Лондонский метрополитен 1935 Stock был экспериментальным поездом, спроектированным Метрополитаном Каммеллом в Лондоне . Было построено двенадцать двухвагонных единиц (сгруппированных в четыре шестивагонных поезда).
1935 г. | |
---|---|
В сервисе | 1936–1976 |
Производитель | Метро Каммелл |
Характеристики | |
Длина автомобиля | 52 футов 6 дюймов (16,00 м) |
Ширина | 8 футов 6+1 ⁄ 4 дюйма (2,597 м) |
Высота | 9 футов 5+1 ⁄ 2 дюйма (2,883 м) |
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
У трех из этих поездов вагоны были оптимизированы на основе испытаний с прицепом Standard Stock Control Trailer 1923 года, построенным Metropolitan Cammell. Машины в четвертом наборе имели плоские передние части, почти идентичные более поздней модели 1938 года , прототипами которой были машины из запаса 1935 года.
Это были первые вагоны-метро, построенные для лондонского метрополитена, с двигателями, оборудованием управления и т. Д. Под рамой, освобождая пространство за кабинами для использования пассажирами. Для целей оценки каждый поезд имел различное оборудование.
Автомобили использовались на линии Пикадилли с 1937 по 1940 год. Во время Второй мировой войны все серийные вагоны 1935 года хранились на складе Кокфостерс . После войны модернизированные автомобили были отправлены на завод в Актоне , где они были переоборудованы в прицепные вагоны, использовавшиеся с запасом 1938 года . В конечном итоге они были сняты с производства в период с 1972 по 1976 год. Блок с плоскими передними панелями вновь поступил на вооружение и также использовался с прикладом 1938 года , при этом основное различие между прикладом 1935 года и стоковыми DM 1938 года заключалось в том, что дверь водителя на прикладе 1935 года была выше. , переходящий в крышу.
История
Совет по пассажирскому транспорту Лондона был сформирован Парламентом в 1933 году, в результате чего все подземные железные дороги Лондона оказались под общим контролем. Это позволило осуществить крупномасштабное планирование, и Программа новых работ на 1935-1940 гг. Включала расширение того, что стало Северной линией, и крупные расширения на обоих концах Центральной Лондонской железной дороги, которая стала Центральной линией . План предусматривал значительные закупки подвижного состава для обслуживания расширенных линий, и парк 1935 года был предшественником этих покупок. [1] В существующих легковых автомобилях за кабиной водителя был выключатель, занимающий почти треть машины, и это вызывало особые проблемы в часы пик. Там, где два моторных вагона были соединены вместе в центре поезда, длина составляла почти 50 футов (15 м), без дверей, которые могли бы использовать пассажиры. [2]
Перед размещением заказа были проведены эксперименты по тестированию различных функций. Стандартный Stock управление прицепом начиная с 1923 года было установлено с обтекаемым концом. Муфта Томлинсона, которая не только соединяла автомобили механически, но и автоматически соединяла электрическую и гидравлическую системы, была опробована на двух автомобилях, а на другой была установлена экспериментальная система кондиционирования воздуха. Когда в 1935 году у Metropolitan Cammell был заказ на четыре поезда с шестью вагонами, в конструкции были включены вариации всех этих характеристик. Поезда поставлялись в виде двухвагонных агрегатов, неразъемно соединенных между собой, и по три таких агрегата составляли каждый шестивагонный поезд. Благодаря тщательному проектированию все электрическое оборудование было смонтировано под полом автомобиля, а это означало, что для пассажиров была доступна вся длина автомобиля, за исключением кабины водителя. Таким образом, состав из шести вагонов нового состава мог перевозить столько же пассажиров, сколько и состав из семи вагонов стандартного состава. Чтобы удовлетворить второму важному требованию улучшенных характеристик, все автомобили были легковыми. [3]
Две внутренние оси каждого вагона были оснащены двигателем, и сцепление было улучшено за счет асимметричности тележек. Колесная база каждой тележки составляла 6,25 фута (1,91 м), но точка поворота находилась на расстоянии 3,5 фута (1,1 м) от передней оси, в результате чего 58% веса автомобиля использовалось для сцепления. Все поезда были оснащены двигателями Crompton Parkinson Type C200, которые были специально разработаны с учетом ограниченного пространства. Они крепились на ось с помощью роликовой подвески. [4] Каждый двигатель имел мощность 138 лошадиных сил (103 кВт), а пол вагона имел наклон вверх на концах, чтобы обеспечить достаточный зазор для моторизованных тележек. [5]
Для управления двигателями использовались четыре разные системы, по одной на каждый поезд из шести вагонов, но все системы были совместимы, так что любую комбинацию двухвагонных единиц можно было использовать для формирования поезда. Компания British Thompson-Houston (BTH) предоставила единственную систему, основанную на предыдущем опыте, которая стала известна как система двигателя с пневматическим распределительным валом (PCM). Это оказалось наиболее надежным и применялось в последующих партиях поездов. Остальные три системы были новой конструкции, произведены Metropolitan Vickers , General Electric Company и в сотрудничестве между Crompton Parkinson и Allen West & Co. В системе PCM использовался пневматический распределительный вал для управления отключением пусковых сопротивлений. Когда двигатели были подключены последовательно, распределительный вал вращался в одном направлении до тех пор, пока в цепи не исчезло сопротивление. Затем отдельный электропневматический переключатель управлял переходом от последовательной к параллельной конфигурации, и распределительный вал возвращался в исходное положение, поскольку сопротивления снова были сняты. [6]
Crompton Parkinson предоставил три разные системы, по одной на каждый из двух автомобилей. На первом два контроллера лицевой панели, приводимые в движение двигателями на 50 вольт, и электропневматический распределительный вал обеспечили 57 ступеней между положением покоя и полной скоростью. Вторая система имела только один контроллер лицевой панели с двигателями, постоянно подключенными параллельно, а третья использовала распределительный вал с приводом от двигателя для управления переключением сопротивлений и переходом от последовательного к параллельному. В конструкции General Electric использовался распределительный вал с приводом от двигателя, который совершал три полных оборота между режимом покоя и полной скоростью, обеспечивая 56 зубцов. Переход от одной ступени к другой зависел от времени, но высокий ток двигателя мог задержать процесс. В системе Metropolitan Vickers использовался силовой барабан с масляным приводом, который разгонялся до полной скорости за 45 ступеней. Банк сопротивлений был уменьшен в размере за счет последовательного параллельного переключения сопротивлений, что также означало, что они нагреваются равномерно. Все четыре системы нуждались в источнике питания 50 В, и это обеспечивалось двигателем-генератором мощностью 5 кВт, который также питал освещение автомобиля. [7]
У первых трех поездов были обтекаемые кабины, установленные на обоих концах каждого двухвагонного агрегата. Сиденье водителя располагалось в центре полуэллиптической кабины, а сиденье кресла имело ручки тормоза и главного контроллера с обеих сторон, аналогично самолетным джойстикам. Водителям не понравилась такая компоновка, и когда было показано, что оптимизация не будет иметь большого эффекта до тех пор, пока не будет достигнута скорость 80 миль в час (130 км / ч), четвертый поезд, оснащенный контрольным оборудованием компании Metropolitan Vickers, был запущен. построенный с плоскими концами и обычными кабинами, внешний вид был перенесен на Stock 1938 года . [8] Агрегаты с двумя вагонами были оснащены муфтами Wedglock на внешних концах, которые были развитием муфты Tomlinson, и соединяли агрегаты механически, пневматически и электрически. Один блок первого поезда был оборудован кондиционером и фиксированными окнами, но их убрали и установили открывающиеся окна, так как любой отказ системы приводил к перегреву вагона в туннелях, что доставляло неудобства пассажирам. [9]
За счет увеличения количества выемок на регуляторе скорости и установки большего количества двигателей, ускорение новых поездов составило около 2 миль в час (3,2 км / ч) в секунду, по сравнению с 1,2 миль в час (1,9 км / ч) в секунду в Standard. Склад. Скорость торможения также была улучшена до 3 миль в час (4,8 км / ч) в секунду за счет установки каждого тормозного блока с собственным цилиндром и использования контроллера замедления для контроля тормозного давления. Это позволяло применять более высокое давление на более высоких скоростях и уменьшать давление при падении скорости, чтобы поддерживать постоянную скорость замедления без пробуксовки колес. [5]
Доставка
Первые три агрегата с двумя вагонами были доставлены на склад Lillie Bridge Depot в октябре и ноябре 1936 года. Оттуда они были переведены на склад Ealing Common [10], где сотрудники различных компаний, поставляющих оборудование, завершили установку и организовали приемочные испытания. Большинство агрегатов с двумя автомобилями были испытаны и приняты индивидуально, но агрегаты с оборудованием Metropolitan Vickers работали как четыре автомобиля. [11] Испытания проводились на испытательных трассах, которые проходят между Эктон-Таун и Нортфилдс , первое из которых состоялось 13 ноября 1936 года. Испытания продолжались в большинстве рабочих дней до 8 января 1937 года. 17 ноября 1936 года в депо Нортфилдс был проведен день прессы. , а «обтекаемые чудеса» широко освещались в национальных газетах. [12]
До производства Stock 1935 года движущиеся автомобили обозначались как автомобили «А», если они смотрели на запад, и автомобили «В», если они смотрели на восток. Однако для нового приклада оси были обозначены буквами от «A» до «D», а ведущие моторные автомобили были обозначены буквами в соответствии с ближайшей осью. Таким образом, они были обозначены как автомобили «А», если они смотрели на запад, и автомобили «D», если они были обращены на восток, схема, которая была перенесена на все последующие стоянки. [12]
Операция
Первый пассажирский поезд поступил на линию Пикадилли 8 апреля 1937 года, а последний поезд последовал за ним почти год спустя, 10 марта 1938 года. Первоначально они ходили как четырехвагонные поезда в дневное время, избегая утра. и вечерние пиковые услуги. С 26 апреля 1937 года к четырехвагонным поездам в конце послеобеденного времени была добавлена дополнительная группа из двух вагонов, а группа из шести вагонов проходила через вечерний пик. Четыре вагона с плоской передней частью начали эксплуатироваться с 24 января 1938 года, но 31 марта 1938 года вагоны 10009, 11009, 10010 и 11010 были переданы в депо Голдерс-Грин на Северной линии, чтобы можно было провести калибровочные испытания для запаса 1938 года. . Они вернулись на линию Пикадилли 4 июля 1938 г. [11]
Различные типы обтекаемых единиц использовались взаимозаменяемо для составления поездов с четырьмя и шестью вагонами, но единицы с плоским фасадом оставались вместе. С новым оборудованием возникли серьезные проблемы на начальном этапе, и когда начало Второй мировой войны затруднило обслуживание, поезда были отправлены на хранение в депо Кокфостерс. Три машины нашли временное использование в качестве укрытий для защиты от воздушных налетов, одна - в депо Нортфилдс, а две - в Кокфостерсе. Они были припаркованы над ямой и окружены мешками с песком для использования в экстренных случаях. Они не находили дальнейшего применения в эксплуатации до конца 1948 года, когда планировалось убрать обтекаемые кабины и кабины водителей с обтекаемых вагонов и превратить их в трейлерные вагоны, которые будут использоваться в стандартных поездах 1938 года. [9] Работа над первым преобразованием началась в начале 1950 г. и была довольно обширной. В дополнение к восстановлению кузова, все тяговое оборудование было снято, и потребовалось полностью перенастроить электрическую систему. Когда работа была завершена, прицепы были похожи на ложу 1938 года, но с некоторыми заметными отличиями. В переоборудованных автомобилях было только три окна между односторонней дверью и первым набором двойных дверей, в то время как у Stock 1938 года было четыре окна, а сама одинарная дверь находилась дальше от конца машины. Трейлер номер 012484 был продан в августе 1950 года и введен в эксплуатацию на Северной линии в сентябре. За ним наблюдали, чтобы увидеть, как он работает, и в оставшиеся 17 модификаций в результате были внесены изменения в двери и тележки. [13] Моторные автомобили стали прицепы 012477 до 012494, [14] , а последний будет использоваться в обслуживании пассажиров был номер 012489, который был снят в 1976 г. [ править ]
В 1949 году блоки с плоским фасадом были модифицированы для работы в двухвагонных челночных поездах и должны были быть переведены на Центральную линию. Некоторые из модернизированных автомобилей прошли капитальный ремонт, в ходе которого тележки были модернизированы, чтобы соответствовать стандартам Stock 1938 года. Поскольку плоские агрегаты не подвергались капитальному ремонту, им были предоставлены тележки, снятые с обновленных обтекаемых вагонов. [15] Муфты Wedglock на внешних концах были сняты и заменены на муфты Ward, чтобы их можно было механически соединить со станциями Standard Stock, и были установлены воздушные шланги. Система управления Metropolitan Vickers была удалена и заменена британским оборудованием Thomson-Houston, которое было удалено, когда эти устройства были преобразованы в трейлеры. Панель управления охранника, которая находилась в кабине, была перемещена в заднюю часть автомобилей «D», так что охранник оставался в том же положении независимо от направления движения. Чтобы каждый поезд работал с двумя компрессорами, на все вагоны были установлены компрессоры типа KLL4. [9]
К августу 1950 года переоборудование шаттлов было завершено. Два поезда были введены в эксплуатацию в октябре, а последний - в феврале 1951 года. [15] 25 сентября 1949 года услуги Central Line были продлены от Лоутона до Эппинга , [16] и преобразованные поезда в основном использовались для обеспечения маршрутных перевозок. на этом участке, хотя они иногда использовались на участке Вудфорд - Эно, [15] который открылся 21 ноября 1948 года. [16] Три поезда были возвращены на линию Пикадилли 17 мая 1954 года для использования на шаттле. служба от Холборна до Олдвича. Вагон 11010 проехал станцию Олдвич 3 апреля 1955 года и был поврежден при ударе о буферные остановки. Кабина была перестроена на заводе Acton Works, и готовый результат больше походил на Stock 1938 года, чем на оставшиеся автомобили Stock 1935 года. Два поезда вернулись на Центральную линию 18 ноября 1957 года для открытия сообщения Эппинг - Онгар , где им помогала трехвагонная единица запаса 1938 года, специально приспособленная для установки двух компрессоров на прицепной вагон. [17]
Третий блок, состоящий из вагонов 10011 и 11011, был перемещен в депо Илинг-Коммон в начале 1957 года для использования в испытании рекуперативного торможения. Концепция, согласно которой двигатели используются в качестве генераторов, а ток подается обратно в систему для использования другими поездами, была опробована ранее на поездах наземного подвижного состава O и P , которые были оснащены контроллерами метадин . Контроллеры metadyne в то время заменялись, поскольку они становились все более ненадежными, но лондонский метрополитен все еще надеялся, что систему можно будет использовать для снижения затрат на электроэнергию. На поезд Stock 1935 года было установлено оборудование рекуперативного торможения, произведенное компанией British Thomson-Houston, а подстанция в Нортфилдсе была адаптирована для работы с регенерированным током. Поскольку это была пробная система, оборудование было установлено в пассажирской зоне, а на контроллере тормозов был установлен переключатель самопритирки, который наклонялся при включении тормозов. Тестирование системы длилось с мая 1957 года по начало 1958 года, когда ее заменила система, произведенная General Electric Co, а в третьем наборе тестов использовалось оборудование Metropolitan Vickers. Хотя регенеративное торможение не стало частью серийного производства акций 1959 года или 1962 года , британское оборудование Thomson-Houston было модифицировано для проведения испытаний реостатического торможения на испытательном поезде Stock 1960 года , что подготовило почву для его включения в систему. 1967 Построен склад для недавно построенной линии Victoria Line . [17]
Кончина
Устройство, используемое для регенеративных испытаний, было возвращено для обслуживания пассажиров в мае 1960 года и присоединилось к двум другим устройствам на шаттле из Эппинга в Онгар. Он был оснащен модифицированным прицепом Stock 1927 года выпуска, как и два других автомобиля, для обеспечения большего количества пассажиров. После того, как Central Line была переоборудована неокрашенным алюминиевым прикладом 1962 года, красная окраска приклада 1935 года выглядела неуместно, и в период с августа 1963 по май 1965 года они были окрашены в серебристый цвет. В 1964 году прицепные вагоны были оснащены противообледенительным оборудованием. [17], и эти единицы продолжали использоваться на маршруте Эппинг - Онгар, пока они не были выведены из пассажирского обслуживания в 1966 году, когда их заменил Stock 1962 года. [18] Единицы, включая трейлеры 1927 года, некоторое время хранились на складе Hainault , а затем были перемещены на линию металлолома на складе Ruislip . [17]
Когда Лондонский метрополитен рассматривал возможность использования сочлененных поездов на Северной линии, чтобы заменить запас 1938 года, для испытаний использовался запасной запас 1935 года. Автомобили 10010 и 11010 провели некоторое время на заводе Acton Works для предварительных испытаний, а затем были возвращены на линию лома в Ruislip. [19] 15 мая 1969 года автомобили 10011 и 11011 поступили на завод Acton Works для проведения полномасштабных испытаний. Задние концы вагонов были обрезаны так, что за задними дверями осталось только одно окно. Ведущие тележки были заменены новыми легкими алюминиевыми, а задние концы обоих вагонов поддерживались одной стальной тележкой. Работа по переоборудованию была завершена для начала испытаний в августе 1970 года, и информация собиралась в течение года. [18] Были планы переоборудовать Северную линию сочлененными поездами с 8 вагонами, но требования к подвижному составу были пересмотрены, когда было получено разрешение на строительство продолжения Хитроу линии Пикадилли, и идея сочлененных поездов была отклонена в пользу использовать обычную ложу 1972 года , аналогичную той, которая работает на линии Виктория . [20] После испытаний сочлененный блок оказался особенно полезным для маневрирования, так как балки, несущие токосъемные башмаки, находились на расстоянии 64 фута (20 м) друг от друга, что позволяло ему преодолевать длинные промежутки в токоведущих рельсах на низких скоростях. Он получил бордовую окраску и переименован в L14A и L14B, став частью служебного флота. Алюминиевые тележки были сняты для дальнейших испытаний на серийном автомобиле 1972 года в 1975 году, а автомобили 1935 года были утилизированы в Актоне в начале 1975 года. [18] Устройства на линии лома Ruislip прослужили до тех пор, пока они не были официально списаны 10 октября 1971 года [ 21]
Числа
Парк 1935 года состоял только из автомобилей Driving Motor (DM). Серия номеров была продолжена для DM Stock 1938 года.
'A' DM | 'D' DM | Электрическое оборудование | Заметки |
---|---|---|---|
10000 | 11000 | Кромптон Паркинсон | |
10001 | 11001 | Кромптон Паркинсон | |
10002 | 11002 | General Electric Co | |
10003 | 11003 | Британский Томсон-Хьюстон | |
10004 | 11004 | General Electric Co | |
10005 | 11005 | Кромптон Паркинсон | |
10006 | 11006 | General Electric Co | |
10007 | 11007 | Британский Томсон-Хьюстон | |
10008 | 11008 | Британский Томсон-Хьюстон | |
10009 | 11009 | Митрополит Викерс | Пробежал с прицепом 1927 года 70511 |
10010 | 11010 | Митрополит Викерс | Пробежал с прицепом 1927 года 70512 |
10011 | 11011 | Митрополит Викерс | Пробежал с прицепом 1927 года 70510 |
Трейлеры
Первоначально планировалось, что три прицепа будут вставлены в три обтекаемых блока, чтобы удлинить их с шести до семи вагонов. Они были бы похожи на складские прицепы 1938 года, за исключением того, что у них не было компрессоров. После войны эти три машины вошли в состав парка 1938 года и получили номера 012412–012414, оснащенные компрессорами.
Рекомендации
- ^ Брюс 1968 , стр. 62.
- ^ Брюс 1988 , стр. 72.
- ^ Брюс 1988 , стр. 73.
- ↑ Брюс, 1968 , стр. 62-63.
- ^ а б Брюс 1988 , стр. 74.
- ^ Брюс 1968 , стр. 63.
- Перейти ↑ Bruce 1968 , pp. 63-64.
- Перейти ↑ Bruce 1988 , pp. 75-76.
- ^ a b c Брюс 1988 , стр. 76.
- Перейти ↑ Connor 1989 , p. 13.
- ^ а б Коннор 1989 , стр. 18.
- ^ а б Коннор 1989 , стр. 17.
- ↑ Коннор, 1987 , стр. 70.
- ↑ Коннор, 1987 , стр. 120.
- ^ a b c Коннор 1987 , стр. 67.
- ^ а б Ли 1970 , стр. 7.
- ^ а б в г Коннор 1987 , стр. 68.
- ^ a b c Брюс 1987 , стр. 25.
- ^ Connor 1987 , стр. 68-60.
- ^ Bruce 1988 , стр. 107-109.
- ↑ Коннор, 1987 , стр. 69.
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.
- Брюс, Дж. Грэм (1987). Рабочие лошадки лондонского метро . Харроу-Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-0-904711-87-5.
- Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1707-8.
- Коннор, Пирс (1989). Лобовое стекло 1938 года . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-115-6.
- Ли, Чарльз Э (1970). Семьдесят лет Центру . Лондонский транспорт. ISBN 978-0-85329-013-1.
Внешние ссылки
- Фотоархив Лондонского музея транспорта
- Модернизированные серийные автомобили 1935 г. 11000 и 10000, 1936 г.
- Вид сбоку обтекаемого серийного автомобиля 1935 г., 1936 г.
- Базовые вагоны 1935 года выпуска без бортовой платформы 11009 и 10009, 1937 год
- Боевой вагон образца 1935 года выпуска, вид сбоку, 1937 год.