Лондон и железная дорога Блэкуолла

v т е Лондон и железная дорога Блэкуолл
Легенда
Фенчерч-стрит Несовершеннолетние Хейдон-сквер East Smithfield ( Лондонские доки ) Леман-стрит Коммерческая дорога Cannon Street Road Shadwell Восточная Лондонская железная дорога Шедвелл и Георгиевский восток Степни Восток Stepney Junction Риджентс канал Burdett Road Газовый завод к Лондон, Тилбери и Саутенд Железнодорожный Окружная железная дорога Лаймхаус Bow Road Железная дорога Северного Лондона Доки Вест-Индии Виктория Парк & Боу Великая Восточная магистраль на Ливерпуль-стрит Подъездные пути Harrow Lane Миллуолл Джанкшн Великая Восточная магистраль в Норидж Товарный двор PLA (для доков Вест-Индии ) Тополь Док Склад товаров GWR Товарная база GNR Тополь Южный Док Доки Миллуолла Доки Ост-Индии Доки Миллуолла North Greenwich Блэкволл

Первоначально называвшаяся Коммерческой железной дорогой , Лондонская железная дорога и железная дорога Блэкуолла (L&BR) в восточном Лондоне , Англия, проходила от Минори до Блэкуолла через Степни с ответвлением на Собачий остров , соединяя центр Лондона со многими лондонскими доками . Он работал с 1840 по 1926 год (для пассажиров) и 1968 (для товаров), закрылся после упадка внутренних лондонских доков. Большая часть его инфраструктуры была повторно использована как часть Docklands Light Railway . L&BR был арендован Великой Восточной железной дорогой в 1866 году, но оставался независимым, пока не был поглощенЛондон и Северо-Восточная железная дорога в Группе 1923 года . ^[1]

История [ править ]

Это было разрешено Парламентским законом, озаглавленным «Акт о строительстве железной дороги от Минориев до Блэкуолла с ответвлениями», которая должна была называться «Коммерческая железная дорога» от 28 июля 1836 года во время правления Вильгельма IV . Длина железной дороги должно было быть 3 ¹ / ₄  мили (5,2 км). ^[4]

Инженером линии должен был стать Джон Ренни , но финансисты проекта из Сити благоволили Роберту Стивенсону , полагая, что им также пригодятся знания и мудрость его уважаемого отца Джорджа . Хотя, из - за этот закон, Роберт Стивенсон должен был следовать маршруту Ренний и использовать неясную колею на 5 футов  ¹ / ₂  в ( 1,537 мм ), ^{[5] [3]} он был свободен выбирать свой собственный метод движения. Опираясь на свой опыт работы с камденским уклоном на лондонско-бирмингемской железной дороге, он решил использовать кабельные перевозки. от стационарных паровых машин.

Железная дорога проходила по кирпичным аркам до доков Вест-Индии , а затем по насыпи перед выходом на неглубокую выемку возле конечной остановки Блэкуолл на Брансуик-Уорф. На вокзале был сарай с железной крышей и офисы, оформленные в итальянском стиле Уильямом Титом . ^[6]

Линия открылась 6 июля 1840 года, и компания сменила название на Лондонскую и Блэкволлскую железную дорогу после завершения расширения на Фенчерч-стрит , только в пределах границ города, в 1841 году. Линия от Степни (ныне Лаймхаус ), соединяющая ее с Восточные графства железная дорога на луке была открыта в 1849 году, известный как железная дорога Лондона и Блэкуолла Extension (LBER), на котором линия была преобразована в пар локомотивов и трек превращается в 4 фута  - ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи . Соглашение между L&BR и ECR о работе служб через LBER не могло быть достигнуто, поэтому фактическое соединение не было завершено. Былаоткрытапересадочная станция под названиемVictoria Park and Bow,но ECR остановила там несколько рейсов, поэтому большинство рейсов прекратились вBromley and Bow. Услуги были прекращены изВиктория Парк и Боу 6 января 1851 года.

К 1854 году отношения между двумя компаниями улучшились, соединение между двумя линиями было построено, и LBER стал частью первоначального маршрута лондонских Тилбери и Саутенд (LTSR) до Фенчерч-стрит. ^{[7] [Примечание 1]}

В 1858 году он был присоединен к новой железной дороге Лондона, Тилбери и Саутенда на газовой фабрике, что позволило поездам этой компании выходить на Фенчерч-стрит.

В 1852 году в северной части Лондона железной дороги была связана с L & BR в тополь и Фенчерч улица стала концом для этой линии , пока Broad Street не был открыт в 1865. В 1871 году еще одна ветка, то Миллуолл Железнодорожное Extension, открыт с Миллуолл Junction в Millwall доки в лучше служить докам Вест-Индии . Год спустя линия была продлена до Северного Гринвича , недалеко от места первоначальной станции легкого метро Island Gardens .

Отказ от услуг [ править ]

В 1893 году линия Фенчерч-стрит-Степни была расширена до четырех путей, но к началу века движение на Блэкуолл и Собачий остров упало. В качестве экономики рельсовые двигатели, приобретенные у Великой Западной железной дороги, были введены в 1922 году, но, тем не менее, пассажирские перевозки к востоку от Степни до Северного Гринвича и Блэкволла были прекращены 3 мая 1926 года в результате конкуренции со стороны трамваев. ^{[Примечание 2] [8] [9]}

Джон Бетджеман (1906–1984) в своей книге « Первая и последняя любовь» (опубликован в 1952 году) писал о путешествии на L&BR (скорее всего, в годы, непосредственно предшествующие закрытию):

Эти частые и довольно пустые поезда железной дороги Блэкуолла ходили со специальной платформы на Фенчерч-стрит. Я их помню. Как дилижансы, они проезжали мимо дымоходов Ист-Энда, причалов и кораблей, останавливаясь на пустых черных станциях, пока не остановились на станции Блэкуолл ... полоса ветра хлестала воду ... ^[10]

Второстепенные станции на Леман-стрит и Шедуэлл были закрыты в 1941 году в целях экономии военного времени (как и Бердетт-роуд, открытая на маршруте расширения Боу в 1871 году). Узел в Степни был отключен в 1951 году, так что единственный оставшийся доступ к ветке Блэкуолл был от LBER через кривую Лаймхаус, и это было заброшено в 1963 году (последний поезд ходил 5 ноября 1962 года). Доступ для случайных грузовых перевозок в Блэкуолл и Северный Гринвич через Северную лондонскую железную дорогу в Попларе продолжался до 1968 года, но с закрытием доков линия была заброшена, оставив только участок Фенчерч-стрит-Степни первоначального отделения Блэкуолла. ^{[Заметка 3]}

Когда в 1987 году открылась Доклендская легкая железная дорога, она повторно использовала большую часть линии L&BR между Минорисом (переименованной в Tower Gateway ) и Вестферри-роуд. Часть виадука в Северном Гринвиче для линии к исходной конечной станции между станциями DLR Мадчут и Island Gardens была использована, хотя часть этого участка снова вышла из употребления, когда было построено расширение до Льюишема, и эти станции были заменены на станции поблизости, но под землей.

Кабельные перевозки [ править ]

Построенная линия имела длину 3 ¹ ⁄ ₂  мили (5,6 км) с двумя двунаправленными путями, работающими независимо друг от друга. К моменту открытия только один путь был готов, а другой был введен в эксплуатацию только через месяц. Каждая гусеница имела двойную длину пенькового троса, так как двигатель наматывался с одного конца, эквивалентная длина веревки разматывалась с другого. Четырнадцать миль веревки с металлическими вертлюжкамипоэтому требовались вставки с интервалами для предотвращения запутывания. В пути от конечной остановки вагоны отправлялись двумя группами: первая группа из четырех вагонов для трех самых дальних станций (конечные станции, как наиболее важные, получали по две машины за поездку), а вторая группа - для трех ближайших. Каждая крайняя задняя машина была выпущена («проскальзывала»), когда колонна проезжала станцию ​​назначения. Когда была введена в эксплуатацию пристройка к Фенчерч-стрит, пара вагонов для этой станции была снята с троса в Минори, как и раньше, но тормоза не были задействованы. Momentum перенес их вверх по небольшому склону к новым платформам. «Скольжение» и «закрепление» (прикрепление) контролировалось с открытой платформы в любом конце автомобиля, который шел впереди.с помощью рычагов, соединенных с железными захватами (действующими вертикально на блоки под полом каретки).^{[11] [5]} Было предоставлено жилье первого и второго класса; сиденья не считались необходимыми во втором классе из-за короткого времени в пути. ^[12]

Было очевидно, что использовать обратный метод для подбора автомобилей на пути к конечной остановке было опасно , поэтому все машины были «прикреплены» к тросу на соответствующих станциях и стартовали одновременно с отправлением конвоя с конечной остановки, время согласовывалось ранний пример телеграфа Кука и Уитстона . Они прибывали к конечной станции через определенные промежутки времени, и постепенно собирался новый поезд, и пара вагонов с дальней конечной остановки стала ведущей парой для обратного пути. Расписание было очень простым: поезд каждые 15 минут.

Электроэнергия обеспечивалась восемью морскими паровыми двигателями от Модсли, Сыновья и Филд , четыре из которых использовались, а четыре - в обслуживании. Заводной дом Минори имел четыре по 110 лошадиных сил (82 кВт), но двигатели в Блэкволле были только по 75 лошадиных сил (56 кВт), поскольку общий уклон линии падал с запада, где он был построен на кирпичных арках, на восток. .

Линия была переоборудована для использования паровозов в 1848 году, отчасти из-за того, что изнашивание каната оказалось более значительным, чем предполагалось (была опробована замена стальной проволоки, но она сильно перекручивалась и перекручивалась), а отчасти из-за запланированного расширения в 1849 году. Легкая крыша над линией была предусмотрена там, где она проходила рядом с лесными складами или отгрузками, из-за ожидаемого риска возгорания от искр локомотива. Тогда стало возможным путешествовать напрямую между промежуточными станциями, без объезда через конечную станцию.

Станции [ править ]

Станции были:

Станция	Открыт	Закрыто	Примечания
Фенчерч-стрит	1854 г.	[я]
Несовершеннолетние (перенесено)	1841 г.	1853 г.
Несовершеннолетние (оригинал)	1840 г.	1841 г.	Сайт, использовавшийся для Tower Gateway в 1987 году
Леман-стрит	1877 г.	1941 г.
Cannon Street Road	1842 г.	1848 г.
Shadwell	1840 г.	1941 г.
Запаска	1840 г.	[я]	1923 переименован в Stepney East , 1987 переименован в Limehouse
Лаймхаус	1840 г.	1926 г.	не путать с вышеизложенным
Доки Вест-Индии	1840 г.	1926 г.
Миллуолл Джанкшн	1871 г.	1926 г.
Тополь	1840 г.	1926 г.	на другом сайте, а не на станции Тополь DLR
Блэкволл	1840 г.	1926 г.	на другом сайте от станции Blackwall DLR

Ветвь к Боу от Степни, называемая железной дорогой Лондона и Блэкуолла (открыта в 1849 году, совместно с железной дорогой Восточных графств ):

• Burdett Road (открыт в 1871 г., закрыт в 1941 г.)
• Бромли и Боу (1849–1850)
• Первая станция Bow Road (1876–1892) затем была закрыта и заменена второй станцией, чтобы обеспечить пересадку с Bow (вокзал Северного Лондона) и на месте первоначальной станции Bromley and Bow (открыта в 1892 году, закрыта в 1949 году)
• Victoria Park & ​​Bow (открыт в 1849 г., закрыт в 1850 г., развязка с железной дорогой Восточных графств - не путать со станциями Victoria Park или Bow )

Ответвление на Северный Гринвич от Миллуолл Джанкшн, называемое Железной дорогой Миллуолла :

• Южный док (открыт в 1871 году, закрыт в 1926 году)
• Доки Миллуолла (открыт в 1871 году, закрыт в 1926 году)
• Северный Гринвич (открыт в 1871 году, закрыт в 1926 году; не путать со станцией метро North Greenwich )

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 255–269. OCLC  833076248 .