В Линкольншир линии Северной железной дороги являются железные дороги, прошлое и настоящее, в английском графстве построен или эксплуатируемой Великой Северной железной дороги .
Великая Северная железная дорога была утверждена в 1846 году и должна была проложить из Лондона в Йорк через Ньюарк, а также «кольцевую линию» через Линкольн . GNR арендовала и эксплуатировала Восточную Линкольнширскую железную дорогу . Строительство шло поэтапно, и в 1848 году открылась линия от Питерборо через Бостон до Линкольна. В том же году открылась Восточная Линкольнширская железная дорога от Бостона до Гримсби .
Постепенно ГНР заполнила пространство между кольцевой линией и берегом. Были развиты сообщения восток-запад, и туристическое и экскурсионное сообщение стало огромным развитием. Перевозка угля с угольных месторождений Ноттингемшира и Йоркшира в Лондон и Восточную Англию была прибыльным делом. Конкуренция со стороны конкурирующих железных дорог в этом районе была относительно небольшой, и сеть в целом была успешной. Однако сельский характер многих линий означал, что коммерчески они имели ограниченный успех.
В 1879 году GNR пришлось согласиться на строительство совместной железной дороги с Великой Восточной железной дорогой, которая извлекала значительный доход из доходов от перевозки полезных ископаемых. Примерно после 1965 года многие линии значительно сократились, а в 1970 году произошло повсеместное закрытие, в результате чего остались только ключевые маршруты из бывшей сети GNR.
Истоки авторизации
После коммерческого успеха Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (открыта в 1830 г.) был предложен ряд схем для более протяженных железных дорог. « Железнодорожная мания» завоевала популярность, и было продвинуто огромное количество железнодорожных проектов, во многих случаях без особого внимания к дизайну, и инвесторы с трудом подписались на них, надеясь быстро разбогатеть. В 1844 году была предложена Лондонско-Йоркская железная дорога; он встретил яростное сопротивление: со стороны железных дорог, контролируемых Джорджем Хадсоном , которые уже обеспечивали железнодорожное сообщение с севером Англии, и со стороны конкурирующих схем.
Масштабы предлагаемого проекта Лондона и Йорка затмевали масштабы любого железнодорожного проекта в этой стране до или после: «предприятие левиафана». [1] Депонированные планы состояли из:
- Основная линия от Лондона до Йорка: 186 миль;
- Кольцевая линия от главной линии от Питерборо до Ботри через Бостон и Линкольн: 86 миль;
- Ответвление от Ботри до Шеффилда : 20+3 ⁄ 4 мили; а также
- Ответвление от Донкастера до Уэйкфилда : 20+1 ⁄ 4 мили. [2]
26 июня на сессии парламента 1846 года Лондонско-Йоркская железная дорога получила разрешение; в процессе она изменила свое название на Великая Северная железная дорога. [3] Однако ветка Баутри в Шеффилд была отклонена в пользу конкурирующей схемы - железной дороги Шеффилд и Линкольншир . [4] Ветвь Уэйкфилда тоже была потеряна, но линия от Аскерна (к северу от Донкастера) до Метли (около Лидса) была авторизована для союзника Великого Севера, железной дороги Манчестера и Лидса . [5]
Восточный Линкольншир железная дорога
Железная дорога Восточного Линкольншира была разрешена в тот же день, что и Великая Северная железная дорога в 1846 году. Это должна была быть независимая железная дорога из Бостона в Гримсби через Лаут . Директора GNR немедленно договорились о сдаче ELR в аренду; тем самым они взяли под свой контроль почти весь Линкольншир. «Несколько неосмотрительно» владельцам ELR была гарантирована постоянная арендная плата в размере 6%. [6] Аренда не построенной железной дороги была возможна, потому что арендная плата должна была составлять 6% от оплаченного капитала, что поначалу было минимальным. Организаторы Восточно-Линкольнширской железной дороги планировали, что их конечная остановка в Бостоне должна находиться на берегу Хейвена в конце Пулвертофт-лейн, но под давлением городского совета Бостона во время прохождения своего законопроекта через парламент они решили использовать станцию GNR в город. [7]
Взяв под свой контроль, GNR теперь управляла строительством линии Ист-Линкольншир. Компания East Lincolnshire продолжала свое существование, занимаясь арендной платой и выплатой дивидендов, но теперь отошла на второй план. Он все еще существовал при группировке железных дорог в 1923 году после Закона о железных дорогах 1921 года . [8]
Подведение итогов
Правление обрадовалось, получив авторизацию своей линии, и рассмотрело, что следует делать в свете потери отделения в Шеффилде. Утвержденная линия GNR проходила от Лондона до Йорка, разделяясь на два маршрута между Питерборо и Ботри: прямая линия через Грантхэм, Ньюарк и Ретфорд (которая вскоре стала известна как «Городская линия») и круговой маршрут через Сполдинг , Бостон. и Линкольн (который назывался «Линия петли»). Они сошлись в Боутри, потому что предполагаемая ветка GNR в Шеффилде должна была соединиться там, но это было исключено из разрешений, и железная дорога Шеффилд-Линкольншир-Джанкшен получила разрешение проложить аналогичную линию.
Совет постановил, что кольцевая линия должна соединиться с линией городов дальше на север, в Россингтоне, в нескольких милях к югу от Донкастера. В 1847 году был внесен парламентский законопроект, санкционирующий необходимую линию от Гейнсборо до Россингтона [9], но он был отклонен парламентом. [10]
Строительство и первые открытия
Столкнувшись с необходимостью строительства 319 миль железной дороги [примечание 1] , Правление решило сделать упор на строительстве кольцевой линии и восточной линии Линкольншир, поскольку они представляли более простые технические проблемы.
Фактически, первая часть сети открылась на восточной линии Линкольншира, от Лаута до Гримсби; он открылся 1 марта 1848 года. В тот же день железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира открыла свою линию из Бригга и Новой Голландии в Гримсби. Новая Голландия дала доступ на пароме в Кингстон-апон-Халл . Великая северная железная дорога обслуживала поезда на линии Ист-Линкольншир, и с MS&LR было согласовано, что поезда каждой компании будут курсировать между Новой Голландией и Лаутом. Железная дорога Восточного Линкольншира изначально планировала построить отдельную станцию, но было решено, что GNR будет использовать станцию MS&LR.
За этим открытием последовал участок от Лаута до Фирсби [примечание 2] 3 сентября 1848 года. Последний этап был открыт 2 октября 1848 года [примечание 3] от Фирсби до временной станции в Бостоне. [11] [12] [13] [14]
Линия Восточного Линкольншира была завершена.
Строительство кольцевой линии до Линкольна
Что касается собственной сети GNR, директора решили сконцентрироваться на строительстве кольцевой линии, поскольку это было технически проще, чем в других областях. Большой участок кольцевой линии GNR был вскоре готов, и 17 октября 1848 года открылся большой участок кольцевой линии GNR, и 17 октября 1848 года открылся участок в 58 милях от Уолтон-Джанкшен (недалеко от Питерборо) до Линкольна через Бостон. Питерборо над железной дорогой Восточных графств или Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . [15] Линкольнширская петля GNR находилась рядом с железной дорогой Мидленд на современном перекрестке Веррингтона. Скорее всего, там было временное подключение. В то время не было общины под названием Веррингтон, и Уолтон был ближайшим опознаваемым поселением. GNR предоставила временное депо для локомотивов в «Уолтоне», поэтому очевидно, что Мидлендская железная дорога доставляла поезда GNR в Питерборо и обратно, [16]
Рядом с Большим шлюзом в Бостоне Восточная Линкольнширская линия и Петлевая линия сходились и неуклюже проходили как единственная линия между Уитэм-Таун и рекой Уитхэм . [17] GNR получила акт 1 августа 1849 года об отклонении в Бостоне в обход участка с одной линией и расширении станций в Бостоне и Линкольне. Бостонское отклонение, состоящее из 52 цепей двойных путей, включая 13 цепей на линии Восточного Линкольншира, было сдано в эксплуатацию в воскресенье 11 мая 1850 года, в результате чего петля и линия Восточного Линкольншира были двойными. [18]
Некоторое время паровые пакеты по реке Уитхэм продолжали курсировать между Бостоном и Линкольном, а железная дорога ввела четвертый класс по очень низкой цене - полпенни за милю. Паровые пакеты не прекращали борьбу до 1861 года. [15] [19]
Линкольн на север
Изначально планировалось построить от Линкольна до Ботри через Гейнсборо . В Bawtry кольцевая линия должна была соединиться с городской линией, а также будет ответвление от Bawtry до Шеффилда. Однако филиал в Шеффилде был исключен парламентом в 1846 году. Совет рассмотрел, что делать, и решил, что было бы лучше, если бы кольцевая линия продолжалась от Гейнсборо, чтобы соединиться с городской линией дальше на север, в Россингтоне , в нескольких милях к югу. Донкастера. [20] Для этого потребовался новый парламентский акт, но он тоже был отклонен в 1847 году и снова в следующем году. По мере развития строительства становилось срочно найти способ соединить северный конец кольцевой линии. У MS&LR были полномочия построить линию, которая сократит маршрут между Линкольном и Ретфордом . Это было санкционировано в 1846 году как Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога, которая затем была объединена с другими, чтобы сформировать Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога. GNR попросила MS&LR начать строительство этой линии. Хотя MS&LR отложило этот проект, оно оказалось очень кооперативным и заказало его строительство. Линия длиной 8 миль стала известна как «Ветвь Левертона». [20]
Тем временем был готов отрезок Линкольн-Гейнсборо кольцевой линии. Капитан Винн из Министерства торговли осмотрел линию 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие до тех пор, пока не будут поданы сигналы на поворотном мосту в Брейфорд Мер (Линкольн). Они были должным образом обеспечены, и линия была открыта 9 апреля 1849 года. Маршрут соединялся с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию MS&LR в Гейнсборо. На этом этапе линия MS&LR еще не пересекала реку Трент ; два маршрута сходились и заканчивались на берегу реки. [21] С 17 июля 1849 года MS&LR пересекла Трент и направилась в Шеффилд через Ретфорд и Уорксоп. [22]
Достигнув Ретфорда, Шеффилда и Донкастера
Линия Таунс не осталась без внимания: участок от Ретфорда до Донкастера открылся во вторник 4 сентября 1849 года. Он соединился в Ретфорде с маршрутом MS&LR из Линкольна. Это позволило GNR управлять поездами из Питерборо в Лидс, через Бостон, Линкольн и Гейнсборо, затем по MS&LR в Ретфорд и оттуда по собственной линии на север, используя текущие полномочия и соглашения, чтобы добраться оттуда до Лидса. [23] В мае 1850 года GNR узнал, что филиал в Левертоне был готов, и опубликовал предполагаемую дату открытия своих служб - 1 июля 1850 года. Однако MS&LR, ранее кооперативная, физически заблокировала линию в тот день, и GNR пришлось продолжить рассылку трафика через Гейнсборо. GNR намеревался запускать поезда до Шеффилда, для чего у него были ходовые качества, а MS&LR мог ехать до Линкольна. Спор, кажется, был разрешен, в результате чего с 7 августа 1850 года использовалось отделение Leverton Branch. Это сократило путь до Лидса, а также позволило использовать службу Шеффилда. [24]
Дело выглядело иначе с точки зрения MS&LR:
Линия Левертон была пригодна для грузовых перевозок (но не для пассажирских из-за отсутствия сигнализации), и 26 января Олпорт [генеральный директор MS&LR] получил указание начать движение товарных поездов по ней. Но компания Great Northern помешала этому, отказавшись пропустить поезда MS&L между Сайкс-Джанкшен и Линкольном. В конце концов, линия была открыта 7 августа, когда компания Great Northern, заняв более разумную позицию, использовала ее для создания прямого сообщения между Донкастером и Линкольном через Ретфорд. [25] GNR пересматривала северную часть маршрута до Йорка, и 6 июня 1850 года она согласилась с Йоркской и Северной Мидлендской железной дорогой использовать линию этой компании от Ноттингли до Йорка и отказаться от планов GNR относительно своей собственной линии. в Йорк. [24]
Линия городов открыта
7 августа 1850 года GNR открыла южный конец своей линии от Питерборо до Лондона. [26] 15 июля 1852 года остальная часть городской линии открылась для товаров, а 1 августа 1852 года - для всего движения. Прямые поезда на север были переведены на городскую линию. [27] Это означало, что, как только станция Кингс-Кросс полностью открылась 14 октября 1852 года [28], вся сеть, как было первоначально разрешено в 1846 году, была открыта, за исключением участка от Гейнсборо до Ботри, который был заброшен. Утверждение линии от Гейнсборо до Россингтона еще не было получено.
Grimsby Fish Dock сотрудничество
MS&LR образовала дочернюю компанию в 1854 году для строительства и эксплуатации рыбного дока в Гримсби в сотрудничестве с Midland Railway и GNR: была создана компания Grimsby Deep Sea Fishing Company и было приобретено несколько судов. В доке оборудовали ледник, построили коттеджи для рыбаков. Спустя два года каждая из трех компаний потеряла около 2000 фунтов стерлингов, и в 1858 году совет GNR рекомендовал ликвидировать компанию, а суда и завод продать. [29]
Укрепление
Построив авторизованные линии, GNR сначала не стремилась строить новые линии в Линкольншире и неохотно помогала независимым линиям.
Эссендинская железная дорога
Независимая железная дорога Стэмфорд и Эссендин открылась в 1856 году. Стэмфорд был важным городом, но уже имел сообщение с железной дорогой Мидленд , а новый маршрут, требующий смены поездов в Эссендине, был непопулярным. Связанная с этим железнодорожная ветка Борна (позже названная Борн) и Эссендинской железной дорогой открылась в 1860 году. Стремясь стимулировать движение транспорта, компания Стэмфорд и Эссендин расширилась на юг до Уэнсфорда, открывшись в 1867 году. Эти линии обрабатывались GNR, а позже были приобретены компанией. но они оба были коммерчески безуспешными. [30] [31]
Железная дорога округов Бостон, Слифорд и Мидленд
Железная дорога графств Бостон, Слифорд и Мидленд открылась между Грэнтэмом и Бостоном через Слифорд в два этапа, в 1857 и 1859 годах. Вместе с железной дорогой Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточной узловой железной дорогой, которая открылась в 1850 году и соединила Ноттингем с Грэнтэмом, линия обеспечил важный маршрут с запада на восток, соединяющий Ист-Мидлендс с восточным побережьем Линкольншира. Обе линии были обработаны GNR. [32] [33]
Гейнсборо в Донкастер
Актом от 25 июля 1864 года GNR наконец получила полномочия на строительство линии от Гейнсборо до Донкастера; он пытался с 1847 года. Ему было разрешено привлечь 408 000 фунтов стерлингов в уставный капитал для этой цели. [34]
Закон также предусматривал выравнивание старой линии от Сайкс-Джанкшен до Гейнсборо. К мостам через многочисленные водотоки подходили короткие крутые уклоны. Эта секция была временно закрыта 1 декабря 1864 года; поезда ходили до Гейнсборо через Ретфорд. Новая линия должна была иметь мост через реку Трент, но для экономии средств было заключено соглашение с MS&LR о том, чтобы GNR использовала свой мост в Боле (переход через реку Трент в Гейнсборо). Это изменение плана было одобрено законом от 28 июня 1866 г.
Новая линия от Трент-Уэст-Джанкшн до Блэк-Карр-Джанкшн с линией Таунс возле Донкастера и реконструированная линия от Сайкс-Джанкшн до Трент-Ист-Джанкшн были введены в эксплуатацию для грузовых перевозок 1 июля 1867 года и для пассажиров 15 июля 1867 года. необычно тяжелые земляные работы, чтобы поддерживать формацию почти на одном уровне, самый крутой градиент составлял 1 из 300. Пассажирские поезда обслуживали четыре поезда в каждую сторону между Линкольном и Донкастером по будням и по одному в каждую сторону по воскресеньям. По новой линии было перенаправлено около 17 суточных составов угля. GNR прекратила осуществлять свои полномочия между перекрестком Сайкс и Ретфордом в 1868 году. Станции находились в Мартоне, Ли (на более ранней линии) и Гейнсборо, Бекингеме, Уокерингеме, Мистертоне, Хакси и Финнингли. [35]
Хонингтон в Линкольн
Филиал был разрешен Законом о железной дороге Линкольна и Борна 1864 года. Он был сокращен, чтобы проходить между Хонингтоном , к востоку от Грантема, и Линкольном, и открылся в 1862 году. [36]
Филиал Спилсби
1 мая 1868 года открылся филиал в Спилсби; это была короткая линия от Фирсби (на линии Восточного Линкольншира), где перекресток выходил на Лаут. У независимой компании постоянно не хватало денег, и в течение нескольких лет GNR предоставляла ей субсидию для поддержания ее работоспособности. GNR отработала линию. [37]
Филиал Скегнесса
Скегнесс становился важным морским курортом, и в 1871 году открылась железная дорога Уэйнфлит и Фирсби. В этом случае перекресток в Фирсби также выходил на Лаут. Линия обслуживалась GNR, по восемь поездов в каждый будний день. Пассажиры завершили свой путь в Скегнесс по дороге до 1873 года, когда была открыта ветка на Скегнесс. [38]
Слифорд и Борн железная дорога
Железная дорога Слифорда и Борна открывалась поэтапно в 1871 и 1872 годах. В 1872 году железная дорога изменила свое написание Борн на Борн. Линия принадлежала GNR. [39]
От Ноттингема до Скегнесса, избегая Грэнтэма
Железная дорога Эмбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел построила линию от Ноттингема до Грэнтэма , а железная дорога графств Бостон, Слифорд и Мидленд построила линию к востоку от Грэнтэма. Из Ноттингема в города Линкольншира шел значительный поток полезных ископаемых, а также росло туристическое и экскурсионное движение. GNR построила соединительную линию Sedgebrook и Barkstone (позже названную Barkston), соединив эти два маршрута и избегая Grantham. Он открылся в 1875 году. [40]
От Лаут до Бардни Лайн
Была запланирована железная дорога, соединяющая Лаут с Линкольном; План состоял в том, чтобы дать Линкольну прямой путь в Гримсби через Лаут. Хотя компания Louth and Lincoln Railway Company получила разрешение, она не смогла собрать достаточно денег для строительства линии. В конце концов, его продали, и маршрут сократился до Лаута и Бардни. В Бардни соединение было установлено лицом к Бостону, что затрудняло движение. Линия открывалась поэтапно между 1874 и 1876 годами. Она никогда не была коммерчески успешной, и в 1883 году ее неохотно перешло в собственность GNR [41].
Линия GN и GE Joint
Перевозка угля из Йоркшира и Ноттингемшира на юг Англии и Восточной Англии была чрезвычайно прибыльной, и в течение многих лет Великая Восточная железная дорога , соединяющая GNR в Питерборо, стремилась получить большую часть торговли. Было предпринято несколько попыток разрешить строительство в северном направлении, но Парламент постоянно отказывался от них. GNR могла видеть, что мнение парламента движется в пользу GER и что это только вопрос времени, когда эта компания получит свое желание. GNR предложила совместную линию между Донкастером и Маршем; это будет включать новую линию от Сполдинга до Линкольна и передачу линии Линкольн - Гейнсборо - Донкастер (перекресток Блэк Карр) под совместный контроль. Это стало Великой Северной и Великой Восточной Соединенной линией, проведенной в 1882 и 1883 годах.
Грейт-восточный маршрут от марта до Хантингдона также был передан в совместный контроль. GER получила огромную прибыль от этого нового соглашения, доставив уголь в Восточную Англию, а также в Лондон через Кембридж. Переход с Марша на Хантингдон должен был позволить GNR использовать эту линию для движения минералов, чтобы избежать перегруженных линий к югу от Грэнтэма, но маршрут предполагал разворот на Сент-Айвс и имел ограниченное практическое значение. [42]
Председатель GNR защищал схему на том основании, что совместное использование совместной линии было лучше, чем позволить GER построить конкурирующую линию. [43] [44] Линия от Сполдинга до Раскингтона открылась 6 марта 1882 года. Линия GNR March-Spalding и GER Huntingdon-St Ives и Needingworth junction-March были переданы Объединенному комитету. Оставшаяся часть новой линии, перекресток Раскингтон-Синсил, Линкольн и линия избегания, в июле и августе 1882 года. [45]
Железная дорога Лаут и Восточного побережья
Железная дорога Лаута и Восточного побережья открыла линию от Лаута до Мейблторпа в 1877 году. Мейблторп был восходящим морским курортом, и железнодорожное сообщение ему значительно помогло. Однако, как и везде в Линкольншире, перекресток был проложен напротив преобладающего движения транспорта. [46]
Маршрут движения Скегнесса
Скегнесс оказался чрезвычайно популярным морским курортом, особенно среди экскурсантов. Все экскурсионные поезда в Фирсби должны были повернуть вспять, и поворот на юг считался необходимым. Совет по торговле санкционировал его для пассажирских перевозок на 24 мая 1881. Barkstone (позже пишется Barkston) Северная кривая была открыта 29 марта 1882 г., что позволяет с помощью запуска из Ньюарка и на север в сторону Линкольна. GNR попросила удвоить линию от Фирсби до Скегнесса, но Wainsfleet and Firsby Railway не была готова найти деньги. Некоторые паллиативные улучшения были выполнены в 1883 г. [47]
Саттон на море
В 1884 году компания Sutton & Willoughby Railway & Dock Co получила разрешение на строительство от Уиллоуби на восточной линии Линкольншира до Саттон-он-Си и строительство там доков; уставный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Линия открылась в 1886 году, но доки так и не были построены. В 1888 году линия была продлена до Мейблторпа, образовав полную петлю. [46]
Новая линия
Приморские курорты побережья Линкольншира становились все более популярными среди отдыхающих и экскурсантов, особенно из промышленных населенных пунктов Восточного Мидлендса и Йоркшира. Маршрут для большинства поездов проходил через Бостон и возвращался туда, что значительно отличалось от прямой линии. По запросу городского совета Скегнесса GNR построила Новую Линию, образовав короткую дорогу между Киркстедом и Литтл-Степпинг, открывшуюся в 1913 году.
Консолидация и упадок
Линкольнширскую сеть Великой Северной железной дороги можно разделить на основные линии, морские курорты и сельские железнодорожные ветки.
Основные направления продолжали развиваться как с пассажирскими, так и с грузовыми перевозками. Была лишь ограниченная конкуренция со стороны Мидлендской железной дороги и Великой центральной железной дороги (преемницы Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорог). Тем не менее город Линкольн и портовый город Бостон так и не стали крупными промышленными центрами, и движение, которое они создавали, было ограниченным.
Приморские курорты Скегнесс, Саттон и Мейблторп очень хорошо справлялись с пассажиропотоком и были чрезвычайно популярны. Они продолжали оставаться таковыми даже после того, как в середине 1960-х годов количество отпусков на море в Великобритании сократилось.
Сельские отделения в целом не имели успеха, в основном из-за относительно малочисленности населения в этом районе. Поскольку с конца 1920-х годов автомобильный транспорт стал более эффективным и вскоре стал намного более удобным, большинство этих линий были обречены.
Когда рационализация была приоритетом в конце 1960-х годов, казалось, что основные направления дублируются альтернативными линиями, и их планировалось закрыть. Мейблторп и Саттон отказались от курортов. В 1970 году произошло повсеместное закрытие бывших линий GNR в Линкольншире. Скегнесс продолжал обслуживаться через Грэнтэм, Слифорд и Бостон, но остальная часть линии Ист-Линкольншир была закрыта. К этому времени большинство сельских веток уже было закрыто. Большая часть соединительной линии GN&GE продолжала использоваться вместе с питателем из Питерборо в Сполдинг. Большая часть остальной части бывшей сети GNR закрылась или уже закрылась.
Заметки
- ^ Лондон - Йорк 186 миль; Кольцевая линия 86 миль; Линия Ист Линкольншир 47 миль.
- ^ Роттсли говоритчто Firsby была написана Firstby в то время, но это невозможно подтвердитьчто. Лудлам повторяет это, но это просто производное. Аллен, писавший географическую историю в 1834 году, постоянно использовал Фирсби, и кажется вероятным, что вариант написания является ошибкой транскрипции Роттсли.
- ^ Дата от Wrottesley. Гринлинг и Лудлам говорят, что 1 октября, но это было воскресенье.
Рекомендации
- ^ Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845 - 1895 , Метуэн и Ко, Лондон, 1898, стр.21
- ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: Том I: Происхождение и развитие , BT Batsford Limited, London, 1979, ISBN 0 7134 1590 8 , стр 14
- ^ Роттсли, том 1, страница 17
- ^ Роттсли, том 1, страница 21
- ^ Гринлинга, страница 61
- ^ Роттсли, объем 1, стр 23
- ^ Нил Р. Райт, Железные дороги Бостона: их происхождение и развитие , Ричард Кей Публикации, Бостон, 1971, ISBN 0 902662 53 8 , стр. 17
- ^ Дэвид Рэгг, Справочник LNER: Лондонская и Северо-Восточная железная дорога 1923-1947,Haynes Publishing, Йовил, 2011, ISBN 978184425 827 7 , стр. 12
- ^ Роттсли, объем 1, стр 25
- ^ Роттсли, том 1, страница 27
- ^ AJ Ludlam, Восточный Линкольншир Железнодорожный , Дубрава Press, Headington, 1991, ISBN 0 85361416 4 , стр. 6
- ^ Роттсли, том 1, стр 33 и 34
- ^ Гринлинга, страница 79
- ↑ Томас Аллен, История графства Линкольн с древнейшего периода до наших дней , опубликованная Джоном Сондерсом-младшим, Лондон, 1834 г., том II, стр. 147
- ^ а б Гринлинг, страницы 79 и 80
- ^ Роттсли, страница 37
- ^ Роттсли, том 1, страница 34
- ^ Роттсли, том 1, страница 37
- ^ Роттсли, том 1, стр 51
- ^ a b Wrottesley, том 1, страница 31
- ^ Роттсли, объем 1, стр 41
- ^ Роттсли, том 1, страница 42
- ^ Роттсли, объем 1, стр 43
- ^ a b Wrottesley, том 1, стр. 49
- ^ Джордж Доу, Great Central: том 1: Прародители, 1813 - 1863 , Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1959
- ^ Роттсли, том 1, стр 54
- ^ Роттсли, объем 1, стр 76
- ^ Роттсли, объем 1, стр 79
- ^ Роттсли, объем 1, стр 89
- ^ Питер Пайе, Северная ЖД Ветви из Stamford , Lightmoor Press, Lydney, 2017 г., ISBN 978 1 911 038 245
- ^ Wrottesley, том 1, страницы 138-149
- ^ P Говард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс , Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN 0-946537-20-8 , страницы 111-113
- ^ Робин Leleux, Региональная история железных дорог Великобритании , объем 9: ИстМидлендс, Дэвид и Чарльз Ньютон Эббот, 1976, ISBN 0 7153 7165 7 , страницы 123–127
- ^ Роттсли, том 1, страница 150
- ^ Роттсли, том 1, страница 166
- ^ Гринлинга, страницы 203 и 217
- ^ Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира , Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN 1-871608-30-9 , стр. 63
- ^ Стивен Уокер, Firsby к Wainfleet и Скегнес , КМС книги, Бостон, 1987, ISBN 0 948017 04 X , страницы 7 и 8
- ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: объем II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, London, 1979, ISBN 0 7134 1592 4 , стр. 10
- ^ Роттсли, объем 2, стр 26 и 27
- ^ AJ Ludlam, отводные линии Восточного Линкольншир: объем 1: Лаут в Bardney , опубликованные Линкольншир Wolds железнодорожного общества, 2015, ISBN 978 0 9926762 5 4
- ^ Роттсли, том 2, стр 98
- ↑ CT Goode, The Great Northern & Great Eastern Joint Railway , опубликовано CT Goode, Anlaby, 1989, ISBN 978-1-870313-06-3
- ^ Роттсли, том 2, стр 51 до 53
- ^ Роттсли, том 2, стр 95 и 96
- ^ a b Андерсон, стр. 67
- ^ Роттсли, объем 2, стр 94