Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Лейпцигский городской туннель
Karte City-Tunnel Leipzig.png
Маршрут туннеля, включая прилегающие пути на уровне земли
Обзор
ЛинияЖелезнодорожная линия от Leipzig Hbf до Leipzig Bayerischer Bf
Место расположенияЛейпциг
КоординатыСеверный портал: 51 ° 20′44 ″ с.ш., 12 ° 22′51 ″ в.д. / 51,34556 ° с. Ш. 12,38083 ° в. / 51.34556; 12,38083
Южный портал: 51 ° 19′40 ″ с.ш., 12 ° 22′56 ″ в.д.  / 51,32778 ° с. Ш. 12,38222 ° в. / 51.32778; 12,38222
Операция
Началась работа2003 г.
Открыт15 декабря 2013 г.
ОператорDB Netz
Технический
Длина3609 кв.м.
Кол- во трековдвойной во всем
Ширина колеи1435 мм
Электрифицирован15 кВ 16,7 Гц
Легенда
км
км
Железная дорога Требниц-Лейпциг
в Требниц
Железная дорога Лейпциг-Эйленбург
в Эйленбург
Leipzig Nord
Hbf железная дорога Лейпциг-Варен-Лейпциг
в Лейпциг-Варен
&
Железная дорога Лейпциг – Гроскорбета
в Großkorbetha
М-й летающий узел
Северный летающий узел
Железная дорога Лейпциг-Дрезден
в Дрезден
Лейпциг Хауптбанхоф нижний
3,6
Leipzig Hauptbahnhof
Лейпциг Маркт
3.0
2,4
Лейпциг Wilhelm-Leuschner-Platz
Лейпциг Байеришер Банхоф
(до 2001 г.)
1.6
Лейпциг Bayerischer Bahnhof нижний
Лейпцигское грузовое кольцо
в Лейпциг-Шёнефельд
&
Железная дорога Лейпциг-Энгельсдорф-Конневиц
в Лейпциг-Энгельсдорф
Лейпцигский MDR
0,4
Leipzig-Völkerschlachtdenkmal
Южный летающий узел
0,1
Лейпцигская развязка Табакмюле
Лейпциг-Мариенбрунн
Лейпциг-Конневиц
Железная дорога Лейпциг – Хоф
в Хоф
Эта диаграмма:

Город Tunnel близнец туннелем железнодорожный тоннель для города-центра S-Bahn в Лейпциге . Он связывает Leipzig Hauptbahnhof с центральной станцией Markt , станция Wilhelm-Leuschner-Platz и Bayerischer Bahnhof .

Строительство началось в июле 2003 года. Строительство первого ствола было завершено в марте 2008 года, второго - в октябре 2008 года. Тоннель и новые пути, связывающие его с остальной сетью, были открыты для коммерческой эксплуатации 15 декабря 2013 года, дата расписания. изменение в декабре 2013 г.

Маршрут [ править ]

С юга на север

  • Лейпцигский MDR (первоначально Leipzig Semmelweißstraße , за пределами туннеля)
  • Leipzig Bayerischer Bahnhof (длина платформы 140 м)
  • Лейпциг Wilhelm-Leuschner-Platz (длина платформы 140 м)
  • Лейпциг Маркт (длина платформы 140 м)
  • Leipzig Hauptbahnhof (длина платформы 215 м. Возможность расширения в северном направлении до длины 400 м); Пандусы длиной 800 м
  • Leipzig Nord (первоначально Leipzig Theresienstraße , за пределами туннеля)

Помимо четырех станций метро City Tunnel, в январе 2011 года были завершены работы по строительству новых станций Leipzig MDR и Leipzig Nord - Berliner Brücke .

Северный пандус ко входу в тоннель имеет длину 600 м и уклон 40 ‰ [1]

  • Летающий узел расположен к югу от туннеля отделяет дорожку к югу от тех , на восток (строительство фазы, 2009).

  • Северная рампа на Leipzig Hauptbahnhof

  • Вход на станцию ​​Bayerischer Bahnhof

  • Станция городской железной дороги под Wilhelm-Leuschner-Platz

  • Станция городской железной дороги Markt в Лейпциге

График работы [ править ]

Планировалось, что каждый час и в каждом направлении будет ходить до десяти скоростных поездов, двух региональных поездов и одного экспресса (по состоянию на июль 2007 года ). [2]

Сеть скоростной железной дороги , которая работает с 15 декабря 2013 года, работает следующим образом (декабрь 2019 года):

ЛинияМаршрут
S 1Leipzig Miltitzer Allee - Лейпциг-Лойч - Лейпциг-Голис - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц
S 2Лютерштадт Виттенберг - / Дессау - Биттерфельд - Делич - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц
S 3Галле (Заале) - Шкойдиц - Лейпциг-Голис - Городской туннель - Лейпциг-Штеттериц - Вурцен (- Ошац ) (Вюрцен - Ошац работает только по ночам в выходные дни )
S 4Хойерсверда - Торгау - Эйленбург - Тауха - Лейпциг-Мокау - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг-Гашвиц
S 5Галле (Заале) - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Альтенбург - Цвиккау
S 5XГалле (Заале) - Лейпциг / аэропорт Галле - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Альтенбург - Цвикау
S 6Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Конневиц - Марклеберг - Борна - Гайтхайн

Все линии идут с интервалами от 30 до 120 минут. Из-за большого количества поездов (региональные поезда, S-Bahn и ICE) между главным вокзалом и Лейпциг-Лойтч с декабря 2013 года S1 курсирует с 15-минутными интервалами. Для этого была введена дополнительная трасса между Лейпцигской выставкой и Лейпциг-Штеттерицем. С декабря 2017 года S1 курсирует с 30-минутным интервалом между Miltitzer Allee и Stötteritz, сервис Messe-Stötteritz был заменен новым S6.

До строительства пропускная способность была ограничена одиннадцатью поездами городской железной дороги, двумя региональными экспрессами и одним экспрессом в час в каждом направлении. [3] Критики выразили сомнения в том, что возможен более подходящий смешанный режим регионального и междугороднего трафика в туннеле. [4]

История [ править ]

Сообщение между Leipzig Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof было впервые рассмотрено в 1892 году. Внедрение планировалось как подземная железная дорога, идущая параллельно двум магистральным путям от Борсдорфа через Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof до Конневица и Гашвица. Он будет питаться от третьего рельсасистема. Во время строительства главного вокзала (начатого в 1909 году) между 1913 и 1914 годами со стороны Дрездена был построен входной пандус длиной 140 метров с туннелем длиной 675 метров под частью станции. Тоннель заканчивался в 8,5 м перед зданием вокзала под внутригородской кольцевой дорогой. Под нынешними трамвайными и автобусными остановками были построены подземные платформы 22 и 23 длиной около 40 метров. Было запланировано и подготовлено расширение под кольцевой дорогой длиной 100 м. Строительные работы были приостановлены во время Первой мировой войны и больше не возобновлялись. [ необходима цитата ]

Во время Второй мировой войны туннель и подземная остановка были преобразованы в бомбоубежища . Во время бомбардировки Лейпцига 7 июля 1944 года произошло два взрыва, которые разрушили туннель в двух местах и, таким образом, разделили его на три части. При реконструкции главного вокзала территория вокруг второй точки удара была замурована, а площадка под восточным портиком переоборудована в кинотеатр ДЕФА-Зейткино и использовалась для этой цели до 1992 года. в 1995–2000 гг. части туннелей под станцией были снесены. Туннель под перроном и первые несколько метров вокзального зала были закрыты, но сохранились. [ необходима цитата]

Вскоре после Второй мировой войны, в 1946 году, было возобновлено строительство подземного перехода через город. Чтобы приспособить вход в туннель, были отложены ремонтные работы на углу улиц Виндмюлен и Грюневальдштрассе. Это позволило бы построить кривую с подходящей дугой для поездов дальнего следования. План предусматривал строительство скоростной железной дороги и магистральный железнодорожный туннель в направлении Мюнхена. Последний был отброшен через несколько лет из-за раздела Германии.. К 1967 году было разработано три варианта туннеля городской железной дороги, который вместе с нынешним туннелем больше не шел в направлении Дрезденского маршрута, а скорее в направлении Магдебурга и Берлина. Станции были запланированы под Западным залом Hauptbahnhof и под центром города Маркт. Из-за ожидаемых больших финансовых и технических усилий планы не были реализованы до окончания GDR . [ необходима цитата ]

Планирование [ править ]

Туннель используется 6 из 7 линий городской железной дороги Mitteldeutschland . Есть надежда, что более короткие интервалы и более быстрое сообщение позволят общественному транспорту перевозить больше пассажиров и тем самым уменьшат дорожное движение в городе. Кроме того, он доставит больше пассажиров напрямую по железной дороге из Лейпцигского вокзала в центр города и превратит конечную остановку в частичную транзитную станцию. [ необходима цитата ]

Дополнительно планировалось, что через туннель будет курсировать по одному междугородному поезду в час в каждом направлении. Однако до декабря 2012 года электрифицированный маршрут заканчивался в Райхенбах-им-Фогтланд . Поэтому земли Саксония и Бавария, федеральное правительство и DB планировали продолжить электрификацию железных дорог сначала до Хофа , а затем до Регенсбурга и Нюрнберга . Раздел в Hof был полностью электрифицирован на 15 декабря 2013 года [ править ]

В начале 2002 года правительство земли Саксония поддержало строительство городского туннеля. [3] 18 марта 2003 г. они официально одобрили проект. [5]

6 января 2010 г. было выпущено уведомление о корректировке тендера на сеть поездов Лейпцига, в котором сообщалось, что начало движения нового поезда будет отложено еще на год до изменения расписания в декабре 2013 г. [6]

Затраты [ править ]

Рамочное соглашение 2002 года предусматривало общую стоимость проекта в 571,62 миллиона евро, финансируемого за счет средств земли Саксония (182,02 миллиона евро), Европейского союза ( программа ERDF , 168,73 миллиона евро), федерального правительства (191,73 миллиона евро), Deutsche Bahn (16,36 млн евро) и город Лейпциг (12,78 млн евро). [7] Это соглашение касалось многих вопросов, включая реконструкцию станций и электрификацию нескольких участков. [5]

В конце 2001 г. ожидалось, что общая стоимость составит 1,04 млрд. Немецких марок. 240 миллионов немецких марок поступят из Структурного фонда ЕС. Дополнительные меры безопасности привели к увеличению затрат. [8]

В 2006 году финансирование ЕФРР, выделенное в конце периода финансирования, было сокращено со 168,73 до 127,59. миллиона евро, которые были потрачены полностью. На период финансирования 2007-2013 гг. Была подана заявка на последующее финансирование, но она не была одобрена (февраль 2011 г.). [9]

Представители подрядчика DEGES ожидали, что затраты в декабре 2006 года составят 585 миллионов евро. Анализ рисков, проведенный Deutsche Bahn, выявил на тот момент возможные дополнительные расходы в размере до 73 миллионов евро. [10] В декабре 2007 года дополнительные расходы были оценены в 133 миллиона евро, так что ожидаемая общая стоимость составит 705 миллионов евро. [11]

После того, как сметные общие затраты увеличились к концу ноября 2009 года до 893 миллионов евро, государственные аудиторы Саксонии проверили проект. В конце февраля 2010 года было объявлено о дальнейшем повышении стоимости до 960 миллионов евро. [12] По данным земли Саксония, это остается ожидаемой общей стоимостью (по состоянию на сентябрь 2010 г. ). [7]

Предоставленная федеральная доля ограничена в соответствии с рамочным соглашением 191,73 миллиона евро (плюс заработная плата и повышение цен). За исключением компонента индексации, федеральная доля уже использована в полном объеме (по состоянию на сентябрь 2010 г.). Дополнительные расходы в основном финансируются Свободным государством Саксония и городом Лейпциг и, в меньшей степени, Немецкими железными дорогами. [7]

Проект подвергался критике со стороны различных сторон из-за высоких затрат на строительство относительно мало используемой Лейпцигской городской железной дороги, из-за ограниченного использования поездов дальнего следования и из-за длительных строительных работ в центре города и связанных с ними препятствие и потеря дохода.

Строительство [ править ]

Северный портал недостроенного тоннеля 1915 г. (в 2010 г.)

При строительстве Leipzig Hauptbahnhof Саксонская государственная железная дорога планировала проложить туннель до Bayerischer Bahnhof. В 1913 и 1915 годах был создан участок длиной 710 м ниже путей 22 и 23, прежде чем работы были остановлены из-за Первой мировой войны и нехватки средств. В рамках модернизации железнодорожной станции этот участок туннеля был раскопан в 1997 году и снесен на территории вокзала. [13]

В начале 1990-х годов были представлены планы строительства туннеля общественного транспорта через центр Лейпцига, который существовал десятилетиями, а также результаты нового планирования в 1995 году. В 1996 году DB и земля Саксония выразили свою поддержку проекту. В том же году компании Land, City Planning и DB AG основали проектную компанию S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . [8] После анализа затрат и выгод в 1998 г. было выпущено приложение для планирования. В 2000 году было получено разрешение на планирование.

Осенью 2001 года Саксония пригласила DB стать владельцем проекта City Tunnel. Поэтому ожидалось, что компания построит туннель на свой собственный финансовый риск. [8] После завершения соглашения о финансировании весной 2002 г. [14] было оформлено приглашение на заключение субподрядов на строительство.

9 июля 2003 года началось строительство с официального закладки фундамента. [ необходима цитата ] В начале процесса строительства туннель планировалось ввести в эксплуатацию к концу 2009 года. [15] Первоначальные мероприятия в основном включали наземные исследования и перемещение служб. Строительство станций метро началось в начале 2005 года.

В конце марта 2005 года началась подготовка к застройке перронной площади главного вокзала. Это пространство было создано для следующих раскопок. [1] В декабре 2006 года строительство пандусов на главном вокзале было прервано после того, как в соседних зданиях вокзала были обнаружены трещины. [16] В период с 17 февраля по 25 марта 2007 года два вспомогательных моста длиной 105 м были построены в рамках строительства Центрального вокзала. Кроме того, было восстановлено 1400 метров трассы и восемь комплектов точек. [17]

Необорудованный тоннель (в 2008 г.)

11 января 2007 года тоннелепроходческая машина под названием Leonie начала (с церемонии на Bayerischer Bahnhof) символически пробивать первый туннель. Крестной матерью туннеля является Анжелика Мит-Мильбрадт, жена тогдашнего премьер-министра Саксонии Георга Мильбрадта [18] . Раскопки начались 15 января 2007 года и 10 марта 2008 года достигли железнодорожной станции, таким образом завершив первую скважину. [19] После возвращения туннелепроходческой машины в Bayerischer Bahnhof в конце марта 2008 г., выемка второй скважины началась 9 мая 2008 г. [20] 31 октября 2008 г. проходка туннеля завершилась завершением бурения. второй ствол.

В преддверии открытия, которое ожидается в декабре 2013 года, работа была сосредоточена на внутренней отделке туннеля и железнодорожных станций. В середине февраля 2009 года контракт на строительство пяти станций был объявлен по всей Европе. Контракт будет действовать с февраля 2010 года по ноябрь 2011 года. [21] [ требуется обновить ] Тендер был разделен между двумя компаниями. [22]

Строительная техника [ править ]

призывники и раскопки станции Маркт
Станция Wilhelm-Leuschner-Platz, с видом на проходческий туннель

Два туннеля длиной 1438 м были в основном прорыты с использованием 65-метровых туннельных бурильных машин . Начало работ по проходке туннелей было в карьере на Bayerischen Bahnhof, откуда они работали в направлении Центрального вокзала. Там его разобрали и перестроили на Bayerischen Bahnhof, после чего запустили во второй раз. На Bayerischen Bahnhof и на всех других остановках между ними были построены три стены для навозной жижи . Суспензию смешивают с цементом и закаленные в слот. Затем эта масса образовывала водонепроницаемую стену, через которую проходческие машины могли проходить без проникновения окружающей воды и горных пород.

Диаметр туннеля составляет девять метров, и он приводится в движение пластиной на жидкой основе. Это создает положительное давление, предотвращающее попадание воды и камней в туннель. Однако при использовании этого подхода существует опасность потери давления из-за старых скважин с водой из-за обрушения грунта перед проходческой машиной. Зона покрытия варьируется от восьми до шестнадцати метров. Кратчайшее расстояние между фундаментом здания и крышей тоннеля - под подземной автостоянкой Petersbogen - 2,20 метра. Туннель находился в грунтовых водах на высоте давления примерно 16 м до дна тоннеля. [ требуется разъяснение (требуется перевод на английский) ] Обделка туннеля производилась с помощью семижелезобетонные сегменты , образующие туннельное кольцо толщиной 40 см и замковый камень. Для двух туннелей требовалось около 13 000 сегментов.

При прокладке туннелей в мягком грунте ожидается, что туннель будет провисать из-за потери грунта (провисание грунта после проходки туннелей или горных работ), чего нельзя полностью избежать. Ширина нижнего лотка составляет от 60 до 80 м. [ требуется разъяснение (требуется перевод на английский) ] Глубина зависит (среди прочего) от типа покрытия, прочности почвы на сдвиг и перекрытия. После второго прохода туннеля ожидается максимальное отклонение от 20 до 30 мм. Все здания, которые находятся на пути следования тоннеля и затронуты, были обследованы заранее. (Бурение, геотехнические исследования, Bauakteneinsicht [ необходимы разъяснения (требуется перевод на английский) ] )

Переход под главным железнодорожным вокзалом осуществляется не туннелепроходческой машиной, а ручным рытьем. Были приняты обширные меры по защите главного железнодорожного вокзала от строительных работ. Планировалось заморозить край ямы и проехать по мерзлому грунту под станцией. В планах - выемка двух тоннелей диаметром 2,40 м с использованием сжатого воздуха и перекрытия. С этой стороны были вставлены вертикальные трубы, чтобы заморозить землю, и земля была заморожена в водонепроницаемом слое.

Компенсационный цементный раствор (CGP) [ править ]

Вход на станцию ​​Маркт
Поезда S-Bahn Mitteldeutschland на станции Markt

Для предотвращения оседания тоннелей более 30 миллиметров в туннелях построены шахты для цементного раствора. Из них создавались по мере необходимости пучения почвы за счет впрыскивания под высоким давлением. Частично почва уже была поднята на несколько миллиметров, чтобы уменьшить окончательную глубину заделки. На улице Петра для закачки использовался подводящий тоннель времен ГДР протяженностью около 250 м. Он начинается и заканчивается у носа Святого Петра на рынке. Все здания на улице Святого Петра могут быть достигнуты. Из Verpressschächten были проделаны отверстия, заканчивающиеся у зданий. Эти отверстия предоставляются по мере необходимости, а затем с помощью Verpressrohren Verpressgut [ требуется разъяснение (требуется перевод на английский) ]вводится под высоким давлением. Verpressgut состоит из связующего вещества и воды.

Здесь был применен процесс затирки компенсаций [ требуется разъяснение (требуется перевод на английский) ] . Для него в разных местах устроены ямы, так называемые CGV-валы. В целом метод состоит из четырех этапов. Сначала вырывают колодцы или ямы в соответствующих точках, из которых должны создаваться горизонтальные колодцы. Это может быть по длине до 70 м. В горизонтальном бурении устанавливаются клапанные трубы. Через эти трубы окончательно вдавливается цемент в землю. Это запустит фактическое резервное копирование здания. Грунт утрамбовывается и пустоты могут быть заполнены.

На втором этапе земля в некоторых местах контролируется дополнительной усиленной откачкой. Повышение должно компенсировать уменьшение, происходящее при определенных обстоятельствах во время проходки туннеля. Во время прохождения труб Городского туннеля за зданиями в непосредственной близости от скважины необходимо следить. При точной технике регистрируются мельчайшие движения. С точностью до 0,25 мм агрегаты могут контролировать конструктивные элементы зданий. В случае, когда подъем, а не фактически происходящее снижение, может компенсировать, в землю вдавливают дополнительный цемент и удерживают здания на постоянном уровне.

Даже после завершения раскопок дома по-прежнему регулярно проверяются и, если проводятся дальнейшие инъекции.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Meldung Beginn der Bauarbeiten für den Leipziger City-Tunnel . В: Eisenbahn-Revue International , май 2005 г., ISSN  1421-2811 , S. 207.
  2. ^ Citytunnel (Fertig 2011) - Fahrplan ист Schon да . В: Sächsische Zeitung онлайн. 19 июля 2007 г.
  3. ^ a b Meldung Bahn Begrüsst Leipziger City-Tunnel . В: Eisenbahn-Revue International , апрель 2002 г., ISSN 1421-2811 , S. 163. 
  4. ^ Der ICE im Leipziger Citytunnel bleibt ein Märchen . В: Leipziger Internet Zeitung, 5 июля 2010 г.
  5. ^ a b Городской туннель для Лейпцига . В: Eisenbahn-Revue International , май 2003 г., ISSN 1421-2811 , S. 194. 
  6. ^ Приложение zum Amtsblatt der Europäischen Union: D-Leipzig: Öffentlicher Schienentransport / öffentliche Schienenbeförderung 2010 / S 3-001741 , 6 января 2010 г.
  7. ^ a b c Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, доктор Антон Хофрейтер, Даниэль Вагнер, Weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN –28Drucks - DIE GRÜNEN –28Drucks Eisenbahnknotens Leipzig . Drucksache 17/2939 от 15 сентября 2010 г.
  8. ^ a b c Мельдунг- Лейпцигер-Сити-Туннель . В: Eisenbahn-Revue International , 11/2001, ISSN 1421-2811 , S. 474. 
  9. ^ Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit унд Verkehr (Hrsg.): Кляйне Anfrage дер Abgeordneten Dr. Volker Kulow унд д - р Дитмар Пельманом, Fraktion Левые. Drucksache 5/4639. Тема: Zahlungen aus dem EFRE-Programm der EU für Leipziger City-Tunnel . Документ от 8 февраля 2011 г.
  10. ^ Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen. В: Leipziger Volkszeitung , 29 декабря 2006 г.
  11. ^ Leipziger City-Tunnel стоимость 133 миллиона евро за человека. Архивировано 1 апреля 2009 года на Wayback Machine в: ddp. 14 декабря 2007 г.
  12. ^ Morlok: Город-Tunnel вирда Noch teurer архивации 11 сентября 2010 в Wayback Machine . Mitteldeutscher Rundfunk , 24 февраля 2010 г.
  13. ^ Рейнхард Никелл: Die Umbauarbeiten в Лейпциге Hauptbahnhof . В: Eisenbahn-Kurier . № 300, сентябрь 1998 г., С. 60–3. ISSN 0170-5288 
  14. ^ Meldung City-Tunnel Leipzig wird realisiert . В: Eisenbahn-Revue International , май 2002 г., ISSN 1421-2811 , S. 211. 
  15. ^ Meldung Baubeginn für Сити-тоннелем . В: Eisenbahn-Revue International , октябрь 2003 г., ISSN 1421-2811 , S. 428. 
  16. ^ Baustopp утра Город-Tunnel - Risse в Wirtschaftsgebäuden дер Bahn. В: Leipziger Volkszeitung. 23 декабря 2006 г.
  17. ^ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran. В: Leipziger Volkszeitung. 16 марта 2007 г.
  18. ^ Лейпциг - Леони баут Анжелика-Туннель. В: eurailpress. 11 января 2007 г.
  19. ^ Leonie erreicht den Hauptbahnhof - Erste Röhre für City-Tunnel ist fertig. В: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
  20. ^ Riesenbohrer Леони мит дер запущен при zweiten ROHRE де LEIPZIGER Город-тоннели. В: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
  21. ^ D-Берлин - Baustellenüberwachung . В: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 2009 / С 35-050906. 20 февраля 2009 г.
  22. ^ Город-туннель Лейпциг: Züblin baut die Stationen [ постоянная мертвая ссылка ] . In: Eurailpress.de vom 7 января 2010 г .; получено, 10 января 2010

Внешние ссылки [ править ]

  • Быстро и прямо: городской туннель Лейпцига . Официальная веб-страница (на английском языке)