Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Мейденхедский железнодорожный мост
Железнодорожный мост Мейденхед и остров Гвардейского клуба (Нэнси) .JPG
Мейденхедский железнодорожный мост
Координаты51 ° 31′16 ″ с.ш., 0 ° 42′06 ″ з.д. / 51,5211 ° с.ш.0,7017 ° з. / 51.5211; -0,7017
НесетВеликая Западная железная дорога
Крестырека Темза
LocaleMaidenhead
Статус наследияУровень I перечислен
Характеристики
ДизайнАрка
МатериалКирпич
Высота32 фута 2 дюйма (9,80 м) [1]
Самый длинный промежутокКаждый пролет 128 футов 0 дюймов (39,01 м)
Кол- во пролетов2
Оформление ниже
  • (?)
История
ДизайнерИсамбард Кингдом Брунель
Открыт1 июля 1839 г. ( 1839-07-01 )
Место расположения
Железнодорожный мост Мейденхед, изображенный Тернером на картине 1844 года.
Эхо "Звучащая арка" из банка

Железнодорожный мост Мейденхед (также известный как Виадук Мейденхед , The Sounding Arch ) представляет собой единую структуру из двух высоких широких арок из красного кирпича, поддерживаемых двумя надземными арками меньшего размера, несущими главную магистраль Грейт-Вестерн (GWML) через Темзу между Мейденхедом , Беркшир. и Таплоу , Бакингемшир , Англия. Он пересекает реку на проливе Мейденхед-Брей, который находится между шлюзом Боултера и шлюзом Брей, и почти в центре уходит корнями в нижний по течению конец очень маленького острова .

Мост Мэйденхед был спроектирован инженером Great Western Railway Company, известным инженером- механиком и строителем Исамбардом Кингдом Брюнелем , и он был завершен в 1838 году, но не был введен в эксплуатацию до 1 июля 1839 года. [2] Пока он строился, мост новаторские невысокие арки конструкции вызвали значительную критику и споры по поводу их предполагаемой нестабильности; в результате центр арок оставался на месте до его разрушения во время сильного шторма в конце 1839 года, но арки остались стоять, эффективно подтверждая замысел Брунеля. В 1861 году через всю конструкцию была проложена рельсовая колея с двойной колеей, что позволило использовать широкую и стандартную колеюуслуги по его пересечению. В конце 1890-х годов мост был расширен с обеих сторон, чтобы позволить структуре нести расположение четырех путей стандартной ширины колеи. Эту задачу курировал инженер-строитель сэр Джон Фаулер , который придавал большое значение сохранению моста. оригинальный дизайн и внешний вид.

Сегодня мост Мейденхед образует ключевой перекресток вдоль восточной части главной магистрали Грейт-Вестерн, позволяя поездам следовать до конечной остановки линии в столице - лондонской станции Паддингтон и обратно . В течение 2010-х годов пути через сооружение были оснащены оборудованием воздушных линий и сопутствующей инфраструктурой, чтобы позволить электрической тяге использовать этот маршрут. Мост Мэйденхед изображен в картине «Дождь, пар и скорость - Великая Западная железная дорога» , написанной Тернером в 1844 году и сейчас хранящейся в Национальной галерее в Лондоне . Это приближается к финишу ежегодного дня гребных гонок , известного как Maidenhead Regatta . ТемзаБуксирная дорожка проходит прямо под правой аркой (обращенной вверх по течению), которая также известна как Звуковая арка из-за ее захватывающего эха . В июле 2012 года железнодорожный мост Мейденхед был повышен до уровня I, внесенного в список памятников архитектуры, в свете его исторической важности; и по сей день арки этого сооружения остаются самыми плоскими из когда-либо построенных. [3]

История [ править ]

Фон [ править ]

В 1830-х годах знаменитый инженер-механик и инженер-строитель Исамбард Кингдом Брунель разработал план железной дороги длиной 118 миль (190 км), проходящей по линии восток-запад между ключевыми городами Лондоном и Бристолем . [4] Линия, которая станет известной как Великая Западная железная дорога , будет уделять особое внимание поддержанию либо ровной поверхности, либо пологих уклонов не более 1 из 1000 на большей части маршрута. Ключевой перекресток предполагаемой железной дороги произошел между Мейденхедом , Беркшир и Таплоу , Бакингемшир , где линия будет пересекать реку Темзу.; Брунель сам разработал дизайн этого сооружения. [4] [3]

При строительстве моста через Темзу в этом месте необходимо было предусмотреть необходимое разрешение для навигации, чтобы не мешать существующим традиционным речным перевозкам. [3] Однако это требование зазора в сочетании с желанием Брунеля поддерживать пологий уклон 1: 1320 для железнодорожных линий, привело к некоторому усложнению конструкции моста. Было сильное отвращение к любому компромиссу по уклону, который был установлен для всего маршрута, поскольку он считал, что это отрицательно скажется как на комфорте пассажиров, так и на максимальной скорости поездов, которых в противном случае можно было бы избежать. [3]

Первый план, разработанный Брюнелем для перехода через реку, предусматривал строительство трехарочного виадука на этом месте, однако позже он решил отказаться от этой ранней концепции в пользу проекта, который был построен впоследствии и используется до сих пор. [5] По словам автора Пола Клементса, дизайн, выбранный Брунелем, был непосредственно вдохновлен более ранними экспериментами, проведенными его отцом, Марком Брунелем , в 1832 году, которые в то время финансировал Исамбард. [6] Брюнель использовал принципы расчета при проектировании критических полуэллиптических арок моста, которые поддерживали структуру. [3]Как и при проектировании других больших мостов, построенных вдоль линии, Брюнель добился уменьшения сил, действующих через кирпичную кладку, за счет использования внутренних продольных стен и пустот ; они служили для облегчения надстройки над арками, а также для уменьшения общего веса моста. [3]

Согласно проекту, мост несет железную дорогу через реку на настиле, поддерживаемом парой эллиптических кирпичных арок, которые на момент их строительства были самыми широкими и плоскими в мире. [7] [8] Каждая арка имеет пролет 128 футов (39 метров) в сочетании с высотой всего 24 фута (7 метров). Ровность арок была сочтена необходимой, чтобы избежать образования приподнятого «горба» на палубе моста, что противоречило бы размещению Брунелем ранних локомотивов и его практике максимальной эксплуатационной экономии за счет построения линий с пологими или очень пологими уклонами. (на местном уровне 1 из 1320, что составляет менее 0,1%), что позволило снизить эксплуатационные расходы поездов. [7] [8] [9]

Строительство [ править ]

31 августа 1835 года Парламент принял Закон о Великой Западной железной дороге , разрешивший строительство линии. [3] Работы по его строительству начались в следующем году. Инженером-резидентом, который руководил строительством моста Мейденхед, был Джон Уоллис Хаммонд, а подрядчиком строительства этого сооружения был назначен Уильям Чедвик. [3]

Первоначально построенный мост Мейденхед имел длину 235 метров и ширину 9,1 метра. [3] Он был визуально симметричен относительно центрального речного пирса, который был основан на вершине существующего небольшого острова, расположенного примерно посередине реки. Две основные арки имеют полуэллиптическую форму, каждая имеет пролет 39 метров с очень низким подъемом 7,4 метра. [3] Подъездные виадуки имеют четыре закругленных арки наводнения; Ближайшие к берегу реки короткие арки имеют пролет 6,4 метра, а шесть боковых арок - 8,5 метра каждая. Фасады идентичны и имеют дорические пилястры, расположенные между рекой и береговыми арками и карнизованные парапеты повсюду, в то время как палуба состояла из ряда каменных плит. [3]

Новаторские невысокие арки над Темзой стали предметом серьезных споров относительно их устойчивости или предполагаемого отсутствия таковой. [3] Во время строительства моста деревянное центрирование, используемое для создания арок, было облегчено; на восточной арке начали оседать три нижних кольца кирпичной кладки, отделяясь от тела арки на участке от 7,6 до 9,1 метра. Критики стремились представить это как доказательство того, что конструкция арок была несовершенной. [3] Однако вскоре было установлено, что проблема заключалась в том, что строительный раствор не затвердел полностью, а также усугублялся на шпанделях.чем на полпути под арками. В июле 1838 года подрядчик Уильям Чедвик признал свою ответственность за это происшествие. [3]

Ремонтные работы были выполнены до того, как центрирование было снова ослаблено в октябре 1838 года. [3] Затем центрирование было оставлено на месте на зиму. Автор ET MacDermot утверждал, что, когда мост приближался к завершению, руководство Великой Западной железной дороги сомневалось, что арки смогут выдержать вес проезжающих поездов, и отдал Брунелю приказ покинуть мост. деревянная опалубка, используемая для устройства арок на месте. [2]Однако Брюнель решил немного опустить эту опалубку, чтобы она не оказывала структурного эффекта, но создавала впечатление, что она стоит на месте и поддерживает мост. Позже опалубка была смыта во время сильного наводнения, но мост остался стоять без каких-либо негативных последствий; В свете этой случайности прочность арок была наконец принята, и проект Брунеля был подтвержден. [2] [3]

Срок службы [ править ]

В том виде, в каком он построен, Мейденхедский мост проходил через реку двумя линиями; Первоначально они были построены как Клифтонские 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) дорожки. [3] В 1861 году вдоль сооружения была проложена рельсовая дорога с двойной колеей, что позволило проезжать по ней как широкой, так и стандартной колее . Впоследствии мост был расширен, чтобы пропускать больше транспортных средств; в настоящее время по нему проходят четыре линии железнодорожных путей стандартной колеи, составляющие Великую западную магистраль (GWML). [3]

Как построен и открыт 1 июля 1839 года , мост носил пару 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) «широких» колеи железнодорожных путей над Темзой. [10] В последующие десятилетия трафик в Лондон и из Лондона значительно увеличился. В течение 1861 года велась работа по установке рельсов со смешанной колеей на всем пути следования между Лондоном и Бристолем, что позволило транспортным средствам стандартной колеи пересекать сооружение. [3]В ожидании окончательного перехода на стандартную ширину колеи, который проводился в 1890–1892 годах, мост был расширен с каждой стороны, чтобы нести четыре пути стандартной ширины. Эта работа проводилась под руководством инженера-строителя сэра Джона Фаулера , общая ширина была увеличена с 30 футов (9,1 м) до 57 футов 3 дюймов (17,45 м). [3] Однако расширение было предпринято сочувственно, в результате чего внешний вид моста остался почти неизменным. [10] Чтобы избежать разницы в осадке между старыми и новыми секциями, пристройки фундамента были плотно уложены и покрыты деревянным ростверком перед заливкой бетоном. [3]

В 1950 году западная половина моста получила статус II * ; в апреле 1985 г. восточная половина также получила такой же уровень листинга. [3] В июле 2012 года после консультации с English Heritage Департамент культуры, СМИ и спорта повысил железнодорожный мост в Мейденхеде до первого уровня . [11] [12] [3]

Модификации для Crossrail [ править ]

Crossrail (Elizabeth линия) развитие увидело Долгожданные накладные электрификации в Великом Западной линии между Паддингтоном и чтением . На каком-то этапе для обеспечения строительных работ в этом районе планировалось создать временную строительную базу, которая будет создана непосредственно рядом с мостом Мейденхед, в парке Стражей клуба на беркширской стороне моста. Однако впоследствии это решение было отменено, и такая площадка не была создана, хотя сам мост все же подвергся некоторой модификации, чтобы в дальнейшем разместить оборудование воздушных линий и связанную с ним инфраструктуру. Последний [ когда? ]Заявление Crossrail по охране окружающей среды: [13] гласит:

«OHLE (оборудование воздушной линии) требует, чтобы опорные стойки были основаны на конструкции моста. Они будут расположены так, чтобы не нарушать симметрию моста. Три комплекта мачт будут закреплены на опорах моста, а еще два комплекта будут закреплены на дальних концах моста. Мачты будут закреплены таким образом, чтобы их можно было снять в будущем, не повредив мост в его нынешнем виде ".

В отчете также говорится:

«Предлагается, чтобы в OHLE над железнодорожным мостом Мейденхед были мачты с тросами, подвешенными на консолях, поскольку они будут визуально более легкими конструкциями, чем порталы, которые будут использоваться на других участках маршрута. Однако мачты будут иметь значительный неблагоприятный ландшафт. воздействие: они повлияют на важные виды вдоль реки и характер речного коридора; они повлияют на обстановку Риверсайд-заповедника; и они повлияют на настройку указанного железнодорожного моста и на расположение прилегающей дороги, внесенной в список 1-го уровня. мост."

В качестве средства уменьшения визуального воздействия электрификации на исторический район моста была предложена возможность принятия электрификации третьего рельса для этого участка линии; однако после изучения этого варианта любое использование третьего рельса для этой цели было в конечном итоге отклонено при рассмотрении. [14]

См. Также [ править ]

  • Переправы через Темзу

Ссылки [ править ]

  1. ^ Альянс реки Темза. Мостовые высоты на Темзе.
  2. ^ a b c МакДермот, ET (1927). «Глава IV: Строительство - 1. Maidenhead to Twyford». История Великой Западной железной дороги, т. I: 1833–1863 гг . Паддингтон: Великая Западная железная дорога . С. 89–92.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w «Мейденхедский железнодорожный мост». "engineering-timelines.com", дата обращения: 14 июня 2018.
  4. ^ a b «Коробчатый туннель». "engineering-timelines.com", дата обращения: 13 июня 2018.
  5. Перейти ↑ Vaughan, A. (1991). Королевство Исамбард Брунель Инженерный рыцарь-странник . Лондон: Джон Мюррей . С. 76–78.
  6. ^ Клементс, Пол (2006) [1970]. Марк Исамбар Брюнель . Троубридж, Уилтшир, Англия: Cromwell Press. п. 199.
  7. ^ a b Бриндл, Стивен (2005). Брюнель: Человек, который построил мир . Вайденфельд и Николсон. п. 151. ISBN. 0-297-84408-3.
  8. ^ a b Гордон, Дж. Э. (1991) [1978]. Структуры . Пингвин. п. 200. ISBN 978-0-14-013628-9.
  9. ^ Тигровый 2005 , стр. 110-111
  10. ^ а б «Мейденхедский мост» . Сеть железных дорог. Архивировано из оригинального 10 июня 2013 года . Проверено 23 апреля 2013 года .
  11. ^ Историческая Англия . «Железнодорожный мост Мейденхед (MLN12327) (класс I) (1125021)» . Список национального наследия Англии . Проверено 27 июля 2014 года .
  12. ↑ Кеннеди, Маев (30 июля 2012 г.). "Великая Западная железная дорога Брюнеля дала консервацию" . Хранитель . Проверено 1 августа 2012 года .
  13. ^ http://billdocuments.crossrail.co.uk/files/Home/Home3/01.Environmental%20Statement/Volume_03/Chapter_09_pt1.pdf [ постоянная мертвая ссылка ]
  14. ^ "Избранный комитет по протоколу свидетельских показаний Билла Crossrail" . Парламентский бизнес Палаты общин . Кью: Управление информации государственного сектора. 14 ноября 2007 г. q. 12310 . Проверено 19 марта 2010 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Информация Общества Ньюкоменов
  • Мейденхедский железнодорожный мост в Structurae
Следующий мост вверх по течениюрека ТемзаСледующий мост вниз по течению
Мейденхед Бридж (дорога)Сетка железнодорожного моста Мейденхед, код SU901810
Мост M4 (автомагистраль)

Координаты : 51 ° 31′16 ″ с.ш., 0 ° 42′06 ″ з.д.  / 51,52111 ° с.ш.0,70167 ° з. / 51.52111; -0,70167