Инфраструктура на основе экономического развития , называемая также инфраструктура разработки на основе , сочетает в себе ключевые политические характеристики , унаследованные от Rooseveltian прогрессистским традиции и неокейнсианство в Соединенных Штатах , Франции голлистов и нео- Colbertist централизованные экономического планирования, скандинавской социал - демократии , а также сингапурские и китайский государственный капитализм : он считает, что значительная часть национальных ресурсов должна систематически направляться на долгосрочные активы, такие как транспорт., энергетическая и социальная инфраструктура (школы, университеты, больницы ...) во имя долгосрочной экономической эффективности (стимулирование роста в экономически отстающих регионах и содействие технологическим инновациям) и социальной справедливости (обеспечение бесплатного образования и доступного здравоохранения). [1] [2]
Хотя преимущества развития на основе инфраструктуры можно обсуждать, анализ экономической истории США показывает, что, по крайней мере, при некоторых сценариях инвестиции в инфраструктуру способствуют экономическому росту, как на национальном, так и на местном уровне, и могут быть прибыльными, если судить по более высоким темпам роста. вернуться . Преимущества инвестиций в инфраструктуру показаны как для экономики старого стиля (порты, автомагистрали, железные дороги), так и для новой эпохи ( высокоскоростная железная дорога , аэропорты, телекоммуникации, Интернет ...).
Модель Ашауэра и другие академические подходы
Согласно исследованию Д. А. Ашауэра [3] существует положительная и статистически значимая корреляция между инвестициями в инфраструктуру и экономическими показателями. Кроме того, инвестиции в инфраструктуру не только повышают качество жизни, но, судя по данным временных рядов за период после Второй мировой войны в Соединенных Штатах, инфраструктура также оказывает положительное влияние как на рабочую силу, так и на многофакторную производительность . Многофакторная производительность может быть определена как переменная в функции выпуска, которая напрямую не связана с затратами, частным и государственным капиталом. Таким образом, влияние инвестиций в инфраструктуру на многофакторную производительность важно, поскольку более высокая многофакторная производительность подразумевает более высокий экономический выпуск и, следовательно, более высокий рост.
В дополнение к работе Ашауэра, статья Маннелла [4] поддерживает точку зрения, что инвестиции в инфраструктуру повышают производительность. Манелл демонстрирует, что снижение роста многофакторной производительности в 1970-х и 1980-х годах по сравнению с 1950-ми и 1960-ми годами связано с уменьшением государственного капитала, а не со снижением технического прогресса . Показывая, что государственный капитал играет важную роль в производстве в частном секторе, Маннелл помогает Ашауэру установить, что инвестиции в инфраструктуру были ключевым фактором «устойчивых показателей экономики в« золотой век »1950-х и 1960-х годов». [3]
Чтобы доказать свою точку зрения, Ашауэр строит модель, используя данные за период с 1953 по 1988 год, чтобы смоделировать влияние увеличения государственных инвестиций на экономику в целом. Его моделирование показывает, что в целом увеличение инвестиций в основную инфраструктуру могло бы значительно улучшить показатели экономики.
Ашауэр использует производственную функцию , где:
- Y = уровень вывода
- K = частный основной капитал
- G = уровень государственных производственных услуг
- N = население или рабочая сила
- Z = индекс технического прогресса
- α и β - константы, определяемые имеющейся технологией.
Он оценивает отношение производственной функции, используя средние данные с 1965 по 1983 год для 50 штатов. Это позволяет Ашауэру сделать вывод о том, что уровень производства на душу населения положительно и существенно связан с инвестициями в основную инфраструктуру, другими словами, увеличение инвестиций в основную инфраструктуру приводит к увеличению уровня производства на душу населения. [3]
Однако инфраструктура оказывает положительное влияние не только на национальном уровне. Осуществляя перекрестное исследование сообществ в одном штате, Джанет Ривс и Майкл Хини подтверждают, что «связи, выявленные в исследованиях на национальном уровне, между инфраструктурой и экономическим развитием» [5] также присутствуют на местном уровне. Поскольку инфраструктура входит в производственную функцию и увеличивает стоимость городских земель за счет привлечения большего числа фирм и строительства домов, основная инфраструктура также оказывает положительное влияние на экономическое развитие на местном уровне.
Согласно обзору многочисленных исследований Луи Кейна [6] инвестиции в инфраструктуру также были прибыльными. Например, Фогель оценил частную норму прибыли на Union Pacific Railroad в 11,6%, тогда как социальная ставка, учитывающая социальные льготы, такие как повышение эффективности компаний и государственные субсидии, была оценена в 29,9%. [6] В другом исследовании Хекельман и Уоллис подсчитали, что первые 500 миль железной дороги в данном штате привели к значительному увеличению стоимости собственности в период с 1850 по 1910 год. [6] Они подсчитали, что прирост дохода от прироста стоимости земли составил 33 000 долларов. 200 000 долларов за милю, в то время как затраты на строительство составляли 20 000-40 000 долларов за милю. Таким образом, в среднем выручка от строительства новой железной дороги превышала затраты. Хотя первоначальная окупаемость строительства была высокой, рентабельность снизилась после первых 500 миль.
Несмотря на то, что потоки доходов от инвестиций в строительство инфраструктуры падают из-за уменьшения прибыли, Эдвард Грамлих указывает, что норма прибыли по проектам нового строительства оценивается в 15%. Кроме того, рентабельность содержания существующих автомагистралей оценивается в 35%. Это означает, что даже без дальнейшего нового строительства инвестиции в поддержание основной инфраструктуры очень выгодны. [6]
Роллер и Вейверман [7], используя данные по 21 стране ОЭСР , включая США, за 20-летний период, с 1970 по 1990 год, изучили взаимосвязь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и экономическими показателями. Они использовали микромодель спроса и предложения для инвестиций в телекоммуникации вместе с уравнением макропроизводства с учетом фиксированных эффектов для конкретной страны, а также одновременности . Они пришли к выводу, что существует причинно-следственная связь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и совокупным объемом производства.
Шейн Гринштейн и Пабло Т. Спиллер изучили влияние телекоммуникационной инфраструктуры на экономические показатели в Соединенных Штатах. Они пришли к выводу, что на инвестиции в инфраструктуру приходится значительная часть роста излишков потребителей и доходов бизнеса в сфере телекоммуникационных услуг, что свидетельствует о росте экономических показателей. [7]
"Китайский путь"
Альтернативный путь развития?
Некоторые экономисты Европы и Азии предполагают , что « инфраструктура -savvy экономики» [1] , такие как Норвегия , Сингапур и Китай частично отвергли лежащую в основе неоклассической «финансовую ортодоксальность» , которая используется для характеристики «вашингтонского консенсуса» и начали вместо этого прагматик пути развития свои собственные [8], основанные на устойчивых крупномасштабных финансируемых государством инвестициях в стратегические инфраструктурные проекты: «Успешные страны, такие как Сингапур , Индонезия и Южная Корея, до сих пор помнят жесткие механизмы корректировки, внезапно навязанные им МВФ и Всемирным банком во время «Азиатский кризис» 1997–1998 гг. […] То, что они достигли за последние 10 лет, тем более примечательно: они незаметно отказались от «Вашингтонского консенсуса», вложив огромные средства в инфраструктурные проекты […] этот прагматичный подход оказался очень успешный." [9]
Исследования, проведенные Всемирным пенсионным советом (WPC), показывают, что, хотя Китай инвестировал примерно 9% своего ВВП в инфраструктуру в 1990-х и 2000-х годах, большинство западных и неазиатских стран с формирующимся рынком инвестировали всего от 2% до 4% своего ВВП в инфраструктурные активы. . Этот значительный инвестиционный дефицит позволил китайской экономике расти в условиях, близких к оптимальным, в то время как экономика многих стран Южной Америки , Южной Азии и Африки страдала от различных узких мест в развитии: плохие транспортные сети, устаревшие электросети, неадекватные школьные помещения и другие проблемы. [1]
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и «Один пояс, один путь»
Базирующийся в Пекине Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданный в июле 2015 года и являющийся следствием инициативы Китая « Один пояс, один путь», демонстрирует способность правительства КНР мобилизовать финансовые и политические ресурсы, необходимые для «экспорта» своей модели экономического развития, в частности путем убедить соседние азиатские страны присоединиться к АБИИ в качестве членов-учредителей: « поскольку Азии (за исключением Китая) в ближайшие 10 лет потребуется ежегодно до 900 млрд долларов инвестиций в инфраструктуру (что означает 50% -ный дефицит расходов на инфраструктуру на континенте), многие Главы [азиатских] государств […] с радостью выразили свою заинтересованность в присоединении к этому новому международному финансовому институту, занимающемуся исключительно «реальными активами» и экономическим ростом, обусловленным инфраструктурой. » [10]
Последние события в Северной Америке и ЕС
На Западе понятие инвестиций пенсионных фондов в инфраструктуру возникло в основном в Австралии и Канаде в 1990-х годах, особенно в Онтарио и Квебеке, и привлекло интерес политиков в сложных юрисдикциях, таких как Калифорния , Нью-Йорк , Нидерланды , Дания и другие страны. Великобритания . [11]
Вслед за Великой рецессией , начавшейся после 2007 года, либеральные и неокейнсианские экономисты в Соединенных Штатах выдвинули новые аргументы в пользу « рузвельтовской » экономической политики, удаленной от «неоклассической» ортодоксии последних 30 лет - особенно в некоторой степени. федеральных стимулирующих расходов на государственную инфраструктуру и социальные услуги, которые «принесут пользу нации в целом и вернут Америку на путь долгосрочного роста». [12]
Подобные идеи получили распространение среди политиков МВФ , Всемирного банка и Европейской комиссии в последние годы, особенно в последние месяцы 2014 - начало 2015 года: ежегодные встречи Международного валютного фонда и Группы Всемирного банка (октябрь 2014 года) и принятие евро Инвестиционный план Европейской комиссии для Европы на 315 миллиардов долларов (декабрь 2014 г.).
Программа развития инфраструктуры Казахстана
План « Нурлы жол» или «Новая экономическая политика», объявленный 11 ноября 2014 года во время Послания Президента Казахстана перед народом, предусматривает ряд мер, направленных на развитие инфраструктуры страны в целях поддержания экономического роста. [13] Программа «Нурлы жол» распространяется на такие отрасли инфраструктуры, как транспорт и логистика, туризм, жилищно-коммунальное хозяйство, образование, поддержка экспорта, сельское хозяйство и др. [13]
Инфраструктурный план Трампа "Америка прежде всего"
В мае 2015 года, за месяц до начала своей президентской кампании, Дональд Трамп выразил желание «исправить» стареющую инфраструктуру Америки. [14] Он рассматривает модернизацию американской инфраструктуры как продолжение своей карьеры девелопера и конкретный элемент, который он должен добавить к своему наследию на посту президента. [14] Он также считает инвестиции в инфраструктуру инструментом для создания рабочих мест и стимулирования экономического роста. [15]
Ключевым аспектом этой политики является то, что она перекладывает основную ответственность за финансирование на местные органы власти и частный сектор. Цель этой политики финансирования - реализовать свое обещание во время президентской кампании 2016 года предоставить рабочие места в сельских районах, где перспективы трудоустройства были невысокими, и передать богатство из штатов, которые, как правило, голосуют за демократов, в те, которые помогли ему победить на выборах. [16] 20 июня 2017 года на инвестиционном саммите SelectUSA в Вашингтоне министр финансов Стивен Мнучин сказал, что финансовая помощь от иностранных инвесторов, вероятно, будет необходима для реализации плана президента Трампа по инфраструктуре стоимостью 1 триллион долларов по «модернизации дорог, мостов и аэропортов США. и другие общественные работы ", чтобы добиться успеха. [17]
Успешная президентская заявка Трампа в значительной степени основана на «нетрадиционной» экономической дощечке объединившей -сбытовой политики и инфраструктуры на основе планирования развития: «преднамеренное игнорирование скрипа объектов инфраструктуры Америки ( в частности , общественный транспорт и вода санитарии) с начала 1980-е годы в конечном итоге вызвали широкое недовольство населения, которое снова стало преследовать как Хиллари Клинтон, так и республиканский истеблишмент. Дональд Трамп быстро ухватился за эту проблему, чтобы дать более широкую пощечину спокойствию федерального правительства по невмешательству: `` когда я вижу разрушающиеся дороги и мосты, ветхие аэропорты или заводы, перемещающиеся за границу в Мексику или в другие страны ''. страны, если на то пошло, я знаю, что все эти проблемы можно решить »(Речь в Нью-Йорке от 22 июня 2016 года:« Мы построим лучшую инфраструктуру на планете Земля »)». [18]
Это нетрадиционное (по американским стандартам) сочетание политики, благоприятствующее возобновлению участия федерального правительства в инвестициях в инфраструктуру и совместных инвестициях на всех уровнях (на национальном, государственном, муниципальном и местном уровнях), известно как Trumponomics .
31 января 2019 года президент Трамп издал указ, поощряющий закупку строительных материалов американского производства для проектов общественной инфраструктуры, особенно тех, которые нуждаются в финансировании со стороны федерального правительства. [19] Это последовало за его указом 2017 года «Покупай американцев, нанимай американцев», ограничивающим наем иностранных рабочих и ужесточающим стандарты для федеральных закупок. По состоянию на февраль 2019 года канадские официальные лица вели переговоры об исключении для своей страны. [20]
Позиция президента Дональда Трампа в отношении энергетической независимости аналогична позиции его предшественников 1970-х годов. Президент Барак Обама, его непосредственный предшественник, снял 40-летний запрет на экспорт нефти и предоставил более двух десятков лицензий на экспорт сжиженного природного газа. [21] Цель Трампа - добиться «энергетического доминирования» или максимизировать производство ископаемого топлива для внутреннего использования и на экспорт. [22]
Опора на «инфраструктуру как класс активов» для частных инвесторов
Политика Дональда Трампа направлена на использование частного капитала для увеличения государственных расходов на инфраструктуру на федеральном, государственном и местном уровнях. Этот подход основан на понятии «инфраструктура как класс активов» для институциональных инвесторов, которое первоначально было разработано в Северной Европе, Канаде и Австралии [23] [24]
Инфраструктурный фонд Blackstone-Саудовская Аравия
20 мая 2017 года во время официального государственного визита президента Дональда Трампа в Саудовскую Аравию он подписал с Саудовской Аравией сделку на поставку оружия на 110 миллиардов долларов; Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты объявили, что «пожертвуют в общей сложности 100 миллионов долларов в фонд Всемирного банка для женщин-предпринимателей», проект, вдохновленный Иванкой Трамп ; и Саудовская Аравия «объединила усилия» с Blackstone Group , глобальной частной инвестиционной компанией, чтобы «создать военный фонд на 40 миллиардов долларов для приватизации инфраструктуры США». [25] Генеральным директором Blackstone является Стивен Шварцман , [26] [27] он возглавляет деловой совет Трампа, «консультируя его по« политическим вопросам, начиная от торговли и заканчивая инфраструктурой », представил фонд в размере 40 миллиардов долларов, который в основном будет инвестировать в инфраструктуру в Соединенных Штатах. Blackstone, имеющая «активы на 360 миллиардов долларов», участвует в инфраструктурных проектах, в которых «крупные инвесторы» вкладывают свои деньги в винтики мировой экономики, такие как платные дороги, аэропорты, общественные работы, здания, порты, беспроводная инфраструктура, трубопроводы. , и железные дороги ". [28] Саудовская Аравия предоставит 20 миллиардов долларов из своего фонда частных инвестиций (PIF) инфраструктурному фонду Blackstone. [29] Партнеры с ограниченной ответственностью внесут 20 миллиардов долларов. до 100 миллиардов долларов "в совокупных инвестициях в инфраструктуру с использованием заемных средств" [28].
Смотрите также
- Китайская экономическая реформа
- Инициатива `` Один пояс, один путь ''
- Общественная инфраструктура
- Теория иерархии
- Масштаб (аналитический инструмент)
Рекомендации
- ^ a b c М. Николя Фирзли и Винсент Бази (октябрь 2011 г.). «Инвестиции в инфраструктуру в эпоху жесткой экономии: перспектива пенсионных и суверенных фондов» . Revue Analyze Financière, том 41, стр. 34–37 . Проверено 30 июля 2011 года .
- ^ Т. Рефанн и А. Иссерман (март 1994 г.). «Новые автомобильные дороги как инструмент экономического развития» (PDF) . Региональный исследовательский институт Университета Западной Вирджинии, документ 9313 . Проверено 9 ноя 2012 .
- ^ a b c Ашауэр, Дэвид Алан (1990). «Почему важна инфраструктура?» Федеральный резервный банк Бостона, New England Economic Review, январь / февраль, стр. 21–48.
- ^ Маннелл, Алисия (1990). «Почему снизился рост производительности? Производительность и государственные инвестиции», Федеральный резервный банк Бостона, New England Economic Review, январь / февраль, стр. 3–20.
- ^ Ривс и Хини (1995). Журнал денежно-кредитной экономики "Инфраструктура и местное экономическое развитие", вып. 25, нет. 1. С. 58-73.
- ^ a b c d Каин, Луи (1997). «Исторический взгляд на инфраструктуру и экономическое развитие США» Региональная наука и экономика городов, вып. 27. С. 117-138.
- ^ а б Рёллер и Ваверман (2001). «Телекоммуникационная инфраструктура и экономическое развитие: одновременный подход» The American Economic Review, vol. 91, нет. 4. С. 909-923.
- ^ (на английском языке)см. M. Nicolas J. Firzli, "Forecasting the Future: G7, BRICs and the China Model", JTW / Ankara & An-Nahar / Beirut, 9 марта 2011 г. , заархивировано из оригинала 14 марта 2011 г. , извлечено 2011-03-09
- ^ М. Николас Дж. Фирзли Директор по исследованиям Всемирного пенсионного совета (WPC), цитата - Эндрю Мортимер (14 мая 2012 г.). «Страновой риск: Азия торгует местами с Западом» . Страновой риск Euromoney . . Проверено 5 ноя 2012 .
- ^ Фирзли, М. Николас Дж. (Октябрь 2015 г.). «Азиатский инфраструктурный банк Китая и« Новая большая игра » » . Проанализируйте Financière . Проверено 5 февраля +2016 .
- ^ Комитет конференции WPC (9 февраля 2012 г.). «Инфраструктура как новый класс активов для пенсий и ФНБ» (PDF) . 2-й Ежегодный Всемирный пенсионный форум , круглый стол под руководством Arbejdsmarkedets TillægsPension (ATP), Национальной дополнительной пенсии Дании . Проверено 17 августа 2017 года .
- ^ Фелиция Вонг (январь 2013 г.). «Борьба с« Великой рецессией »: почему Америке нужна рузвельтовская решимость» . Revue Analyze Financière, Специальный отчет RAF / WPC по экономике США (№ 46): 18–19 . Дата обращения 26 января 2013 .
- ^ а б « Программа « Нрлы жол »| Национальный холдинг« Байтерек » . www.baiterek.gov.kz . Проверено 23 февраля 2016 .
- ^ а б «Помощники Трампа пытаются опровергнуть слухи о повышении налогов на фоне переговоров по инфраструктуре» . Политико . 17 мая 2019 . Проверено 15 июня 2019 года .
- ^ Эдвардс, Хейли Свитлендс (4 марта 2016 г.). «Трамп соглашается с демократами по поводу скоростных поездов» . Время . Проверено 16 сентября 2019 года .
- ^ Трамп нацелен на голубые штаты в плане инфраструктуры . Политико. 12 февраля 2018 г. По состоянию на 10 февраля 2019 г.
- ^ Занона, Мелани (20 июня 2017 г.). «Белый дом говорит, что иностранные инвестиции являются ключом к плану инфраструктуры» . Проверено 20 июня 2017 года .
- ^ М. Николас Дж Firzli: 'Понимание Trumponomics', Revue Анализ FINANCIERE, 26 января 2017 - Дополнение к Выпуск N ° 62
- ^ Дональд Дж. Трамп. Распоряжение об усилении американских предпочтений в отношении инфраструктурных проектов . Выдан 31 января 2019 г.
- ^ Трамп приказывает агентствам покупать сталь, алюминий и цемент американского производства «в максимально возможной степени» . Финансовая почта . 7 февраля 2019 г. По состоянию на 11 февраля 2019 г.
- ^ ДиКристофер, Том (29 июня 2017 г.). «Трамп объявляет об усилиях по возрождению ядерной энергетики, экспорту большего количества американского угля» . CNBC . Проверено 3 июня 2019 года .
- ^ «Трамп пробует новый подход с давно откладывающимся трубопроводом Keystone XL» . Рейтер . 29 марта 2019 . Проверено 9 июня 2019 года .
- ^ Комитет конференции WPC (9 февраля 2012 г.). «Инфраструктура как новый класс активов для пенсий и ФНБ» (PDF) . 2-й Ежегодный Всемирный пенсионный форум , круглый стол под руководством Arbejdsmarkedets TillægsPension (ATP), Национальной дополнительной пенсии Дании . Проверено 17 августа 2017 года .
- ^ Фирзли, М. Николас Дж. (24 мая 2016 г.). «Пенсионные вложения в инфраструктурный долг: новый источник капитала для проектного финансирования» . Всемирный банк (Блог по инфраструктуре и ГЧП) . Вашингтон, округ Колумбия . Дата обращения 9 августа 2017 .
- ^ Дайен, Дэвид (27 мая 2017 г.). «Инфраструктурный план Трампа« Америка прежде всего »: пусть Саудовская Аравия и Blackstone позаботятся об этом» . Перехват . Проверено 10 июня 2017 года .
- ^ «Стивен Шварцман: Человек Блэкстоуна за 10 миллиардов долларов» . Forbes . Проверено 28 ноября 2014 года .
- ^ «Стивен Шварцман» . Forbes.com . Проверено 4 декабря 2016 года .
- ^ а б Гара, Антуан (20 мая 2017 г.). «Blackstone представляет инфраструктурный мегафонд с участием Саудовской Аравии в размере 40 миллиардов долларов во время визита президента Трампа» . Forbes . Проверено 10 июня 2017 года .
- ^ Алеши, Кристина (21 мая 2017 г.). «Blackstone для американской инфраструктуры» . CNN . Проверено 10 июня 2017 года .
В конце 2016 года Шварцман, не занимающий официальной должности в Белом доме, помог собрать команду руководителей корпораций для консультирования Трампа по вопросам занятости и экономики. В группу входят генеральный директор JPMorgan Chase (JPM) Джейми Даймон, Уолт Дисней ( DIS) босс Боб Айгер и бывший руководитель GE Джек Уэлч ».