| LSWR / SR T14 [1] [ необходима страница ] | ||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 T14 No. 443 в Vauxhall 1948 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
LSwr Класс T14 был класс из десяти 4-6-0 локомотивов , разработанных Дугалд Drummond для экспресс пассажирских использования на Лондон и Юго - Западной железной дороги и построены на Истлей в 1911-12. [2]
Фон [ править ]
Успех Дугальда Драммонда с его предыдущими схемами 4-4-0 создал новую проблему. Его новые и надежные конструкции позволили ускорить расписание, и вскоре стало ясно, что необходимы пассажирские локомотивы большей мощности. [1] [ необходима страница ] Это было особенно актуально, когда потребности LSWR в пассажирах росли из-за удлиненного и тяжелого подвижного состава, которому необходимо было не отставать от более быстрых расписаний прямых рейсов. [1] [ необходима страница ]
Однако Драммонд знал, что этого можно достичь только за счет использования колесной формулы 4-6-0 и многоцилиндровой компоновки. Он уже представил F13 , E14 , G14 и P14 как новые классы 4-6-0, но все они значительно отстали от растущих требований дорожного движения. [1] [ необходима страница ]
История строительства [ править ]
Несмотря на свой послужной список, Драммонд решил вернуться к колесной формуле 4-6-0. Это было связано с тем, что такая конструкция была проверена на других железных дорогах, таких как Great Central, и дополнительная тяга, обеспечиваемая дополнительной парой ведущих колес, была полезна при запуске тяжелых поездов. [1] [ необходима страница ] Получившаяся конструкция, класс T14, включала в себя многие особенности, которые ранее были замечены в других его конструкциях 4-6-0, дымоход Драммонда с выступом , большие брызги . [3] [ необходима страница ] Однако диаметр ведущего колеса был увеличен на семь дюймов до 6 футов 7 дюймов, и они приводились в движение четырьмя цилиндрами, установленными в линию по расположению, аналогичному немецкой практике в первые годы 20-го века. Разделенный привод был сохранен с помощью внутренних цилиндров. приводило в движение переднюю ось, в то время как внешние приводили в движение вторую ось. Распределение пара осуществлялось двумя наборами клапанного механизма Walschaerts снаружи, движение внутренних клапанов происходило через коромысла. [4] Шесть локомотивов (447 и 458–62) были оснащены перегревателем дымовой камеры ДраммондаОстальные четыре использовали насыщенный пар. Они были оснащены запатентованными Драммондом поперечными водяными трубами в топке. Позднее они были удалены RWUrie, который также установил на них обычный перегреватель с дымовыми трубами Eastleigh с удлиненной дымовой камерой. [5]
Однако, несмотря на определенное улучшение характеристик по сравнению с его предыдущими проектами 4-6-0, этот класс по-прежнему страдает от тяжелого угля и потребления воды в сочетании с серьезной механической проблемой горячих осевых ящиков, которая также поражала все его предыдущие модели 4-6. -0с. [1] [ необходима страница ]
| Год | Заказ | Количество | Номера LSWR | Заметки |
|---|---|---|---|---|
| 1911 г. | 443–447 | |||
| 1912 г. | 458–462 |
Модификации Маунселла [ править ]
Между 1930 и 1931 годами Ричард Маунселл , который умел улучшать локомотивы, модернизируя и упрощая их, применил свои принципы ко всем членам класса. Печально известные брызговики Drummond «paddlebox» над ведущими колесами были удалены и заменены простой приподнятой ходовой плитой. [3] [ необходима страница ] Дальнейшим усовершенствованием стала установка механических лубрикаторов ; это в тандеме с удалением громоздких брызговиков "лопаточной коробки" в некоторой степени помогло решить проблему перегрева букс. [1] [ необходима страница ]Он также установил перегреватель собственной конструкции и снизил давление в котле до 175 фунтов силы / дюйм². Однако локомотив по-прежнему потреблял много угля и воды, что привело к отсутствию каких-либо улучшений в характеристиках. [1] [ необходима страница ]
Модификация дымохода [ править ]
В 1940 году дымоход № 447 потребовал замены из-за износа и окисления. [1] [ необходима страница ] Запасных частей Drummond не было, в результате был применен короткий дымоход. Когда его выгружали и запускали в эксплуатацию, наблюдалось заметное улучшение его способности к пропариванию за счет улучшенной вытяжки. [3] [ Требуется страница ] Такое же улучшение впоследствии было применено ко всем классам, кроме одного, когда они проходили капитальный ремонт в Истли.
Ливрея и нумерация [ править ]
LSWR и Южный [ править ]
Ливрея под LSWR была зеленой от Драммонда LSWR Passenger Sage Green с пурпурно-коричневой окантовкой и черно-белой подкладкой. [6] [ необходима страница ] В 1923 году, когда группа принадлежала компании Southern Railway , локомотивы были заменены на более темную версию LSWR Sage Green Ричарда Маунселла с желтыми буквами на тендере и с черно-белыми накладками. [3] [ необходима страница ]
Эта ливрея была продолжена и при Буллейде, несмотря на его эксперименты с малахитовым зеленым, хотя надпись «Южный» на тендере была изменена на стиль «Солнечный желтый». Во время Второй Мировой войны представители класса «передовой от капитального ремонта» были переведены в черный цвет военного времени. [3] [ необходима страница ]
Класс был пронумерован LSWR в двух блоках. При нумерации под Южным сохранены распределения LSWR.
После 1948 года (национализация) [ править ]
Ливрея после национализации первоначально была южной ливреей с надписью «British Railways» на тендере и префиксом «S» на номере. Впоследствии этот класс был заменен на шоппинг BR Mixed Traffic Black с красно-белой подкладкой, с гербом BR на тендере. [7] [ необходима страница ]
Нумерация локомотивов соответствовала стандартной практике БР. Нумерация основывалась на построенных партиях. Однако к началу 1948 года один из локомотивов был снят, что привело к разрыву в последовательности. [7] [ необходима страница ]
Подробности работы [ править ]
T14 были наиболее успешными из ужасных разработок Драммонда 4-6-0 для LSWR, хотя они по-прежнему демонстрировали старые и дорогостоящие недостатки тяжелого угля и потребления воды на железной дороге, которая не использовала желобов для воды, что сочеталось с высоким частота горячих буксов. Обе жалобы вызывали у него все предыдущие 4-6-0 и не вызывали у локомотивных бригад симпатии.
На вооружении все базировались в Nine Elms от New и использовались исключительно на экспрессах в Борнмут и Солсбери. Однако на этих «гоночных участках» классу пришлось нелегко. Это было особенно верно в случае жестких работ в Солсбери. С промежуточными остановками в Сурбитоне и Уокинге D15 была предпочтительной движущей силой, потому что они держали лучшее время, чем T14.
Как следствие, они использовались на «верхнем звене» LSWR всего 8 лет и были незамедлительно заменены после объединения в 1923 году на N15 Маунселла по мере их появления. Однако их потенциал во второстепенных обязанностях дал Маунселлу возможность попытаться исправить проблемы, связанные с первоначальным дизайном. Перегрев помог решить проблемы эффективности с точки зрения угля и воды, в то время как удаление брызг означало облегчение доступа к колесам и потока воздуха к буксам. [3] [ необходима страница ]
Первый отход произошел в 1940 году, когда 458 человек пострадали от авианалета в сарае Nine Elms. [8] Остальные остались в государственной собственности в 1948 году. Однако оставшаяся часть продолжала выводиться с ноября 1948 года, а последняя сохранилась до июня 1951 года. В результате ни одна из них не сохранилась.
| Год | Количество в эксплуатации на начало года | Количество снято | Номера локомотивов | Заметки |
|---|---|---|---|---|
| 1940 г. | 10 | 1 | 458 | Урон от авианалета |
| 1948 г. | 9 | 3 | 445 / 459–460 | |
| 1949 г. | 6 | 2 | 30443/47 | |
| 1950 | 4 | 2 | 30444/62 | |
| 1951 г. | 2 | 2 | 30446/61 |
Ссылки [ править ]
- ^ Б с д е е г ч я Bradley (1986).
- ^ "Драммонд T14 класс 4-6-0" . Южная Е-Группа .
- ^ а б в г д е Хареснейп и Роуледж (1982).
- ^ Нок, OS (1983). п. 141.
- ^ Кассерли (1971). п. 149.
- ^ Свифт (2006).
- ^ а б Лонгворт (2005).
- ^ Maidment, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0с . Транспортировка пера и меча. п. 132. ISBN 1473852560.
- Брэдли, DL (1986). LSWR Локомотивы: классы Драммонда . Didcot, Oxon: Wild Swan Publications. ISBN 0-906867-42-8.
- Кассерли, ХК (1971). Лондонский и Юго-Западный локомотивы . Лондон: Ian Allan Limited. ISBN 0-7110-0151-0 - включая Burtt, F. [1949]. LSWR Локомотивы - обзор 1873–1922 гг .
- Хареснейп Б. и Роуледж П. (1982). Драммонд Локомотивы: Иллюстрированная история . Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-1206-7.
- Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
- Нок, О.С. (1983). Британские паровозы двадцатого века . Лондон: Book Club Associates. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Король Артур Класс . Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.
 | Викискладе есть медиафайлы по теме LSWR T14 class . |
