Вестфолд Line ( Норвежский : Vestfoldbanen ) является 137,79 км (85,62 мили) железнодорожной линии , которая проходит между Драммене и Eidanger в Норвегии. Линия соединяется с линией Драммен на северной конечной станции Драммен и продолжается по линии Братсберг мимо станции Шиен . Линия используется исключительно для пассажирских поездов, которые предоставляются Норвежскими государственными железными дорогами , которые соединяются на севере с Осло и на юго-западе с Гренландом . Участок от Eidanger до 13 км (8,1 миль) Скиенчасто просторечии включены в Вестфолд line.The стандартной калибровочной линии электрифицированы на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеет двенадцать оставшихся станций. Линия Вестфолд проходит через прибрежный регион Вестфолл и обслуживает крупные города, включая Холместранд , Тёнсберг , Сандефьорд и Ларвик , а также аэропорт Сандефьорд, Торп .
Vestfold Line | |
---|---|
Обзор | |
Родное имя | Вестфолдбанен |
Владелец | Норвежская национальная железнодорожная администрация |
Термини | Станция Драммен Станция Шиен |
Станции | 13 |
Услуга | |
Тип | железная дорога |
Система | Норвежская железная дорога |
Оператор (ы) | Норвежские государственные железные дороги |
Подвижной состав | Класс 70 и 74 |
История | |
Открыт | 13 октября 1881 г. |
Технический | |
Длина линии | 138 км (86 миль) |
Кол-во треков | Одно- или двухместное |
Персонаж | Региональный пассажир |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) |
Электрификация | 15 кВ 16,7 Гц переменного тока |
Скорость работы | Максимум. 200 километров в час (120 миль / ч) |
Vestfold Line | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Участок до станции Ларвик был открыт 13 октября 1881 года, а оставшаяся часть, включая пристройку к станции Шиен , открылась 23 ноября 1882 года. Изначально линия была известна как линия Драммен-Шиен ( Драммен-Шиенбанен ), линия графства ( Гревскапсбанен ) и линия Ярлсберг ( Jarlsbergbanen ), пока она не стала известна как линия Вестфолл. Хортен обслуживался через теперь закрытую 7-километровую (4 мили) линию Хортена от станции Скоппум . Позднее были построены еще три ответвления: линия Бревик (1895 г.), линия Тёнсберг – Эйдсфосс (1901 г.) и линия Холместранд – Виттингфосс (1902 г.). Последние два были частными и закрылись в 1938 году. Линия Вестфолл получила преобразование колеи с оригинальной узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в 1949 году в качестве последней магистральной железной дороги в Норвегии. Электрифицирована в 1957 году.
С 80-х годов прошлого века планировалось довести линию до высокоскоростной . Первый участок, в Скогере , был открыт в 1995 году. За ним последовал 13-километровый (8 миль) отрезок мимо станции Санде в 2001 году, объездная петля в Нюкирке в 2002 году и 7-километровый (4,3 мили) отрезок, включая туннель Ярлсберг. в Тёнсберге в 2011 году. В 2016 году открылась новая железная дорога через Холместранд, большая часть которой проходит через туннель Холместрандспортен . В сентябре 2018 года открылась новая двухпутная линия между Ларвиком и Порсгрунном , что сократило время в пути с 33 до 12 минут.
Маршрут
Линия Вестфолд проходит от станции Драммен до станции Эйдангер через три округа: Бускеруд , Вестфолд и Телемарк , а также девять муниципалитетов: Драммен , Санде , Холместранд , Ре , Хортен , Тёнсберг , Стокке , Ларвик и Порсгрунн . Длина линии составляет 137,79 км (85,62 миль), из которых 24 км (15 миль) - двухпутная. Вся линия электрифицирована, имеет частичное автоматическое управление поездом и GSM-R . [1] Он имеет 111 железнодорожных переездов , из которых 29 имеют свет и бар. [2] Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . [1]
Услуга
Доходные перевозки на линии почти исключительно предоставляются Норвежскими государственными железными дорогами в качестве региональной службы [1], пронумерованной R11. Они продолжаются на юг по линии Братсберг до городов Гренланд Порсгрунн и Шиен и на север по линии Драммен и Аскер до Осло и далее по линии Гардермуэн до аэропорта Осло, Гардермоэн и линии Довре до Лиллехаммера . [3] Поезда ходят с фиксированным почасовым расписанием, с дополнительными поездами в час пик.
Vy использует на линии электрические разветвители классов 70 и 74 . [4] [5] В 2012 году линия Vy перевезла 1,7 миллиона пассажиров на этой линии [6], что сделало ее самым загруженным региональным железнодорожным сообщением, предоставляемым Vy. [7] Vy предоставляет включенный трансфер от станции аэропорта Сандефьорд до аэропорта Сандефьорд, Торп , поездка занимает четыре минуты. [7] Линия Вестфолл иногда используется измененными маршрутами грузовых поездов вдоль линии Сорландет, когда эта линия закрыта между Драмменом и Нордагуту . [1]
История
Планирование
Общественное мнение начало обсуждать необходимость строительства железной дороги через Вестфолд в конце 1860-х годов, когда в 1968 году была построена линия Рандсфьорд, ведущая к Драммену. [8] Парламентарии из Ярлсберга и округа Ларвик (переименованного в Вестфолд в 1919 году) обратились к правительству с призывом: 1869 г. для строительства железной дороги через Вестфолд на юг от Драммена до Ларвика и далее до Ланге-фьорда . Запрос был положительно принят правительством, которое поручило директору железной дороги провести исследования через Vestfold, отдав ему больший приоритет, чем исследованиям через Østfold . [9]
В стране начался экономический бум, начавшийся в 1871 году, когда по всей стране требовалось строительство железных дорог. [8] Официальное планирование железной дороги через Вестфолл в Бревик началось с королевского решения 24 июля 1871 года. [10] В дополнение к обеспечению регионального железнодорожного сообщения в Вестфолд, пароходное сообщение могло быть создано из Ларвика в Фредериксхавн , Дания. В то время также были проблемы с обледенением внутренних частей Осло-фьорда и Драмменс- фьорда зимой, и доступ к портам на внешнем фьорде облегчил бы экспортную ситуацию для промышленности. [11]
Было множество предложений по поводу того, где должна проходить железная дорога. Единственным соглашением было то, что линия должна проходить через Тёнсберг, Сандефьорд и Ларвик, а линия между тремя городами была наименее спорной. К северу от Тёнсберга разобщенность была больше. Одно из предложений состояло в том, чтобы проложить железную дорогу от станции Вестфоссен на линии Конгсберг вдоль восточного берега Эйкерен до Тёнсберга по маршруту, аналогичному тому, по которому позже будет идти линия Тёнсберг-Эйдсфосс. Затем будет построена ветка до Хортена. [10] Эта альтернатива позволяла линии проходить через территорию с хорошим доступом к пиломатериалам, которые железная дорога могла бы экспортировать. Основным недостатком было то, что маршрут был на 20 километров длиннее, чем через Санде. [12]
В качестве альтернативы был предложен проход через Санде, хотя было предложено четырнадцать различных маршрутов. [10] Три основных варианта - это внутренний, внешний и комбинированный прибрежные варианты. Внешняя часть следовала вдоль берега Осло-фьорда, протяженностью 111 километров (69 миль) и проходила через Холместранд, Хортен и Осгордстранд, прежде чем достичь Тёнсберга. Общая и внутренняя будут 107 и 102 километров (66 и 63 миль) соответственно, и оба предполагают строительство ответвления до Хортена. Основным аргументом против прибрежного маршрута было то, что в городах уже было хорошее пароходное сообщение, которое отправлялось несколько раз в день. [13] Третьей важной альтернативой было полностью обойти побережье и построить соединение от Линии Конгсберг на станции Сколленборг вниз по долине Лагендален до Ларвика. Основным преимуществом этой альтернативы был большой потенциал гидроэнергетики вдоль Нумедалслогена . [12]
Совет графства Ярлсберг и Ларвик и городские советы назначили железнодорожный комитет, который 27 ноября 1873 года попросил губернатора графства выпустить акции новой железной дороги. Округ купил акции на сумму 400 000 норвежских крон (NOK). [10] Акции прибрежной железной дороги были куплены за 4,9 миллиона норвежских крон, что вдвое больше, чем у внутренней дороги. Предполагалось, что прибрежный маршрут принесет дивиденды от трех до четырех процентов по сравнению с двумя с половиной процентов для внутренних районов. [14] Перед заседанием совета графства в декабре 1873 года губернатор графства рекомендовал направить заявление в правительство без предпочтительного маршрута, но большинство членов совета графства проголосовали за внутреннюю альтернативу. [15]
В то время железную дорогу по-разному называли линией графства и линией Ярлсберга, обе названы в честь исторического графства Ярлсберг . [16] К 1874 году государственная железнодорожная комиссия рассмотрела линию и пришла к выводу, что она должна быть построена с узкой колеей. Только его председатель, профессор Брох, проголосовал за стандартную колею и в то же время рекомендовал преобразовать линию Драммена на более широкую колею. [14] Преимущество узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) состояло в том, что это снизило бы затраты на строительство на треть. [17] К тому времени директор железной дороги Карл Абрахам Пил выразил недовольство Линией Вестфолл и вместо этого хотел отдать приоритет Линии Эстфолл . [14] Его мнение разделяет и кабинет министров. Прорыв произошел, когда были запущены планы по продлению линии до Шкиена. Пиль оценил 45-километровое расширение (28 миль) в 4,5 миллиона норвежских крон, в дополнение к возможному ответвлению на Бревик . [18]
Строительство линии рассматривалось парламентом в 1875 году. Было заключено политическое соглашение, по которому представители района Вестфолл согласились поддержать линию Восса, в то время как представители Хордаланда поддержали линию Ярлсберга. [19] Решение, принятое 8 июня 1875 г. [20], было принято 76 голосами против 36 и поддерживало компромиссный прибрежный маршрут с продлением до Шиена. [18] Линия была заложена в бюджет стоимостью 10,7 миллиона норвежских крон, [20] и акции стоимостью 3,25 миллиона норвежских крон были проданы. [21]
Строительство
Строительство началось в 1876 году [21] под руководством Пиля, Катона Максимилиана Гульдберга и Йоргена Майниха . [20] Линия получила минимальный радиус кривой 180 метров (590 футов) и максимальный уклон 1:55 (1,8%). В 1877 году работы дважды останавливали стороны, подававшие жалобы. В первом говорилось, что полоса отчуждения должна быть построена в рамках подготовки к переходу на стандартную ширину колеи [21], во втором была попытка остановить строительство и вместо этого проложить маршрут через внутренние районы. В 1878 году инженер Стёрмер выступил с предложением построить линию со стандартной шириной колеи. Это было рассмотрено Постоянным комитетом парламента по железным дорогам , но было отклонено пятью голосами против четырех. Предложение было отклонено на пленарном голосовании, и только 24 поддерживающих стандарта. [22]
Строить линию на относительно плоском ландшафте между Драмменом и Ларвиком было немного сложно. Самая большая проблема заключалась в строительстве через Коббервикдален . Военно- морским флотам было неудобно строить выемку к югу от Холместранда, где линия проходила через старое кладбище в глиняной земле, и во время раскопок они часто находили хорошо сохранившиеся трупы. [20] Участок между Ларвиком и Шиеном проходил по значительно более холмистой местности, особенно вдоль берега Фаррисваннета , который включал более двадцати туннелей на участке длиной 15 километров (9 миль). На пике, в 1879 году, на строительстве железной дороги работало 2114 человек, получающих в среднем 2,50 норвежских крон в день. [23]
Поскольку в октябре 1881 года король Оскар II находился в поездке по Норвегии, железная дорога между Драмменом и Ларвиком была официально открыта им 13 октября 1881 года, включая ветку на Хортен. Однако строительство не было завершено, и линия фактически не заработала до 7 декабря. Участок от Ларвика до Шиена был официально открыт 24 ноября 1882 года. Строительство обошлось в 12 миллионов норвежских крон. Линия Бревик была исключена из первоначальных планов и открывалась только 15 октября 1895 года [20].
Узкоколейные годы
Линия Вестфолл была организована как часть района Драммен Норвежских государственных железных дорог . Сначала линия обслуживалась двумя ежедневными комбинированными пассажирскими и грузовыми поездами в каждом направлении, в дополнение к грузовым перевозкам в будние дни. Самым важным поездом был почтовый поезд, комбинированный почтово-пассажирский экспресс, который отправлялся с Западного вокзала Осло в 08 часов и возвращался из Шиена в 15 часов. В нем использовался новейший подвижной состав, который имелся в наличии. В Скоппуме ехал соответствующий пригородный поезд до Хортена. С момента открытия линии Бревик в 1895 году местные поезда начали курсировать между Бревиком и Шиеном, а также был открыт дополнительный ежедневный экспресс-поезд до Бревика, откуда имелось соответствующее пароходное сообщение с Кристиансандом . [24]
Vy взял поставку пяти V класс паровозов, изготовленных Мотал Verkstad и четыре лагера нежного класса XI локомотив , построенной дублируют и Компания . Последние в основном использовались для экспрессов. Первый составной локомотив , Класс XIII , был принят в эксплуатацию в 1895 году. Следующие два не были составными: два локомотива Baldwin Locomotive Works были поставлены в 1898 году. Они оставались в эксплуатации до 1908 года, когда их перевели на линию Рёруса . Два локомотива класса IX из швейцарских локомотивов и машиностроительных заводов были переведены на линию Вестфолл в 1897 году. Еще два класса XIII были доставлены в 1900 году. Два локомотива класса XXIIIa были доставлены из Хамара Йернстопери в 1907 и 1908 годах [25] с еще десятью классами. Единицы XXIIId были доставлены из Туны в период с 1913 по 1915 годы. Позже линия получила несколько других паровозов, поскольку узкоколейные железные дороги были преобразованы в стандартную колею. [26]
Во время строительства железнодорожного переезда в Смёрштайне 17 августа 1918 года территория вокруг пути начала подвергаться серии оползней. [27] Через несколько дней земляные работы под гусеницами соскользнули. Вай нанял пароход, чтобы перевозить пассажиров и грузы мимо пострадавшего района, и часть перевозок была переправлена через фьорд от Хортена до Мосса . [28] Временная линия была построена недалеко от горы, в то время как строительство проходило для временного решения, туннеля Смёрштайн . [29] Временная линия открылась 28 октября 1918 года, а новый участок с туннелем - 25 мая 1921 года. [30]
Линия Ярлсберга официально сменила название на линию Вестфолл 1 июля 1930 года. [30] В период с 1928 по 1932 год она получила тридцать восемь новых остановок. [31]
Преобразование калибра
Совет графства обсудил перевод линии на стандартную колею в 1910 году и направил запрос правительству. Он рассмотрел вопрос в 1912 году и предоставил финансирование для предварительных изысканий. После прошения большинства муниципальных советов и различных коммерческих интересов в 1913 году парламент согласился на финансирование в апреле 1914 года. Был создан железнодорожный комитет, и округ Драммен предложил переоборудовать его линии. К тому времени, когда этот вопрос дошел до парламента в 1923 году, преобразование линии Вестфолл выпало из планов. Однако некоторые из окружающих железных дорог были преобразованы в стандартную колею. [32]
Линия Драммена была преобразована в двухколейную между 1917 и 1920 годами, а с 13 ноября 1922 года - только на стандартную колею. Линия Драммен была электрифицирована в два этапа, в 1922 и 1930 годах. [33] Линия Братсберга открылась между Нутодденом и Шиеном в 1917 году. , а участок линии Вестфолл от Шиена до Эйдангера был преобразован в систему с двойной колеей . С 16 июня 1921 года линия, включая ответвление на Бревик, была полностью стандартной колеи. [34] Это привело к тому, что поезда из Шиена и Порсгрунна были перенаправлены через Братсберг Лайн Конгсвингер в Осло. [35]
Поезда на линии Вестфолл заканчивались в Драммене, где пассажиры должны были пересесть на линию Драммен. Низкие стандарты стали местной политической проблемой. Директор дороги предложил закрыть железную дорогу и построить шоссе, но это предложение не получило поддержки. В 1931 году был создан комитет пропаганды, который в дополнение к преобразованию колеи настоял на том, чтобы линия была перестроена так, чтобы она проходила через Хортен. 26 июня 1934 года парламент проголосовал за преобразование линии Вестфолл. Однако с немецкой оккупацией Норвегии между 1940 и 1945 годами линия Вестфолл получила низкий приоритет и почти не поддерживалась. Новое решение о преобразовании датчика было принято парламентом в марте 1946 года [32].
В 1949 году на линии Вестфолл использовались двадцать один вариант локомотива XXIII класса и два локомотива XXVI класса . [36] Были установлены новые гусеницы с плотностью 25 кг на метр. Однако размер фундамента не был изменен для соответствия стандартной толщине. Было нанято от 170 до 240 человек, а стоимость работ составила 41 миллион норвежских крон. Железная дорога с измененной шириной колеи, в том числе линия Хортена, была введена в эксплуатацию 3 октября 1949 года. [37] Линия Вестфолд была последней железной дорогой в Норвегии, которая подверглась изменению ширины колеи. Поэтому большая часть оставшегося узкоколейного подвижного состава была продана в Швецию. [38]
Электрификация
Линии Братсберг и Бревик были электрифицированы перед линией Вестфолл между 1936 и 1949 годами. Электрификация линии Вестфолл проводилась на трех участках. Сначала отрезок от Эйдангера до Ларвика был задействован 15 октября 1956 года, затем отрезок от Ларвика до Тёнсберга 20 мая 1957 года и, наконец, отрезок от Тёнсберга до Драммена 1 декабря 1957 года. [30] Ви перераспределил большую часть, а затем и весь участок. их локомотивы El 8 в район Драммен, в результате чего они часто используются на линии Вестфолл. [39] Несколько единиц класса 66 были введены на линию Вестфолл 28 мая 1967 года. Они ходили поездами до Шиена до 3 июня 1973 года, после чего они обслуживали только Ларвик. Они были выведены из эксплуатации 21 мая 1977 года. [40] Локомотивы El 11 использовались на линии Вестфолл с 1970-х годов. [41] С конца 1970-х и начала 1980-х годов они были заменены на El 13 . [42]
Централизованное управление движением вводилось поэтапно в начале 1970-х годов. Участок от Драммена до Холместранда получил его 16 декабря 1970 года, участок далее до Тёнсберга 1 июля 1971 года, участок далее до Сандефьорда 15 сентября 1971 года, участок далее до Ларвика 27 октября 1971 года, участок далее до Порсгрунна 16 Декабрь 1971 г. Портовые пути в Холместранде и Тёнсберге были закрыты в 1980 г. [30]
Существенное изменение в обслуживании на линии Вестфолл произошло 29 мая 1978 года, когда были закрыты все более мелкие станции. [31] Компания Vy представила свою новую концепцию InterCityExpress , которая привела к увеличению числа клиентов на линии Vestfold Line на двадцать пять процентов. [43] С 30 мая 1980 года туннель Осло открылся, и поезда с линии Вестфолл могли останавливаться на Восточном вокзале Осло и продолжать движение до Лиллехаммера . [44] В том же году была создана ассоциация пригородных поездов для линии Вестфолл. [43] С поставкой новых вагонов B5 Vy смог поставить дополнительные вагоны B3 для использования на линии Vestfold Line. [45] Автоматическая остановка поезда была установлена от Драммена до Ларвика 18 июля 1990 года и от Ларвика до Шиена 28 ноября 1991 года. [30]
Высокоскоростной
Первые этапы модернизации Vestfold Line проводились за счет совмещения новых поездов и участков двухпутного пути. [46] Ви заказал поезда класса 70 для своих услуг InterCityExpress в 1988 году. Способные развивать скорость 160 км / ч (99 миль в час), они были введены на линию Вестфолд в 1992 году. [47] Новые поезда увеличили пропускную способность на линии. Vestfold Line с 2100 местами в день. [48] Вскоре Вай обнаружил, что составы с четырьмя вагонами имеют неподходящий размер: один агрегат не обеспечивает достаточной вместимости, в то время как два агрегата обеспечивают слишком большую пропускную способность. [47] Несмотря на модернизацию, к 1997 году поезда из Ларвика в Осло использовали на 20 минут больше, чем в 1973 году, а средняя скорость на линии Вестфолл снизилась до 65 км / ч (40 миль в час). [49]
Начав работу в 1993 году, первые два участка линии Вестфолд, которые должны были быть модернизированы, представляли собой двухпутный участок длиной 4,5 км (2,8 мили) от Коббервикдалена до Скогера и участок длиной 12,5 км (7,8 миль) от Осхаугена через новую станцию Sande до Холм. [50] Секция Skoger открылась 17 октября 1995 года, в то время как секция за Sande не открылась до 23 октября 2001 года. [51] Частично причиной пятилетней задержки со вторым сегментом были задержки с установкой сигнализации система, которую выполняла Adtranz . [50]
В сентябре 1999 года правительство представило свое предложение по Национальному транспортному плану на 2002–2011 годы, который включал три участка на линии Вестфолл: Холм – Нюкирке , Баркокер – Тёнсберг и Фарризейдет – Порсгрунн . [52] Когда парламент принял этот план в феврале 2001 года, участок Баркокер – Тёнсберг стал вторым по приоритету на линии Вестфолл после новой объездной петли в Нюкирке . [53] Обходная петля была завершена в 2002 году [54], в том же году, когда все движение на линии Хортен было прекращено. [ необходима цитата ] 21 января 2007 года станция Растад вновь открылась как станция аэропорта Сандефьорд , обслуживающая аэропорт Сандефьорд, Торп . Это позволило линии Vestfold Line действовать как железнодорожное сообщение с аэропортом Сандефьорд, Торп , который в 1990-х годах вырос как региональный аэропорт и как недорогой аэропорт для Ryanair . [55]
В Национальном транспортном плане на 2002–11 годы предполагалось, что строительство начнется в 2005 году, но к ноябрю 2002 года Национальная администрация железных дорог отложила выполнение планов после сокращения инвестиций вторым кабинетом Бондевика . [56] В ответ министр транспорта Торильд Скогсхольм заявила, что рассматривает возможность финансирования проекта как государственно-частного партнерства, оплачиваемого за счет надбавки за проезд по билетам. [57] Увеличение финансирования железных дорог началось с назначения Второго кабинета министров Столтенберга в 2005 году. [58] Разрешение на строительство 7,7-километрового (4,8 миль) участка Баркокер – Тёнсберг, включая туннель Ярлсберг , было дано министром транспорта Лив Сигне Наварсете на 31 марта 2008 года оценивается в 1,37 миллиарда норвежских крон (NOK). [59]
План сделать отдельные инвестиции на участке Баркокер – Тёнсберг подвергся критике со стороны нескольких организаций, занимающихся железнодорожным транспортом, включая Vy, который вместо этого рекомендовал Национальной железнодорожной администрации приостановить инвестиции до тех пор, пока не будет запланировано строительство новой линии Вестфолд. [60] Короткий сегмент дает небольшие эксплуатационные преимущества, [60] в то время мешая новую линию от работы через населенные пункты Хортны, Åsgårdstrand и Эйка . [58] Строительство проекта началось 16 марта 2009 г. [61] и началось по графику 7 ноября 2011 г. [62] К тому времени Vy принял поставку своих новых блоков класса 74 , которые были введены в эксплуатацию на линии Вестфолд. . Во время пробных запусков в Никирке сошло с рельсов устройство класса 74. Поезд был разбит, хотя никто серьезно не пострадал в результате инцидента.
Архитектура
Бальтазар Ланге был выбран в качестве главного архитектора линии, хотя некоторые второстепенные здания были стандартизированы Питером Андреасом Бликсом . Ланге работал над различными планами с конца 1879 года до июля 1882 года, когда он ушел в отставку в качестве железнодорожного архитектора. Сначала он спроектировал три подобных городских станции: Holmestrand , Sandefjord и Porsgrunn . [63] Все они, спроектированные в стиле швейцарских шале , имели фронтоны на каждом конце, как со стороны трассы, так и со стороны города. Концы были более анонимными. Дизайн создавал ощущение несимметричности вокруг конечной оси, при этом городская сторона отображалась в двух этажах, а сторона трассы - в полтора. Холместранд и Сандефьорд были полностью перестроены. Станции были меньше и дешевле , с подобием современного Бликса» Moss станции и Фредрикстад станции на Østfold линии , через фьорд. [64]
Только кирпичные станции были Тонсберг Station и Larvik Station , выдержанный в историзма и Ренессанс Возрождение . Помимо размера этих станций, было решающим, что местные строительные ограничения запрещали деревянные постройки. [65] Две станции имели одинаковый план и дизайн, но Ларвик был немного длиннее. Их дизайн был вдохновлен основными фермерскими домами Ярлсберга и Ларвика . Станции были новаторскими по своей конструкции с центральным вестибюлем с прямым выходом как на город, так и со стороны путей, с ответвлениями к залам ожидания для второго и третьего класса. Они также были новаторскими в том, что верхний этаж с резиденцией начальника станции был меньше первого этажа. [66]
Станция Скоппум , на которой разветвляется линия Хортена, была построена в виде островной платформы , причем станция располагалась между двумя путями. Это, а также необходимость в пространстве для перевалки придавали станции необычный дизайн, а расположение на острове затрудняло доступ из окрестностей. [64] Шесть станции были перечислены в Дирекции по культурному наследию : Skoppum, Тонсберг, Stokke , Råstad , товары дом на Сандефьорде, двигатель пролил на Ларвике станции , [67] Eidanger станция и Borgestad станция . [68]
Будущее
Линия Вестфолл является частью междугороднего треугольника, которому власти желают установить приоритет для будущих обновлений. Долгосрочная цель - построить непрерывную высокоскоростную двойную колею из Осло в Шиен. Частично это является ответом на превращение E18 в автомагистраль. [54] В дополнение к увеличенным скоростям текущая линия не позволяет работать большему количеству поездов. Планы предусматривают начальное строительство Внутреннего междугороднего треугольника, который обеспечит непрерывный двойной путь от Тёнсберга до Осло, в дополнение к сокращению отрезка между Ларвиком и Порсгрунном. Это позволит сократить время в пути от Тёнсберга до Осло с 1 часа 28 минут до 1 часа. Модернизация остальной части линии, которую планируется завершить к 2030 году, сократит время в пути от Порсгрунна до Осло с 2 часов 45 минут до 1 часа 36 минут. Линия могла принять около 9,5 миллионов пассажиров в год, и каждая станция могла бы получить от 100 до 500 процентов увеличения покровительства. [69] Несмотря на планы по модернизации линии Вестфолд, в настоящее время нет планов по модернизации 15-километровой (9,3 мили) линии и туннеля между Аскером и Драмменом, по которому все поезда должны следовать в Осло и который имеет максимальную скорость. 130 километров в час (81 миль / ч). [70]
Строительство 14,1-километрового (8,8 мили) участка двухпутной дороги между Холмом и Нюкирке началось 16 августа 2010 года. Этот участок соединит объездную петлю в Нюкирке и двухпутный участок через Санде, в результате чего общая длина составит 32 километра ( 20 миль) скоростной двухколейной дороги. Разработанный для скорости 250 км / ч (160 миль / ч), новый сегмент будет включать 12,3-километровый (7,6 мили) туннель Холместрандфьеллет , который будет включать четырехпутную станцию Холместранд . Стоимость сегмента оценивается в 5,7 млрд норвежских крон, и его планируется завершить в 2016 году [54].
35-километровый (22 мили) участок железной дороги, который проходит между Фарризейде и Порсгрунном, находится в процессе замены новым высокоскоростным 23,5-километровым (14,6 мили) участком. Это сократит время в пути между станциями Ларвик и Порсгрунн с 34 до 12 минут. Первоначально планировавшаяся как однопутная с двумя объездными кольцами, она была повышена до двухпутной с исследованиями, показывающими увеличение трафика, если линия Сорланде будет соединена с линией Вестфолл с построением предлагаемой линии Гренланд. Сегмент включает семь туннелей общей протяженностью 14,5 км (9,0 миль) и пять мостов. Муниципальное зонирование сегмента было принято в июле 2010 года, а строительство началось в сентябре 2012 года. Строительство оценивается в 5,3 миллиарда норвежских крон и планируется завершить в 2018 году. [54]
Есть предложения соединить линию Вестфолл с линией Сорланде через новую линию Гренланд . Он будет соединяться с линией Вестфолд к северу от станции Порсгрунн и будет проходить 59 километров (37 миль) от Порсгрунна до Скорстёля по линии Сорландет . Линия оценивается в 20–26 миллиардов норвежских крон и позволит проехать из Крагеро в Осло за 2 часа и из Кристиансанда в Осло за 3 часа 23 минуты. Пассажирские поезда по линии Sørlandet и, возможно, грузовые поезда будут проходить по линии Vestfold. Поэтому необходимо завершить модернизацию Линии Вестфолд до открытия Линии Гренланд. [54]
Планируется построить новую дорогу, пересекающую Осло-фьорд между Хортеном и Моссом , которая заменит паромную переправу Мосс – Хортен . Он может включать соединение Линии Вестфолл с Линией Эстфолд. Одним из альтернативных вариантов был подвесной мост через Drøbaksundet, который можно было построить для приема поездов и иметь главный пролет 1300 и 1500 метров (4300 и 4900 футов). [71] Мост или туннель, пересекающий южнее, потребуют более передовых технологий и, предположительно, будут состоять из комбинации различных мостовых технологий, в том числе понтонного моста или подводного плавучего туннеля . [72]
В Национальном транспортном плане Норвегии на 2018–2029 годы говорится, что одним из приоритетов железнодорожной системы является создание непрерывного двухпутного пути между Осло и Тёнсбергом к концу 2024 года и завершенного двухпутного пути до Шиена в 2032 году. [ 73] [74]
Рекомендации
- ^ a b c d "Вестфолдбанен" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 15 апреля 2013 . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2013 г.). «Железнодорожная статистика 2013» (PDF) . п. 28 . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ «Руткарт» (PDF) . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ «НСБ Регионтог Тип 70» (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ «НСБ Регионтог Тип 74» (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ "Stadig flere passasjerer med NSB-tog" (на норвежском языке). Норвежские государственные железные дороги . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ а б "Вестфолдская железная дорога" . Норвежские государственные железные дороги . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ a b Якобсен (1996): 12
- ^ Брох (1936): 96
- ^ a b c d Якобсен (1996): 13
- ^ Брох (1936): 97
- ^ a b Брох (1936): 98
- ^ Брох (1936): 99
- ^ a b c Брох (1936): 101
- ^ Брох (1936): 100
- ^ Брох (1936): 102
- ^ Якобсен (1996): 94
- ^ а б Брох (1936): 103
- ^ Брох (1936): 104
- ^ a b c d e Якобсен (1996): 16
- ^ a b c Брох (1936): 105
- ^ Брох (1936): 106
- ^ Брох (1936): 108
- ^ Якобсен (1996): 6
- ^ Якобсен (1996): 91
- ^ Якобсен (1996): 92
- ^ Якобсен (1996): 109
- ^ Якобсен (1996): 110
- ^ Якобсен (1996): 111
- ^ а б в г д Бьерке (1994): 162
- ^ a b Bjerke (1994): 163–166
- ^ a b Якобсен (1996): 95
- ^ Бьерка (1994): 149
- ^ Aspenberg (1994): 156
- ↑ Соренсен (1995): 38
- ^ Бьерка (1997): 19
- ^ Якобсен (1996): 96
- ^ Якобсен (1996): 133
- ^ Aspenberg (2001): 68
- ^ Фьельдстад, Одд Т. (1996). «Snøggtogett тип 66». På Sporet . 87 : 36–42.
- ^ Aspenberg (2001): 85
- ^ Aspenberg (2001): 98
- ^ a b Гулоусен (2004): 288
- ^ Gulowsen (2004): 287
- ^ Gulowsen (2004): 293
- ^ Холм, Пер Аннар (3 ноября 1992 г.). "Vestfoldbanen har fått InterCityExpresstog: En rask sporvogn til besvr". Aftenposten (на норвежском языке). п. 48.
- ^ а б Аспенберг (2001): 181
- ^ Солволл, Эйнар (10 октября 1991 г.). «160 км / т на Вестфольдбанен». Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
- ^ Холм, Пер Аннар (15 мая 1997 г.). "NSB oppfyller ikke tidtabellene: Lenovo reisetid tross enorme investeringer". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
- ^ а б «Миллионен руллер на успешном спорте». Aftenposten (на норвежском языке). 25 мая 2001. с. 2.
- ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . п. 45. Архивировано 3 октября 2010 года (PDF) . Проверено 8 ноября 2010 года .
- ^ "Dagbladet fakta: Stortinget ba regjeringen våren 1997". Dagbladet (на норвежском языке). 27 сентября 1999 г. с. 14.
- ^ Салвесен, Гейр (9 февраля 2001 г.). "Bjørvika gikk seirende ut av kampen om veimilliardene". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
- ^ а б в г д «Современная линия Вестфолд» . Норвежская национальная железнодорожная администрация . 3 февраля 2013 . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ Тамнес, Ханс Мортен (2008). "Råstad stasjon blir Sandefjord lufthavn Torp holdeplass". På Sporet . 134 : 59–60.
- ^ Энгхауг, Пол (17 февраля 2002 г.). "Jernbanesatsingen sporer helt av". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
- ^ Энгхауг, Пол (18 февраля 2002 г.). "Privattog og bompenger blir vurdert". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
- ^ а б Вестерманн, Йорг (14 января 2010 г.). «Тёнсберг - Баркокер» . Tønsbergs Blad (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 7 марта 2012 года . Проверено 7 марта 2012 года .
- ^ Нильсен, Яннике (31 марта 2008 г.). «Стартер на Доббельтспор в 2009 году» . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). Архивировано 7 марта 2012 года . Проверено 7 марта 2012 года .
- ^ а б Хааксаас, Эйнар (23 января 2006 г.). "Hvert minutt spart koster 270 миллионов Jernbaneverket og NSB uenige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
- ^ Свингхайм, Ньол (16 марта 2009 г.). "Anlegget av ny Vestfoldbane i gang" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано 7 марта 2012 года . Проверено 7 марта 2012 года .
- ^ Торрестад, Ингве (7 ноября 2011 г.). "Vestfoldbanen åpnet etter seks uker, men ikke uten проблема" . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Архивировано 7 марта 2012 года . Проверено 7 марта 2012 года .
- ↑ Хартманн (1997): 146
- ^ а б Хартманн (1997): 147
- ↑ Хартманн (1997): 30
- ↑ Хартманн (1997): 42
- ↑ Хартманн (1997): 148
- ↑ Хартманн (1997): 149
- ^ "Vestfoldbanen legger til rette for by- og regionutvikling" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 21 марта 2012 . Проверено 16 октября 2013 года .
- ^ Гаратун, Мари Гисволд (18 октября 2013 г.). «Междугородний скаль бежит со скоростью 250 км / т. Men her må togene uansett kjøre i halv fart» . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке) . Проверено 20 октября 2013 года .
- ^ Зеехузен, Иоахим (1 февраля 2013 г.). "Vil ha bru над Drøbaksundet" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
- ^ Гаратун, Мари Гисволд (1 февраля 2013 г.). "Dette er et alternativ til Bastøferga" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
- ^ «Национальный транспортный план на 2018–2029 годы: Национальный транспортный план для улучшения и безопасности повседневных поездок» . Правительство . 12 апреля 2017 . Проверено 10 марта 2020 .
- ^ «Модернизация линии Вестфолл» . Бэйн НОР . 2 марта 2018 . Проверено 10 марта 2020 .
Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет . ISBN 82-91448-42-6.
- Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0.
- Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
- Бьерке, Тор (1997). På togtur med Dancker-Jensen (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб . ISBN 82-90286-19-8.
- Брох, Just (1936). Av Norges statsbaners history: Anleggene gjennom syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke (на норвежском языке). 2 . Осло: Каппелен.
- Гулоусен, Джон; Риггвик, Хельге (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004: Ny tider og gamle spor 1940–2004 (на норвежском языке). Берген: Vogmostad & Bjørke. ISBN 82-419-0332-4.
- Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN 82-05-25294-7.
- Якобсен, Асбьёрн Н. (1993). Små-tog på spinkle skinner gjennem det indre av Vestfold (на норвежском языке). Гальеберг: А. Н. Якобсен. ISBN 8299291402.
- Якобсен, Асбьёрн Н. (1996). Jernbaneminner фра Вестфолд (на норвежском языке). Гальеберг: А. Н. Якобсен.
- Соренсен, Джонни (1995). Breviksbanen (на норвежском языке). Brevik: Brevik Historielag. ISSN 0333-1377 .