Эти классы Милуков Роуд F6 и F6-а состоят двадцать два паровозы на 4-6-4 конфигурации, обычно прозвищу «Хадсон» , но известное как «Балтика» на Милуках - роуде .
Милуоки Роуд класс F6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Милуоки Роуд класс F6-a | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||
| ||||||||||||
|
Четырнадцать локомотивов класса F6 не были доставлены их производителем, компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания , до 1929–1930 годов. В 1931 году было поставлено восемь сестринских локомотивов класса F6-а; они различались в нескольких аспектах, но их можно отличить по прямым подножкам F6-a, в отличие от ступенчатых подножек F6.
Технические подробности
Дизайн 1925 года был разработан главным инженером-механиком Милуоки-Роуд Ч. К. Билти , а подробный дизайн - компанией Baldwin Locomotive Works , которая фактически их построила. Они представляли собой лучшее из американской локомотивной практики того времени, и им были предоставлены все новейшие устройства и оборудование. Гроб питательная нагреватель был установлен, который был любимый вид в Милуоки; это было установлено заподлицо в расширенной дымовой камере , и поэтому было совершенно неочевидно. Возможно, из-за этого утепление котла продолжалось над коптильней, что не было обычным явлением; большинство североамериканских локомотивов имели голые дымовые коробки, которые были нанесены графитом, а не окрашены. Соответствующий паровой центробежный водяной насос располагался под кабиной слева сзади. Класс F6-a был оснащен установленным на тендере кондиционером воды Wilson вместо нагревателя питательной воды Coffin.
Клапанная передача была типа Бейкера, не требующего особого обслуживания , с (разумеется) реверсивным приводом . Был установлен передний дроссель с характерной тягой, проходящей вдоль котла со стороны инженера. Механические лубрикаторы , движимый от траверсы со стороны инженера, подается масло в цилиндры, клапаны, направляющие и другие части ходовой. Многие локомотивы были оснащены спидометром, который крепился к передней передней оси со стороны механика.
С левой стороны пожарного был установлен единый воздушный насос для пневматических тормозов локомотива и поезда , с обеих сторон под подножками находились баллоны с воздухом. Как и все крупные североамериканские угольные локомотивы того времени, здесь был установлен автоматический кочегар ; двухцилиндровый двигатель, приводивший его в движение, находился под полом кабины со стороны пожарного.
Модификации
Локомотив № 6401 в качестве эксперимента получил большие дымовые дефлекторы "Слоновье ухо" ; они хранились несколько лет, но не были приспособлены к другим локомотивам. Позже в том же году к нему и нескольким другим локомотивам установили лоцманский стальной лётчик для замены лоцманского лоцмана, установленного с нового. Это была откидная муфта. Помимо более привлекательного и обтекаемого вида, это имело серьезный аспект безопасности; пилот из листовой стали без выступающей соединительной муфты с большей вероятностью отклонил препятствие, не зацепившись за него, например, в аварии на перекрестке .
Услуга
Сначала локомотивы использовались в основном между Чикаго и Миннеаполисом, но позже, когда прибыли локомотивы F6-a, они служили далеко на западе до начала электрифицированной зоны.
На момент поставки класс F6 имел номера 6400–6413, класс F6-a - номера 6414–6421. При перенумерации 1938 г. они получили номера 125–138 и 139–146.
Оригинал No. | 1938 г. | Класс | Болдуин серийный номер. | Построено | На пенсии |
---|---|---|---|---|---|
6400 | 125 | F6 | 61135 | Январь 1930 г. | Июнь 1954 г. |
6401 | 126 | F6 | 61136 | Январь 1930 г. | Декабрь 1954 г. |
6402 | 127 | F6 | 61137 | Январь 1930 г. | Февраль 1954 г. |
6403 | 128 | F6 | 61138 | Январь 1930 г. | Февраль 1954 г. |
6404 | 129 | F6 | 61139 | Январь 1930 г. | Декабрь 1953 г. |
6405 | 130 | F6 | 61140 | Январь 1930 г. | Декабрь 1952 г. |
6406 | 131 | F6 | 61141 | Январь 1930 г. | Сентябрь 1952 г. |
6407 | 132 | F6 | 61142 | Январь 1930 г. | Октябрь 1952 г. |
6408 | 133 | F6 | 61143 | Январь 1930 г. | Октябрь 1952 г. |
6409 | 134 | F6 | 61144 | Январь 1930 г. | Июль 1954 г. |
6410 | 135 | F6 | 61145 | Январь 1930 г. | Сентябрь 1954 г. |
6411 | 136 | F6 | 61146 | Февраль 1930 г. | Ноябрь 1954 г. |
6412 | 137 | F6 | 61147 | Февраль 1930 г. | Декабрь 1954 г. |
6413 | 138 | F6 | 61148 | Март 1930 г. | Декабрь 1954 г. |
6414 | 142 | F6-а | 61655 | Октябрь 1931 г. | Декабрь 1954 г. |
6415 | 143 | F6-а | 61656 | Октябрь 1931 г. | Декабрь 1954 г. |
6416 | 144 | F6-а | 61657 | Октябрь 1931 г. | Декабрь 1954 г. |
6417 | 145 | F6-а | 61658 | Октябрь 1931 г. | Декабрь 1954 г. |
6418 | 146 | F6-а | 61659 | Ноябрь 1931 г. | Декабрь 1954 г. |
6419 | 139 | F6-а | 61660 | Ноябрь 1931 г. | Август 1952 г. |
6420 | 140 | F6-а | 61661 | Ноябрь 1931 г. | Июнь 1954 г. |
6421 | 141 | F6-а | 61662 | Ноябрь 1931 г. | Октябрь 1952 г. |
Рекорд скорости
20 июля 1934 года компания Milwaukee Road class F6 Baltic # 6402 участвовала в тестовом запуске, чтобы доказать возможность высокоскоростной службы, которая была запущена как служба Hiawatha в 1935 году. В тестировании использовался регулярный поезд из Чикаго, штат Иллинойс. в Милуоки, штат Висконсин , поезд 29. Он был переименован в Второй 27 только на тот день и получил особое скоростное время. С поездом из пяти вагонов весом 840 000 фунтов (380 т), № 6402 преодолел 85 миль (137 км) за 67 минут и 37 секунд, начав с места. Окончательный расчет Hiawatha составлял 75 минут для этого путешествия, а время Hiawatha, возможно, было самым быстрым поездом по расписанию в мире в 1930-х годах.
В то время как конечные точки поездки были сделаны на относительно низких скоростях, 68,74 мили (110,63 км) между пригородом Чикаго Мейфэр и Лейк, штат Висконсин, были преодолены за 45 минут и 53 секунды, в среднем 89,89 миль в час (144,66 км / ч). . Время измерялось секундомером по мере прохождения каждой станции, и, кроме того, локомотив был оснащен спидометром; это зафиксировало скорость на графике, показав, что был достигнут максимум 103,5 миль в час (166,6 км / ч). Самая быстрая средняя скорость между станциями была 95,6 миль в час (153,9 км / ч) между Оквудом и Лейк; Британский эксперт Брайан Рид показал, что вторая половина этого пути была крутым подъемом и, следовательно, скорости в первой половине должны были быть значительно выше, чем в целом. Он заявил, что:
- Это следует рассматривать как первый раз, когда паровоз из США стал лидером «сотни». [2]
Совсем недавно британский таймер Брайан Бенн использовал профиль градиента, приведенный в книге Брайана Рида, и показал, что он поддерживает максимальную скорость, превышающую 101 милю в час во время этой части пробега. Он считает, что это первая заявка на скорость более 100 миль в час (160 км / ч) для паровоза, в которой сохранившаяся документация убедительно свидетельствует о ее точности, и, таким образом, № 6402 был рекордсменом по скорости паровоза, по крайней мере, на короткое время. .
Рекомендации
- ↑ Эдсон 1977 , стр. 49.
- Перейти ↑ Reed 1972 , p. 28.
- Бенн, Брайан, какой был первый в мире настоящий паровоз со скоростью 100 миль в час? . Проверено 5 февраля 2010 года.
- Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). «Список пар, дизельное топливо и электричество за все время Милуоки-Роуд». История железной дороги . Историческое общество железных дорог и локомотивов Inc. (136): 49.
- Рид, Брайан (1972). Профиль Локо 26 - Гайаваты . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd.
- Весткотт, Линн Х. (1960). Модельная Циклопедия Железнодорожного - Том 1: Паровозы . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Books. С. 203–207. ISBN 0-89024-001-9.