовое судно. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54).и по состоянию на ноябрь 2018 года многие образцы все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 отошел от этой роли (в 1966 году BOAC охарактеризовал самолет как нерентабельный и попросил правительственные субсидии для продолжения его эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались британскими властями).Королевские ВВС на вспомогательных ролях). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Чехословацких авиалиний соответственно) и вместо этого купили Ил-62 (см. VC10 : Продажи и обслуживание авиакомпаний).
История операций [ править ]
После внедрения Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант самолета) постепенно модернизировал, а затем заменил свой парк Ил-62 с двигателем НК-8 на более новый Ил-62М с двигателем Соловьев Д-30 КУ. В сочетании с гондолой двигателя и другими модификациями значительно снизилась вероятность повреждения прилегающей силовой установки. К середине 1973 года авиакомпания эксплуатировала 60 Ил-62, а к 1989 году их количество увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М). [4] Ил-62М имел процент отправок с Аэрофлотом 97%, при этом на некоторых экземплярах было до 17 летных часов в день, и он был описан как самый надежный тип во флоте в то время. [5]Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, намного превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женским экипажем из пяти человек, которым руководила Ираида («Инна») Вертипрахова. Ил-62М с грузом 10 тонн имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9412 км у VC10 с таким же весом. При полезной нагрузке 23 тонны дальность полета Ил-62М составляла 8000 км по сравнению с 6920 км у Boeing 707 с максимальной полезной нагрузкой. Благодаря своей вместимости самолет исторически использовался для экстренных эвакуационных полетов гражданского населения, одним из наиболее заметных из которых была посадка зарегистрированного Аэрофлотом Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 г. военный переворот Августо Пиночета) для эвакуации 147 сотрудников кубинского посольства. В апреле 2015 года два Ил-62М МЧС России (в том числе RA-86495 ВВС РФ) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны во время военной операции против Йемена под руководством Саудовской Аравии.
Говорят, что Ил-62 был хорошо оценен как пилотами, так и пассажирами, особенно за его высокую курсовую устойчивость в условиях сильной турбулентности (хотя приземления иногда бывают плавными), плавность хода и очень тихий салон в крейсерском режиме, отчасти из-за расположения двигателя. [5] Хотя оригинальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за высокий расход топлива, модернизированные версии M иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационную экономичность. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой системы транспортировки грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что значительно замедляло подготовку самолета (система транспортировки груза / багажа входит в стандартную комплектацию). на Ил-62М). Относительно легкий доступ ко всем обслуживаемым механическим компонентам, включая двигатели [4], в то время как реверс тяги самолетаВозможности позволяют осуществлять обратное руление без использования буксировщиков. Интервалы капитального ремонта силовой установки варьировались в зависимости от технических условий и процедур технического обслуживания, а также между внешними и внутренними двигателями с реверсивной тягой. Чешские авиалинии эксплуатировали ранний Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендуемые (и их обычные) интервалы, которые составляли около 2000 часов [5], хотя Interflugсмогли выделить до 5000 часов со своими сервисными службами. Последующая модернизация части Ил-62М предусматривала межремонтный интервал 6 000 часов (при общем ресурсе двигателей 18-20 000 часов). Более поздние образцы Ил-62М остаются на регулярной коммерческой службе (по состоянию на 2016 год), и этот тип также продолжает использоваться в качестве VIP / руководителя государственного транспорта.
Хотя показатели безопасности самолета не равны показателям более поздних авиалайнеров, в период с 1989 по 2009 год не было аварий со смертельным исходом с участием Ил-62, когда в эксплуатации находилось наибольшее количество самолетов. [4] После последовательных модернизаций Ил-62М и улучшенной авионики, включая триплексные инерциальные навигационные системы и улучшенные средства управления полетом, чтобы справиться с плохой видимостью (IMP, 1997), самолет приобрел репутацию очень безопасного авиалайнера, чьи показатели не уступают аналогичным авиалайнерам. , большинство из которых больше не используются в гражданских целях. Его общий коэффициент потерь корпуса (7,7%) ниже, чем у Boeing 707 (16,4%) и DC-8 (14,9%), и близок к таковому у VC10./ Super VC10 (= 7,8%, если исключить три экземпляра, уничтоженных террористами), хотя VC10 находился на гражданской службе только 16 лет (против 48 лет для Ил-62 по состоянию на 2015 г.), и только 40 из 54 планеров были построены как авиалайнеры (остальные 14 отправляются в Королевские ВВС) [ необходима цитата ]. Несколько авиационных происшествий с Ил-62 / М в первые десятилетия эксплуатации в основном были связаны с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы или прерванным взлетом. Тормозная система использовала только обратную тягу внешних двигателей, и если по какой-либо причине один или другой не включился, самолет мог стать трудно управляемым для неподготовленного пилота. В семи авиационных происшествиях при взлете или посадке погибших не было, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с посадкой [CCCP-86470 и UP-16208], это произошло из-за столкновения самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочная полоса [башня и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62 / М отличается усиленным корпусом с «лыжным» килем, изначально спроектированным для обеспечения аварийной посадки шасси (на практике ходовая часть и шасси оказались чрезвычайно надежными).Компромиссом для усиленного планера является относительно высокий расход топлива и некоторые авиакомпании, такие какКомпания Interflug доработала свои самолеты, чтобы снизить расход топлива. [4]
Производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. Предполагается, что, включая опытные образцы, общее производство составило 289. Однако на заводе заявлено 292 самолета (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М). [6]
Четыре самолета оставались непроданными на заводе по состоянию на 1997 год, в то время как последней поставкой, как сообщается, был RA-86586 Magma, построенный в 1995 году [7], но поставленный только в 1999 году из-за тарифов, наложенных на импортные западные самолеты. [6] Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана. [8]
Вариант Ил-62М по-прежнему указан как доступный вариант на странице продукта на веб-сайте Ильюшина, что может означать наличие дополнительных незавершенных или непроданных планеров. [9]
Во время гражданской войны в Сирии самолеты российских ВВС Ил-62М были замечены в полетах между Россией и Сирией. [10] Начиная с конца 2015 года, после военного вмешательства России в сирийскую гражданскую войну , часто сообщалось, что Ил-62М российских ВВС вылетал и приземлялся на авиабазе Хмеймим в Латакии , Сирия, перемещая материальные средства и персонал. Сирии. [ необходима цитата ]
Варианты [ править ]
- Ил-62
- Первоначальная серийная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-8 массой 23 150 фунтов (103,0 кН), вмещает экипаж из пяти человек и 186 пассажиров.
- Ил-62М
- Усовершенствованная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями Соловьева Д-30КУ по 24 250 фунтов (107,9 кН), помещением для экипажа из пяти человек и 174 пассажирами, оборудована контейнерной системой перевозки багажа и грузов, модифицированными спойлерами крыла и измененной кабиной экипажа, а также увеличенным запасом топлива. емкость.
- Ил-62МК
- Версия средней дальности, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями "Соловьев" Д-30КУ по 24 250 фунтов (107,9 кН), помещением для экипажа из пяти человек и 195 пассажиров, оснащена усиленными крыльями и шасси для работы с большей полной массой.
- Ил-62МГр
- Грузовая версия Ил-62М [11]
Операторы [ править ]
Гражданские операторы [ править ]
По состоянию на июль 2017 года в общей сложности шесть самолетов Ил-62 оставались на пассажирской или государственной службе (за исключением переоборудованных грузовых версий). [12]
С 1967 года Ил-62 эксплуатировали более 30 стран, хотя экспорт начался только после удовлетворения первоначальных потребностей Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые поставки были осуществлены в конце 1969 года на CSA Czechshos Slovak Airlines . Аналогичная картина наблюдалась и с Ил-62М, первый экспорт которого (на Кубу ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока Болгария и Венгрия не эксплуатировали серию Ил-62, хотя Венгрия на короткое время арендовала один экземпляр Боинга 767. Services в 1990 году. Любопытно, что Malev была первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62 согласно октябрьскому выпуску Flight International за 1967 год.. В 1968 году новое политическое направление под названием «Новый экономический механизм», введенное Советом министров Венгрии, привело к отмене приказа из-за проблем с финансированием. Это было связано, среди других более важных причин, с сильным анти-Ильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране и коммерческими соображениями в обеих странах, чьи авиакомпании предпочитали концентрироваться на маршрутах ближней и средней дальности, что было равно низкому спросу на дальние перевозки.
Восточная Германия, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших зарубежных заказчиков Ил-62. Бывшая восточногерманская авиакомпания Interflug владела 24 самолетами: 21 гражданской службы и три для ВВС и президентского использования (позже переданы объединенным ВВС Германии), в том числе шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения , семь Ил-62 Interflug были проданы Узбекистану, который позже также купил три экземпляра для ВВС). Чешские авиалинии(ранее называвшаяся «Чехословацкие авиалинии») в период с 1969 по 1997 год эксплуатировала 21 самолет, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA «OK jet», а шесть были арендованы у Аэрофлота. Некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных самолетов Ил-62, из которых 12 были арендованы либо у Аэрофлота, либо у Тарома (который эксплуатировал три Ил-62 и два Ил-62М вместе с Боингом 707 ), а 15 принадлежали Кубана, которая стала долгосрочным оператором, впервые закупив Ил-62М в 1977 году. После 2000 года Кубана отремонтировала свои оставшиеся самолеты для международных рейсов, на которых они работали до марта 2011 года. Польша эксплуатировала 23 Ил-62 и Ил-62М, в том числе самолетов в лизинг у Аэрофлота и Тарома. Крупнейшим негосударственным оператором Ил-62 была российская компания « Домодедовские авиалинии», которая приобрела у Аэрофлота 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних рейсов, включая непрерывные полеты на самом протяженном в мире внутреннем маршруте. От Москвы до Петропавловска-Камчатского - 6800 км.
С 1970 года Air France и Japan Air Lines арендовали с обслуживанием несколько самолетов Аэрофлота Ил-62 для дальних перевозок, а с 1971 года KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных Аэрофлотом Ил-62 по маршруту Москва-Амстердам (эти самолеты носили совместную маркировку Аэрофлота / KLM).
Из-за натянутых отношений между Советским Союзом и США в 1980-х годах, в 1984 году Аэрофлот согласовал с ирландской авиакомпанией Aer Lingus договор об использовании аэропорта Шеннон в качестве узла для стыковочных рейсов из Москвы и Ленинграда для связи с маршрутами ирландского перевозчика в Нью-Йорке. Аэрофлот также получил права использовать Shannon для полетов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили контракт с Аэрофлотом на перевозку туристов в восточные районы США (Майами), а затем в Карибский бассейн, Центральную Америку и Мексику на самолетах Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми Ил-62 и Ил-86 (помимо Ту-154 и Ту-134).). К 1995/96 г. Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные государством Ил-62М), а экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стало возможным прямое авиасообщение между Москвой и США, и использование Шеннона в качестве узлового аэропорта пришло в упадок. Для своего воздушного сообщения между западным побережьем США (которое началось в 1991 году) Аэрофлот Ил-62 летел на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов Дальнего Востока России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая свой путь в Сан-Франциско. Франциско. [13] Транстихоокеанские полеты Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года. [14] [15]
Ил-62М / МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были исключены из регулярных пассажирских перевозок из-за серьезного экономического кризиса, затронувшего крупных операторов «Интеравиа», «Дальавиа» и « Домодедовские авиалинии». . В результате Россия стала крупнейшим оператором, но использует Ил-62 только для государственных нужд. К сентябрю 2009 г. в общей сложности 38 Ил-62 (всех версий) оставалось на вооружении во всем мире (по сравнению с 88 самолетами в 2006 г.), из которых только один был самолетом оригинальной серии, эксплуатируемым в ВВС России.в то время как другие были самолетами серии M или MK. В 2011 году Cubana списала свои последние гражданские образцы через 33 года после получения своего первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также используют небольшое количество таких самолетов. [16] В 2013 году DETA Air прекратила эксплуатацию Ил-62М.
- Беларусь
- Rada Airlines (2) [17] [18]
- Северная Корея
- Air Koryo (4 эксплуатируются Air Koryo; 2 находятся в коммерческом обслуживании; 2 в VIP-раскраске и конфигурации и принадлежат правительству Северной Кореи)
Бывшие операторы [ править ]
- Ангола
- TAAG Angola Airlines
- Центрально-Африканская Республика
- Centrafricain
- Китайская Народная Республика
- CAAC Airlines
- Куба
- Кубана
- Чехословакия
- ЧСА Чехословацкие авиалинии
- Правительство Чехословакии
- Восточная Германия
- Interflug
- Египет
- EgyptAir
- Франция
- Air France (арендатор)
- Гамбия
- Нью Миллениум Эйр
- Грузия
- Эйр Зена
- Гайана
- Guyana Airways (единственный южноамериканский оператор)
- Венгрия
- Malev Hungarian Airlines (арендована у CSA Chechosaught Airlines всего на два месяца для нескольких рейсов между Венгрией и Японией)
- Индия
- Air India (арендатор)
- Иран
- Ария Эйр
- Япония
- Japan Airlines (используется с Аэрофлотом )
- Казахстан
- Эйр Казахстан
- Эйр Кокшетау (входит в Группу Эйр Казахстан)
- Air Trust
- DETA Air
- Казахстанские авиалинии
- Ливия
- Ливийские Арабские Авиалинии
- Мозамбик
- ЛАМ
- Нидерланды
- KLM (арендатор)
- Польша
- LOT Polish Airlines
- Румыния
- ТАРОМ
- Россия / Советский Союз
- Аэрофлот
- Авиаэнерго
- Бурал
- Далавиа
- Домодедовские авиалинии
- Interavia Airlines
- КАПО Авиа
- КрасЭйр
- Mavial Magadan Airlines
- Россия
- Русские Скай Эйрлайнз
- SAT Airlines
- ВИМ Эйрлайнз
- индюк
- Greenair
- Узбекистан
- Узбекские авиалинии
- Украина
- Эйр Украина
- Авиакомпания Украина
- Заир
- Прайд Африканский Интернэшнл
Правительственные / военные операторы [ править ]
Самолет использовался в военных целях в ВВС Восточной Германии (ГДР), а затем и в объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М) и, как полагают, использовался военно-воздушными силами других стран, в том числе Куба , Гамбия , Грузия , Ливия , Северная Корея , Россия , Румыния и Украина . Он используется правительством России как самолет аварийного реагирования (RA-86570 и RA-86495). Помимо военного использования, он использовался в качестве личного транспорта или транспорта главы государства в России (по крайней мере, восемь примеров), Украине , Восточной Германии , Грузии (2748552),Узбекистан (UK-86569), Гамбия (C5-RTG), Мозамбик , Судан (ST-PRA), Куба , Северная Корея и Чехословакия , правительство которых использовало Ил-62 (OK-BYV) и три Ил-62М в период с 1974 по 1996 год. Некоторые образцы для автомобилей главы государства производились в конфигурации салона VIP, а другие были стандартными гражданскими версиями.
В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируемые Air Koryo ) принадлежат правительству Северной Кореи . Оба имеют правительственные ливреи и конфигурацию салона VIP и имеют позывной "Chammae" ( национальная птица Северной Кореи ). Один кодируется как «Чаммаэ-1», который перевозит Ким Чен Ына, а другой, Чаммае-2, обеспечивает транспорт для высокопоставленных правительственных чиновников и VIP-персон. [19] Чаммае-2 был замечен в перевозке официальных лиц высокопоставленной делегации КНДР, включая Ким Ён Нам и Ким Ё Чжон, в международный аэропорт Инчхон в Сеуле , Южная Корея, наЗимние Олимпийские игры 2018 . Оба самолета входят в состав « Эйр Корё » из четырех Ил-62М. [20]
Текущие операторы [ править ]
- Северная Корея
- Правительство Северной Кореи - в настоящее время владеет 2 Ил-62М (эксплуатируются Air Koryo ).
- Судан
- Правительство Судана
- Россия
- ВВС России
Бывшие операторы [ править ]
- Куба
- Кубинские ВВС - Бывшие
- Гамбия
- Военные Гамбии
- Восточная Германия
- Военно-воздушные силы Национальной народной армии - бывшие
- Германия
- ВВС Германии - Бывшая
- Мозамбик
- Военные Мозамбика - бывшие
- Румыния
- Румынские ВВС - Бывшие
- Советский Союз
- Советские ВВС - Бывшие
Инциденты и аварии [ править ]
С момента его первого полета в 1963 году на гражданской службе произошло 12 несчастных случаев со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два выхода за пределы допустимого диапазона при посадке и прерванный взлет (в последних трех случаях гибель произошла в результате столкновений с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы). Полный список инцидентов включает восемь Ил-62М (всего 25 инцидентов / происшествий в базе данных ASN, 14 из которых были Ил-62М [21], включая 24 апреля 1998 года [22] и 20 апреля 2008 года). [23]
По состоянию на июль 2012 года было 23 повреждения корпуса по всем причинам, включая испытания прототипа, пожары, выход за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и неэксплуатационные происшествия, 48% из которых не привели к человеческим жертвам [24], при этом погибло 1141 человек. На этом рисунке и в приведенном ниже списке представлены самолеты, которые все еще находились в рабочем состоянии, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным из-за их возраста и / или количества летных часов (YR-IRD и CU-T1283).
В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62 / Ил-62М, VC10 / Super VC10, Boeing 707, DC8) Ил-62М имел самый низкий коэффициент потери корпуса [ необходима цитата ] . За период с 1989 по 2009 год аварий со смертельным исходом с участием Ил-62 не было.
Датировать | Номер хвоста | Расположение | Жертвы | Краткое описание | Ссылки |
---|---|---|---|---|---|
25 февраля 1965 г. | СССР-06156 | Жуковский аэродром , СССР | 10 /17 | Разбился при взлете во время испытательного полета на максимальной взлетной массе. Самолет поднялся на высоту 3–4 м (9,8–13,1 фута), столкнулся с бетонным забором и ударился о землю. | [25] |
16 июня 1972 года | SU-ARN | Авиабаза Алмаза , Египет | 0 /59 | Вылетели за взлетно-посадочную полосу после посадки не в том аэропорту | [26] |
14 августа 1972 года | DM-SEA | Кенигс Вустерхаузен , Восточная Германия | 156 /156 | Потерял управление и разбился после того, как хвостовая часть вышла из строя в полете. Горячий воздух с температурой 300 ° C (572 ° F), выходящий из незащищенного воздуховода, расплавил электрическую изоляцию и вызвал короткое замыкание, которое привело к пожару в грузовом отсеке. После потери работы лифта экипаж решил вернуться в Берлин, но не знал о пожаре, который в конечном итоге разрушил хвостовую часть, что сделало самолет неуправляемым. Катастрофа была самой ужасной в истории Германии. | [27] |
13 октября 1972 г. | СССР-86671 | Шереметьево , СССР | 174 /174 | Рейс 217 Аэрофлота потерпел крушение в 1 км от взлетно-посадочной полосы при третьей попытке приземлиться ночью в плохую погоду. Причина не установлена. Система ILS аэропорта Шереметьево на момент аварии не работала. | [28] |
20 августа 1975 г. | ОК-DBF | недалеко от Дамаска , Сирия | 126 /128 | Рейс 540 ČSA совершил управляемый полет над землей в полночь примерно в 17 км от аэропорта. Похоже, экипаж запутался в настройках высотомера QNH и QFE из-за непонимания языка с диспетчерской. | [29] |
27 мая 1977 г. | СССР-86614 | Гавана , Куба | 1 + 68 /70 | Рейс 331 Аэрофлота попал в линию электропередачи и разбился на расстоянии 1 км от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в плохую погоду. | [30] |
14 марта 1980 г. | SP-LAA | возле аэропорта Окенце , Польша | 87 /87 | Рейс 7 LOT потерпел крушение из-за потери управления, вызванной неконтролируемым отказом двигателя № 2, который произошел после приложения полной тяги во время ухода на второй круг из Нью-Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, повредив двигатель №1 и №3, а также повредили тяги управления для руля направления и руля высоты. Сообщается, что отказавший двигатель вызвал проблемы с вибрацией, когда ранее он был установлен на двух других самолетах LOT, и диск турбины, возможно, был уже поврежден, когда двигатель был установлен. См. Обсуждение в разделе «Разработка». | [31] |
6 июля 1982 г. | СССР-86513 | Менделеево , СССР | 90 /90 | Рейс 411 Аэрофлота заглох и разбился после того, как пилот выключил оба левых двигателя из-за предупреждения о пожаре. Неуравновешенным самолетом стало трудно управлять, и он разбился. Позднее расследование показало, что сигнальные огни были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой горячего воздуха. | [32] |
29 сентября 1982 г. | СССР-86470 | Люксембург | 7 /77 | Рейс 343 Аэрофлота разбился при посадке из-за отказа реверсора тяги двигателя №1. Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы и продолжил движение в овраг. | [33] |
1 июля 1983 г. | П-889 | Лабе , Гвинея | 23 /23 | Chosonminhang полета разбился в Фута Джаллон горах недалеко от Лабе во время работы чартерный рейс из Сунан до международного аэропорта Конакри . | [34] |
9 мая 1987 года | SP-LBG | Варшава , Польша | 183 /183 | Рейс 5055 польских авиалиний LOT потерпел крушение из-за неисправности двигателя и последующего возгорания в полете. Двигатель № 2 взорвался во время набора высоты через 25 минут после взлета, в результате чего двигатель № 1 был поврежден и возник пожар в грузовом отсеке. От посадки на аэродромах Гданьск или Модлин отказались в пользу Варшавы (у которой было лучшее противопожарное оборудование). Экипаж слил половину топлива, но при обратном полете управление было потеряно, и самолет потерпел крушение. Подшипники вала турбины двигателя № 2 были изготовлены неправильно с 13 роликами вместо 26, что привело к перегреву и заклиниванию, разрушив вал. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и распалась. Самая большая авария произошла с Ил-62. См. Раздел «Разработка». | [35] |
17 июня 1989 г. | DDR-SEW | Аэропорт Шенефельд , Восточная Германия | 1 + 21/113 | Вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и разбился из-за заклинивания рулей высоты и руля направления. Пилот прервал взлет и, получив указание применить реверс тяги, бортинженер по ошибке выключил двигатели. Флот Ил-62 компании Interflug был ненадолго остановлен для проверки руля высоты / руля направления, но допущен к использованию на следующий день. Причина сбоя связана с ошибкой обслуживания. | [36] |
3 сентября 1989 г. | CU-T1281 | Гавана , Куба | 24 + 126/126 | Рейс 9046 авиакомпании Cubana de Aviación потерпел крушение во время набора высоты в плохую погоду. Экипаж предпринял попытку взлета в сильный дождь и ветер, уменьшив положение закрылков с 30 ° до 15 °, но это уменьшило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета, еще находясь на малой высоте, самолет попал в сильный нисходящий поток, из-за которого одно из крыльев столкнулось с навигационными антеннами, а затем на склон холма, прежде чем самолет врезался в жилой район. | [37] |
1 июля 1990 г. | СССР-86456 | Якутский аэропорт , СССР | 0 /109 | Вылет за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как бортинженер ошибочно выбрал взлетную тягу вместо реверсивной тяги на двигателях №1 и №4. | [38] [39] |
21 ноября 1990 г. | СССР-86613 | Аэропорт Маган , СССР | 0 /189 | Рейс 95 Аэрофлота пролетел над короткой взлетно-посадочной полосой на пересеченной заболоченной местности после слишком поздней посадки из-за отклонения от курса. Хотя обошлось без жертв, фюзеляж и ходовая часть были серьезно повреждены. | [40] [41] |
1 октября 1992 г. | СССР-86703 | Домодедово , Россия | 0 | Сгорел после того, как во время заправки уронили сигарету. Самолет был списан и разбит в марте 1993 года. Дата инцидента неизвестна, но он произошел в октябре 1992 года. | [42] |
24 апреля 1998 г. | YR-IRD | Аэропорт Ататюрк , Турция | 0 /73 | Перед взлетом взорвался двигатель, в результате чего возник пожар, серьезно повредивший хвостовую часть фюзеляжа. Самолет списан. Самолет эксплуатировался Trans-Asia от имени TAROM. | [43] |
11 ноября 1998 г. | RA-86564 | Анкоридж , США | 0 /12 | Пораженный с Asiana Airlines Boeing 747 , который был руление слишком быстро. Списано. | [44] |
23 октября 2002 г. | RA-86452 | Международный аэропорт Манас , Бишкек, Кыргызстан | 0 /9 | При посадке свернул с взлетно-посадочной полосы. Центр тяжести самолета был слишком далеко назад, и при приземлении нос отказывался опускаться. Экипаж убрал реверсоры тяги, и нос опустился, но когда триммер стабилизатора был увеличен, нос снова поднялся вверх. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с бетонным препятствием. | [45] [46] |
29 марта 2006 г. | 5A-DKR | Домодедово , Россия | 0 /6 | Двигатели по ошибке переключились на взлетный режим при посадке. Без смертельных исходов. | [47] |
20 апреля 2008 г. | CU-T1283 | Санто-Доминго , Доминиканская Республика | 0 /117 | «Кубана», рейс 201: Двигатель № 2 потерпел неконтролируемый отказ во время начального набора высоты на высоте 25 000 футов. Задняя часть фюзеляжа получила повреждение обломками, что привело к потере давления в кабине и нарушению подачи топлива в двигатель № 1, который был остановлен. Самолет благополучно приземлился в аэропорту вылета (Санто-Доминго) и позже был доставлен в Гавану, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным. | [48] [49] |
24 июля 2009 г. | UP-I6208 | Мешхед , Иран | 16 /173 | Единственная авария со смертельным исходом с участием Ил-62 с 1989 года. Рейс 1525 авиакомпании Aria Air врезался в бетонную стену по периметру после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы на слишком высокой посадочной скорости. Первоначально этот самолет находился на вооружении компании Interflug, затем авиакомпании « Аэрофлот» и « Узбекистон хаво йуллари», а затем был приобретен Aria Air . | [50] |
Самолет на дисплее [ править ]
Будучи первым реактивным авиалайнером дальнего действия, который будет принят на вооружение рядом стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и используются в других странах, таких как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай. [4] Самым известным примером был Ил-62 "DDR-SEG" бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug . С 23 октября 1989 года, DDR-SEG был намеренно приземлился на 900 метров (3000 футов) короткой травой аэродром холме Stölln / Ринов в известном , но потенциально опасного маневра. Пожарные машины и бригады скорой помощи находились под рукой для приземления, но в них не было необходимости. Самолет используется для ознаменования места гибели Отто Лилиенталя (1848–1896 гг.) В Голленберге.холм. Прозванный «леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, теперь это музей, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и популярным свадебным реестром. [51] В июле 1983 года еще одна посадка Ил-62 на неподготовленную (болотную) землю произошла в Монино, Россия, когда главный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина Станислав Близнюк доставил CCCP-86670 в музей ВВС под открытым небом в Монино.
Появления в СМИ [ править ]
В 1973 году фильм, Скорпион , [52] на 37 - й минуте, Ил-62 появляется в Aeroflot [53] раскраске.
Технические характеристики (Ил-62) [ править ]
Данные Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [54]
Общие характеристики
- Экипаж: 5 человек; От 3 до 5 человек (капитан, первый помощник и бортинженер, плюс, возможно, штурман и радист, выполняющие длительные надводные и / или VIP-услуги по спецификации оператора) плюс бортпроводник из четырех-восьми человек в соответствии с требованиями оператора
- Вместимость: 168-186 пассажиров
- Длина: 53,12 м (174 футов 3 дюйма)
- Размах крыла: 43,2 м (141 футов 9 дюймов)
- Высота: 12,35 м (40 футов 6 дюймов)
- Площадь крыла: 279,55 м 2 (3009,1 кв. Фута)
- Пустой вес: 23000 кг (50706 фунтов)
- Полная масса: 71 600 кг (157 851 фунт) [55]
- Максимальный взлетный вес: 165000 кг (363 763 фунта)
- Запас топлива: 105 300 л (27 800 галлонов США; 23 200 имп галлонов)
- Силовая установка: 4 ТРДД Соловьева Д-30КУ , тяга 107,9 кН (24300 фунт-сила) каждый
Представление
- Максимальная скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов)
- Дальность: 10000 км (6200 миль, 5400 миль) с полезной нагрузкой 10000 кг (22046 фунтов)
- Практический потолок: максимальная крейсерская высота 12000 м (39000 футов).
- Скороподъемность: 18 м / с (3500 фут / мин)
См. Также [ править ]
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Боинг 707
- Дуглас DC-8
- Виккерс VC10
Связанные списки
- Список реактивных авиалайнеров
- Список гражданских самолетов
Ссылки [ править ]
- ^ a b Dawes 2004, стр. 30.
- ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2004, с. 252, 254.
- ^ "Ильюшин Ил-62МК - Без названия" . Авиалайнеры . Архивировано 3 августа 2017 года . Дата обращения 2 августа 2017 .
- ^ Б с д е е Thiel 2001
- ^ a b c d e Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2004
- ^ а б «Ильюшин Ил-62 Классик» . www.globalsecurity.org . Архивировано 26 декабря 2018 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Авиационное фото № 1513836: Ильюшин Ил-62М - Магма (КАПО)" . Airliners.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . russianplanes.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Ил-62М ОАО" Авиационный комплекс им . Ильюшина " . ilyushin.org . Дата обращения 2 октября 2020 .
- ^ «Россия доставляет гуманитарную помощь в Сирийскую Латакию» . ТАСС . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Ил-62МГр :: Руслет" . ruslet.webnode.cz . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "WorldCensus2017.pdf" . Flightglobal.com . Архивировано 16 августа 2017 года . Проверено 23 мая 2018 .
- ↑ Берлинер, Джефф (17 мая 1991 г.). «Аэрофлот начинает полеты на Западное побережье» . United Press International. Архивировано 22 декабря 2015 года . Проверено 18 декабря 2015 года .
- ↑ Всемирное расписание (издание 31 октября 1999 г. - 25 марта 2000 г.). Аэрофлот - российские международные авиалинии.
- ↑ Всемирное расписание (издание 29 октября 2000 г. - 24 марта 2001 г.). Аэрофлот - российские международные авиалинии.
- ↑ Flight International , 3–9 октября 2006 г.
- ↑ Insider, Российская авиация (14 октября 2015 г.). «В Беларуси зарегистрирован новый грузовой перевозчик - Авиакомпания« Рада » . rusaviainsider.com . Архивировано 2 декабря 2018 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Rada Airlines // Авиакомпания Рада // Ил-62М" . www.rada.aero . Архивировано 9 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Архивная копия" . Архивировано 24 апреля 2019 года . Проверено 24 апреля 2019 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=B79A1HDH5_Y
- ^ Рантер, Харро. «Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Индекс типа> Результаты базы данных по безопасности полетов ASN» . Aviation-safety.net . Архивировано 29 июля 2009 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М YR-IRD в аэропорту Стамбул-Ататюрк (IST)» . Aviation-safety.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ Рантер, Харро. "АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М CU-T1283 в международном аэропорту Санто-Доминго-Лас-Америкас (SDQ)" . www.aviation-safety.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ Рантер, Харро. "Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Результаты базы данных по авиационной безопасности ASN" . Aviation-safety.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-06156 в Сети безопасности полетов . Проверено 8 января 2016.
- ^ Описание аварии для SU-ARN в сети авиационной безопасности . Проверено 8 января 2016.
- ^ Описание аварии для DM-SEA в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
- ^ Описание аварии для SU-ARN в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
- ^ Описание аварии для OK-DBF в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
- ^ Описание аварии Cccp-86614 в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
- ^ Описание аварии для SP-LAA в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
- ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-86513 в Сети безопасности полетов . Проверено 10 января 2016.
- ^ Описание аварии Cccp-86470 в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
- ^ «Описание аварии» . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 23 октября 2012 года . Проверено 22 сентября 2009 года .
- ^ Описание аварии для SP-LBG в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
- ^ Описание аварии для DDR-SEW в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
- ^ Описание аварии для CU-T1281 в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
- ^ "по-русски" . il-62.ru . Архивировано 28 апреля 2011 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-86456 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
- ^ "по-русски" . Архивировано 28 апреля 2011 года . Проверено 14 апреля 2011 года .
- ^ Описание аварии Cccp-86613 в сети авиационной безопасности . Проверено 11 января 2016.
- ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-86703 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
- ^ Описание аварии для YR-IRD в сети авиационной безопасности . Проверено 11 января 2016.
- ^ Описание от несчастных случаев для RA-86564 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
- ^ "по-русски" . Архивировано 19 мая 2009 года . Проверено 25 марта 2009 года .
- ^ Описание от несчастных случаев для RA-86452 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
- ^ "Информация об авиационном происшествии с самолетом Ил-62М 5А-ДКР :: Ил-62 :: IL-62.RU" . www.il-62.ru . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Разрушение двигателя №2 у CU-T1283 :: Ил-62 :: IL-62.RU" . www.il-62.ru . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 18 августа 2009 года . Проверено 5 февраля 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ Описание аварии UP-I6208 в сети авиационной безопасности . Проверено 11 января 2016.
- ^ "Авиационный поиск фото" . Airliners.net . Архивировано 26 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
- ^ https://www.imdb.com/title/tt0070653/
- ^ https://www.aeroflot.ru/ru-es
- ^ Тейлор 1988, стр. 231-232.
- ^ Gunston 1995, стр. 122.
- Доус, Алан. «Ильюшин Ил-62 - классика своего времени». Air International , январь 2004 г., Том 66 № 1. С. 30–36. ISSN 0306-5634.
- Гордон, Ефим. Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-187-3 .
- Ганстон, Билл . Энциклопедия российских самолетов 1975–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
- Ильюшин Ил-62 . Самолет Мира, нет. 66, группа 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
- Тейлор, Самолет Джона В. Р. Джейн "Весь мир" 1988–89 . Колсдон, Великобритания: Данные по защите Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .
- Тиль, Йорг: Авиалайнер, обслуживающий во всем мире, № 2: Ил-62 (NARA-Verlag, 2001, ISBN 3-925671-20-X ) (текст на немецком и английском языках).
Внешние ссылки [ править ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Ил-62 . |
- Фотографии Ил-62
- Полный реестр всех построенных модификаций Ил-62
- Наглядный обзор Ил-62, эксплуатируемых Германией