Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Милуоки-роуд" перенаправляется сюда. Для некоторых основных дорог, расположенных в Милуоки, см Милуоки § Транспорт .
"Милуоки-роуд" перенаправляется сюда. О книге Августа Дерлета 1948 года см . Милуоки-роуд: ее первые сто лет .
О железной дороге, которая действовала между 1857 и 1879 годами, см. Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога .
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога
Чикаго Милуоки Сент-Пол и Пасифик Геральд.png
Карта MILW обновлена.png
Карта системы дорог Милуоки
Hiawatha Milwaukee Road Postkarte 1935.jpg
Обзор
Штаб-квартираЧикаго , Иллинойс
Отчетный знакMILW
LocaleСредний Запад и Запад США
Сроки работы1847–1986
ПреемникСу Лайн Железная дорога
Большая часть железнодорожных путей в Южной Дакоте и Монтане в настоящее время находится в ведении BNSF Railway.
Некоторыми путями в Вашингтоне теперь управляет Union Pacific Railroad.
Некоторыми путями на Среднем Западе в настоящее время управляет Канадская Тихоокеанская железная дорога.
Некоторыми путями в Висконсине сейчас управляет Висконсин и Южная железная дорога.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина11 248 миль (18 102 км) (1929)
3 023 миль (4865 км) (1984)

Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad ( CMStP & P ), часто упоминается как «Милуоки Road» ( отчетный знак MILW ), была железная дорога класса I , который не работал в Среднем Западе и Северо - Западе в Соединенных Штатах с 1847 до 1986 года .

Компания испытывала финансовые трудности в 1970-х и 1980-х годах, включая банкротство в 1977 году (хотя она дважды подавала в суд заявление о банкротстве в 1925 и 1935 годах, соответственно). В 1980 году он отказался от своей Pacific Extension, в которую входили трассы в штатах Монтана , Айдахо и Вашингтон . Оставшаяся система была объединена в Soo Line Railroad ( отчетность марки ЕГО ), дочерний из Канадской Тихоокеанской железной дороги ( отчетности марки CP ), на 1 января 1986 г. Значительной части его исторических остатков в железнодорожной сети используется другими железными дорогами. Бренд компании отмечен такими зданиями, как историческийДепо Милуоки-Роуд в Миннеаполисе и сохранившиеся локомотивы, такие как Милуоки-Роуд 261, по которому ходят экскурсионные поезда.

История [ править ]

Чикаго, Милуоки, железная дорога Сент-Пол и Миннеаполис [ править ]

Железная дорога, которая стала Милуоки-роуд, началась как железная дорога Милуоки и Вокеша в Висконсине , цель которой состояла в том, чтобы связать развивающийся портовый город Милуоки на озере Мичиган с рекой Миссисипи . Компания была зарегистрирована в 1847 году, но сменила название на Милуоки и Миссисипи железная дорога в 1850 году до начала строительства. Его первая линия протяженностью 5 миль (8,0 км) открылась между Милуоки и Вауватосой 20 ноября 1850 года. В феврале 1851 года последовали ее расширения до Ваукеши в феврале 1851 года, до Мэдисона и, наконец, до реки Миссисипи в Прери-дю-Чьен в 1857 году [1].

Акция железнодорожной компании Милуоки и Сент-Пол, выпущена 12 декабря 1870 г., подписана Расселом Сейджем.

В результате финансовой паники 1857 года компания M&M перешла в управление в 1859 году и была куплена железной дорогой Милуоки и Прери-дю-Чиен в 1861 году. В 1867 году Александр Митчелл объединил M & PdC с Милуоки и Сент-Полом (ранее - La Crosse and Milwaukee Railroad Company ) под названием Милуоки и Сент-Пол . [2] Критически важным для развития и финансирования железной дороги было приобретение значительных субсидий на землю. Среди видных частных инвесторов в ряду были Александр Митчелл, Рассел Сейдж , Джереми Милбанк и Уильям Рокфеллер . [3]

В 1874 году название было изменено на Чикаго, Милуоки и Сент-Пол после поглощения Chicago and Pacific Railroad Company, железной дороги, которая построила линию Блумингдейл (ныне The 606) как часть 36-мильного подразделения Элджин от Холстед-стрит в Чикаго до пригорода Элджин, штат Иллинойс . К 1887 году линии железной дороги проходили через Висконсин, Миннесоту , Айову , Южную Дакоту и Верхний полуостров Мичигана . Штаб-квартира компании была перенесена из Милуоки в здание Rand McNally Building.в Чикаго, первом в Америке небоскребе со стальным каркасом, в 1889 и 1890 годах, с магазинами автомобилей и локомотивов, оставшимися в Милуоки. [2] Общие офисы компании были позже расположены в здании железнодорожной биржи Чикаго (построенном в 1904 году) до 1924 года, после чего они переехали в Чикаго Юнион-Стейшн . [4]

Расширение Тихого океана [ править ]

EF-1 boxcab перегон в Olympian через Монтану Каньон в 1925 году.

В 1890-х годах директора компании почувствовали, что им необходимо продлить железную дорогу до Тихого океана, чтобы оставаться конкурентоспособными с другими железными дорогами. Исследование 1901 года оценило затраты на строительство на северо-западе Тихого океана в 45 миллионов долларов (сегодня это 1,38 миллиарда долларов). В 1905 году правление одобрило Pacific Extension, которая сейчас оценивается в 60 миллионов долларов, что на сегодняшний день составляет 1,71 миллиарда долларов. Контракт на западную часть маршрута был присужден Горацию Чапину Генри из Сиэтла.. Строительство началось в 1906 году и было завершено через три года. Выбранный маршрут был на 18 миль (29 км) короче, чем у следующего самого короткого участника, а также имел лучшие оценки, чем некоторые, но это был дорогой маршрут, так как Милуоки-роуд получила мало земельных грантов и была вынуждена покупать большую часть земли или приобретать меньшие железные дороги.

Две основные горные цепи, которые необходимо было пересечь, Скалистые горы и Каскады , потребовали серьезных строительных работ и дополнительной локомотивной мощности. Завершение 2300 миль (3700 км) железных дорог через некоторые из самых разнообразных топографий страны всего за три года было большим подвигом. На оригинальных картах компании обозначены пять горных переходов: Пояса, Скалистые горы, Биттеррутс , Седла и Каскады. Это небольшое неправильное название, так как горы Белт и Биттеррутс являются частью Скалистых гор. Маршрут пересекал не Малые пояса или Большие пояса , а хребет Ленеп-Лоет между Замковыми горами и рекой.Безумные горы .

Некоторые историки подвергают сомнению выбор маршрута, поскольку он обходил некоторые населенные пункты и проходил через районы с ограниченным потенциалом местного движения. Большая часть линии проходила параллельно Северо-Тихоокеанской железной дороге . Журнал « Поезда » назвал строительство пристройки, в первую очередь маршрута дальнего следования, «вопиющим» и «катастрофическим». [5] Джордж Х. Друри назвал Pacific Extension одним из нескольких «неправильных решений», принятых руководством Milwaukee Road, которые привели к окончательному краху компании. [6]

Начиная с 1909 года, несколько небольших железных дорог были приобретены и расширены, чтобы сформировать ветки вдоль Тихоокеанского расширения. [7] : 15

  • Железная дорога Монтаны сформировала магистральный маршрут через Каньон Шестнадцати миль, а также линию Северной Монтаны, которая простиралась на север от Харлоутона до Льюистауна . Это ответвление привело к поселению в бассейне реки Джудит и к 1970-м годам на его долю приходилось 30% общего трафика Милуоки-роуд. [7] : 75
  • Электрическая железная дорога Галлатин-Вэлли, первоначально построенная как междугородная линия, была продлена от Бозмана до магистрали в Три-Форкс . В 1927 году железная дорога построила гостиницу Gallatin Gateway Inn , где пассажиры, направляющиеся в Йеллоустонский национальный парк, переселялись на автобусы до конца своего пути. [7] : 83
  • Железная дорога Уайт-Сульфур-Спрингс и Йеллоустонский парк, первоначально построенная Лью Пенвеллом и Джоном Ринглингом, в основном перевозила пиломатериалы и сельскохозяйственную продукцию. [7] : 86

Условия эксплуатации в горных районах Тихого океана оказались сложными. Зимние температуры от -40 ° F (-40 ° С) в Монтане сделал это сложным для паровых локомотивов , чтобы генерировать достаточное количество пара. Трасса пролегала через гористую местность, что приводило к «длинным крутым склонам и крутым поворотам». Электрификация дала ответ, особенно с обильными гидроэлектростанциями в горах и готовым источником меди в Анаконде, штат Монтана . [8] Между 1914 и 1916 годами на Милуоки-роуд была внедрена подвесная система постоянного тока на 3000 вольт между Харлотоном, штат Монтана , иЭйвери, штат Айдахо , на расстоянии 438 миль (705 км). [9] Довольный результатом, Милуоки электрифицировал свой маршрут в Вашингтоне между Отелло и Такомой , еще 207 миль (333 км), между 1917 и 1920 годами. [10] Этот участок пересек Каскады через 2¼ мили (3,6 км). Туннель Сноквалми , к югу от перевала Сноквалми и более чем на 400 футов (120 м) ниже по высоте. Восточный портал однопутного туннеля в Хяке включал прилегающую лыжную зону, принадлежащую компании (1937–1950 гг.). [11] [12] [13] [14]

В совокупности 645 миль (1038 км) электрификации магистральных линий представляли собой крупнейший подобный проект в мире на тот момент, и они не были превышены в США до усилий Пенсильванской железной дороги в 1930-х годах. [15] Два отдельных электрифицированных района никогда не были объединены, поскольку 216-мильная (348 км) дивизия Айдахо (от Эйвери до Отелло) была сравнительно ровной вниз по реке Сент-Джо до Сент-Мари и через восточный Вашингтон , и не создавала особых проблем. для работы с паром. [10] Электрификация обошлась в 27 миллионов долларов, но привела к экономии более 1 миллиона долларов в год за счет повышения операционной эффективности. [16]

Банкротства [ править ]

Расширение Тихого океана, включая последующую электрификацию, обошлось Милуоки-роуд в 257 миллионов долларов, что в четыре раза превышает первоначальную оценку в 60 миллионов долларов. Чтобы покрыть эту стоимость, Милуоки-роуд продавала облигации, срок погашения которых начался в 1920-х годах. [17] Движение никогда не соответствовало прогнозам, и к началу 1920-х годов Милуоки-роуд находилась в тяжелом финансовом состоянии. Это состояние усугубилось покупкой железной дорогой нескольких железных дорог с крупной задолженностью в Индиане . Компания объявила о банкротстве в 1925 году и была реорганизована в Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик Рейлроуд в 1928 году. В 1929 году ее общий пробег составлял 11 248 миль (18 102 км). [18]

В 1927 году железная дорога запустила свое второе издание Olympian в качестве первого роскошного пассажирского поезда с ограниченным доступом и открыла свой первый принадлежащий железной дороге туристический отель Gallatin Gateway Inn в Монтане, к юго-западу от Бозмана , через отрог от Три-Форкса .

До Великой депрессии у компании едва ли были шансы на успех . Несмотря на такие инновации, как знаменитые высокоскоростные поезда Hiawatha, скорость которых превышала 100 миль в час (160 км / ч), в 1935 году железная дорога снова объявила о банкротстве. До 1 декабря 1945 года дорога Милуоки действовала под опекой.

Во время Второй мировой войны CMSt.P&P спонсировала одно из армейских подразделений MRS - 757-й батальон железнодорожных цехов.

Послевоенное [ править ]

Два зала Skytop в их четвертой схеме окраски Milwaukee Road, соответствующей цветам Union Pacific . Эти автомобили были частью парка оборудования Twin Cities Hiawatha .

Милуоки-роуд пользовалась временным успехом после Второй мировой войны . Из-за банкротства и после отмены запрета на новые пассажирские перевозки во время войны компания модернизировала свои поезда. Olympian Hiawatha начал бегать между Чикаго и Пьюджет над Тихим расширения в 1947 году, [19] и Города - побратимы Hiawatha получил новое оборудование в 1948 г. [20] Dieselisation ускоренному и был завершен к 1956 году [21] [22] В 1955, Милуоки - роуд взял из Чикаго и Северо - западного «обращения с о Юнион Пасифик » с сухопутным маршрутом streamlinersмежду Чикаго и Омахой . [19]

В конце 1950-х и 1960-х годах вся железнодорожная отрасль оказалась в упадке, но особенно сильно пострадала Милуоки-роуд. Средний Запад был застроен множеством конкурирующих железных дорог, в то время как конкуренция на трансконтинентальных маршрутах в Тихий океан была жесткой. Главный трансконтинентальный лайнер, Olympian Hiawatha , несмотря на инновационные панорамные обзорные машины, был законсервирован в 1961 году, став первой видимой жертвой. Отставка президента Джона П. Кили в 1957 году и его замена довольно неопытным Уильямом Джоном Куинном стали поворотным моментом. С этого момента руководство дороги было зациклено на слиянии с другой железной дорогой как на решении проблем Милуоки.

Слияния железных дорог должны были быть одобрены Комиссией по торговле между штатами , и в 1969 году ICC эффективно заблокировала слияние с Чикаго и Северо-Западной железной дорогой (C&NW), на которое Милуоки-роуд рассчитывала и планировала с 1964 года. условия, на которые C&NW не желала соглашаться. Примерно в то же время было одобрено слияние "Hill Lines", и образовалась объединенная Burlington Northern .

Начало 1970-х [ править ]

Маленький Джо в Deer Lodge, Монтана в октябре 1974 года после окончания электрифицированных операции.

Образование Burlington Northern в 1970 году в результате слияния компаний Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route и Spokane, Portland и Seattle Railway 3 марта создало более сильного конкурента на большинстве маршрутов Milwaukee Road. Чтобы повысить конкуренцию, ICC дала Милуоки-роуд право соединяться с новыми железными дорогами на Западе через Северные пути Берлингтона. Движение на его Pacific Extension существенно увеличилось до более чем четырех поездов в день в каждую сторону [23], так как он начал менять вагоны с Южным Тихим океаном в Портленде, Орегон и канадскими железными дорогами в Сумасе, Вашингтон . [24]Позиция железной дороги в трансконтинентальных перевозках, покидающих порт Сиэтла, увеличилась таким образом, что Милуоки-роуд имела ошеломляющее преимущество перед BN, перевозя почти 80% исходящего трафика вместе с 50% общего объема контейнерных перевозок, покидающих Пьюджет-Саунд (до серьезного обслуживания). снижается примерно после 1974 г.). [ необходима цитата ]

В 1970 году президент Чикаго и Северо-Запада предложил продать железную дорогу до Милуоки-роуд. Президент Уильям Джон Куинн отказался [25], заявив, что теперь он считает, что только слияние с более крупной системой, а не с немного меньшей, может спасти железную дорогу. Почти сразу же железная дорога безуспешно подала в ICC заявку на включение в слияние Union Pacific с Chicago, Rock Island и Pacific Railroad .

К середине 1970-х отсроченное техническое обслуживание физического завода на Милуоки-Роуд, которое увеличивалось на протяжении 1960-х годов, поскольку оно пыталось улучшить свое финансовое положение в связи с слиянием, начало вызывать проблемы. Финансовые проблемы железной дороги усугублялись их практикой увеличения прибыли в этот период за счет продажи полностью принадлежащих ей вагонов финансовым учреждениям и их сдачи в лизинг. Арендные расходы выросли, и для оплаты лизинговых платежей необходимо было продать больше автомобилей. Парк вагонов железной дороги стареет, потому что больше денег тратится на оплату старых вагонов, а не на покупку новых. Это привело к нехватке автомобилей, которая отвратила бизнес.

Милуоки-роуд в это время решила прекратить электрификацию магистральных дорог. Парк электровозов подходил к концу, и новые тепловозы, такие как EMD SD40-2 и GE Universal Series, были более чем способны справиться с этим маршрутом. Последний электрический груз прибыл в Дир Лодж, штат Монтана, 15 июня 1974 года. [26] [27]

В 1976 году Milwaukee Road воспользовалась своим правом в рамках слияния Burlington Northern, чтобы подать прошение о включении на основании своего слабого финансового положения. МУС отрицал это 2 марта 1977 года. [28] [29]

Окончательное банкротство [ править ]

Стареющий логотип Милуоки-роуд на эстакаде , который до сих пор используется недалеко от Розалии, штат Вашингтон , на тропе Джона Уэйна .

В период с 1974 по 1977 год Милуоки-роуд потеряла 100 миллионов долларов, и 19 декабря 1977 года компания подала заявление о своем третьем банкротстве за 42 года. [30] Судья Томас Р. МакМиллен председательствовал в банкротстве до продажи Милуоки-роуд в 1985 году. Основная проблема железной дороги заключалась в том, что у нее было слишком много оборудования для получения дохода. В 1977 году у компании было 10 074 мили (16 213 км) пути, и 36% этого пробега приносили всего 14% годового дохода компании. [31] Подход управляющих банкротством заключался в продаже или отказе от убыточных или незначительно прибыльных линий, в результате чего оставалась железная дорога гораздо меньшего размера, которая могла бы быть прибыльной. Рассматривалась возможность полной ликвидации, но не проводилось. [32]

В период с 1977 по 1984 год протяженность маршрута сократилась на четверть от пикового значения и на треть от общего значения в 1977 году, до 3 023 миль (4865 км). [6] Самый обширный отказ ликвидировал трансконтинентальное сообщение Милуоки-роуд к Западному побережью. В то время как слияние Burlington Northern привело к увеличению трафика на этом маршруте, этого было достаточно только для износа ветхого пути, а не на оплату ремонта. Это заставляло поезда замедляться во многих местах из-за плохого пути. [33] Последняя попытка разработать план восстановления Тихоокеанского расширения в соответствии с Законом о реструктуризации дороги Милуоки провалилась. Операции завершились к западу от Майлз-Сити, штат Монтана, 29 февраля 1980 г. [34]

Новая, меньшая по размеру железная дорога начала приносить небольшую прибыль в 1982 году. [35] Все еще находясь в процессе реорганизации, Милуоки-роуд вызвала интерес трех потенциальных покупателей: Grand Trunk Corporation , Чикагской и Северо-Западной железной дороги и Soo Line Railroad . Комиссия по торговле между штатами одобрила предложения как Soo Line, так и C&NW. Судья Макмиллен одобрил предложение Су Лайн 19 февраля 1985 года. Су реорганизовал собственность в The Milwaukee Road, Inc. до слияния Милуоки с самой компанией с 1 января 1986 года [36].

Преемником того, что осталось от Милуоки-роуд после продажи Soo Line, была холдинговая компания Chicago Milwaukee Corporation (CMC). [37] Основная функция этой корпорации заключалась в продаже подвижного состава и недвижимого имущества Милуоки-роуд, не проданного Soo Line, в первую очередь бывших городских железнодорожных станций в таких городах, как Милуоки и Миннеаполис. Эти объекты были превращены в крупные торговые точки [38] или промышленные объекты. Сама CMC столкнулась с юридическими и финансовыми проблемами, заявив о банкротстве (под своим новым названием CMC Heartland Partners) в результате затрат на экологическую очистку и обязательств на бывших участках Milwaukee Road. [39]

Большая часть заброшенной железнодорожной линии превратилась в железнодорожные пути . Тропа от Palouse to Cascades State Park Trail (ранее называвшаяся Pioneer Trail Джона Уэйна ) в Вашингтоне, Milwaukee Road Rail Trail в Айдахо, Route of the Hiawatha в Монтане и Айдахо, Route of the Olympian в Монтане, Midtown Greenway в Миннесоте, Bugline Trail в Wisconsin и Milwaukee Road Transportation Trailway в Индиане, среди прочего, проходят по участкам полосы отвода. Сегодня железнодорожные пути Милуоки-Роуд и Су-Лайн составляют исторически логичный маршрут Канадской Тихоокеанской железной дороги .

Пассажирский поезд [ править ]

Стилизованные 1939 реклама показывая обтекаемый 4-6-4 класса F7 паровоза .
Автомобиль Skytop Priest Rapids , № 189, в схеме окраски Union Pacific .

Милуоки-роуд на протяжении большей части своей истории активно продвигала на рынок пассажирские перевозки, поддерживая высокое качество обслуживания до конца частных междугородных пассажирских перевозок в 1971 году. Милуоки гордился своими пассажирскими перевозками, предоставляя стране одни из самых инновационных и ярких поезда. Самодельное оборудование железной дороги было одним из лучших пассажирских транспортных средств, когда-либо использовавшихся на американских железных дорогах. Репутация Milwaukee как производителя высококачественных услуг была основной причиной того, что Union Pacific в 1955 году переместила свои услуги на Милуоки-роуд для своих лайнеров City.

Pioneer Limited на Милуоки-роуд был одним из первых поездов с таким названием, а его красочные поезда Hiawatha были одними из лучших в стране. Поезда Hiawatha после Второй мировой войны остаются кульминацией промышленного дизайна пассажирских поездов.

Начиная с ноября 1955 года, Милуоки-роуд приняла на себя совместную работу поездов Union Pacific в Лос-Анджелесе , Портленде , Денвере и Челленджер, а также в UP / Southern Pacific City в Сан-Франциско . Приняв на себя управление службами UP, Milwaukee Road постепенно отказалась от своей оранжевой и бордовой окраски в пользу желтого, серого и красного цвета UP Armor, обнаружив, что последнее легче содержать в чистоте.

Оптимизированные пассажирские перевозки на Милуоки-роуд были уникальны тем, что большая часть оборудования была построена железной дорогой в ее магазинах в Милуоки- Меномони , включая четыре поколения оборудования Hiawatha, представленных в 1933–34, 1935, 1937–38 и 1947–48. Самыми поразительными были обзорные машины " Бобровый хвост " 1930-х годов и наблюдательные машины " Skytop Lounge " промышленного дизайнера Брукса Стивенса в 1940-х годах. В 1951 году у компании Pullman были заказаны автомобили с увеличенным «Skytop Lounge» для обслуживания Olympian Hiawatha . Комплект Olympian Hiawatha , а также несколько полноразмерных Super Domes"позже были проданы Канадской национальной железной дороге.

"Специальное предложение для студентов", возглавляемое EMD E9A в депо Мэдисона в мае 1967 года. Слева - Университетский городок .

Региональные пассажирские поезда, которыми Милуоки-Роуд управляла из Чикаго до принятия Amtrak пассажирских операций в 1971 году, включали города-побратимы Хайавата, обслуживающие Миннеаполис, сиу, обслуживающие Мэдисон, Висконсин , Милуоки-экспресс, обслуживающие Милуоки, и университетский городок, обслуживающий Мэдисон. [40] Amtrak по-прежнему управляет Hiawatha Service вдоль бывшего маршрута Чикаго-Милуоки на Милуоки-роуд.

В течение многих лет Милуоки-роуд также управляла обширным сообщением пригородных поездов в районе Чикаго. Одна ветвь обслуживала северные пригороды и простиралась до внешних пригородов Милуоки, другая ветвь обслуживала западные пригороды. Эти услуги перешли к Региональному транспортному управлению в 1982 году после банкротства Милуоки-роуд. Они по-прежнему эксплуатируются компанией Metra , агентством пригородных поездов Чикаго, как округ Милуоки / Северная линия и округ Милуоки / Западная линия . Компания Canadian Pacific управляет грузовыми поездами на обеих этих линиях.

В популярной культуре [ править ]

  • Фильм 1930 года « Огни опасности» снимался во дворе Милуоки-роуд и в магазине в Майлс-Сити, штат Монтана, и на главной линии.
  • Короткометражный фильм «Три марионетки» 1935 года « Кино маньяки » начинается с того, что марионетки едут как бродяги в товарном вагоне «CM & St.PRR».
  • Wausau, Висконсин депо был использован в качестве логотипа работодателей страхования Уосо (ныне часть Liberty Mutual ). Сам логотип представлял собой комбинацию депо в центре города на фоне линии горизонта сообщества.
  • 26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила 33-центовый All Aboard! Памятные марки « Американские поезда 20-го века» с изображением пяти знаменитых американских пассажирских поездов 1930-х и 1940-х годов. На одной из пяти марок было изображение Гайаваты , известного как «Самый быстрый поезд в Америке», который двигался со скоростью более 100 миль в час (160 км / ч).
  • На заключительных страницах «Великого Гэтсби» вымышленный рассказчик Ник Каррауэй вспоминает, как «вернулся на запад из подготовительной школы, а затем из колледжа на Рождество». Он описывает поездку по Чикаго, Милуоки и Сент-Пол из Чикаго в свой неназванный родной город. Родным городом автора романа Ф. Скотта Фицджеральда был Сент-Пол.
  • В начальной сцене мини-сериала Harley и Davidsons на Discovery Channel CMP вынуждает купить землю у будущего основателя Harley-Davidson Уолтера Дэвидсона под предлогом Eminent Domain.

См. Также [ править ]

  • Исторический район Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железнодорожная компания
  • Список локомотивов Милуоки-Роуд
  • Milwaukee Road Depot

Заметки [ править ]

  1. ^ Scribbins (2008) , стр. 10.
  2. ^ а б Дорин (1978) .
  3. ↑ Кэри (1981) .
  4. ^ Чикаго, Милуоки, компания St. Paul and Pacific Railroad Company (1950). Четыре поколения на кону: основные моменты первой сотни лет пути на Милуоки-роуд . Чикаго: Рингли - О'Брайен Пресс.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  5. ^ Machalaba (2015) , стр. 50-51.
  6. ^ a b Друри (1985) , стр. 375.
  7. ^ а б в г Маккартер, Стив (1992). Путеводитель по Милуоки-роуд в Монтане . Елена: Издательство Исторического общества Монтаны. ISBN 0917298276. OCLC  26299815 .
  8. ^ Миддлтон (2001) , стр. 217–218.
  9. ^ Миддлтон (2001) , стр. 226.
  10. ^ a b Миддлтон (2001) , стр. 230.
  11. ^ Лундин, Джон В .; Лундин, Стивен Дж. «Ски-боул в Милуоки, 1938–1950: Сноквалми, Вашингтон» . Международная ассоциация истории лыжного спорта . Проверено 21 июня 2017 года .
  12. Перейти ↑ Galvin, Dave (28 июля 2013 г.). «В поисках лыжной чаши Сноквалми / Милуоки-Роуд 1930-х и 40-х годов» (PDF) . Горнолыжный клуб Сахали . Проверено 21 июня 2017 года .
  13. Перейти ↑ Galvin, Dave (26 марта 2012 г.). «Историческая справка Сахали № 3: Раннее катание на лыжах на перевале Сноквалми» (PDF) . Горнолыжный клуб Сахали . Проверено 21 июня 2017 года .
  14. Перейти ↑ Lundin, John W. (11 октября 2013 г.). «Наследие железной дороги Милуоки-Роуд» . Проверено 21 июня 2017 года .
  15. ^ Миддлтон (2001) , стр. 217.
  16. ^ Миддлтон (2001) , стр. 236.
  17. ^ Дерлет (1948) , стр. 198.
  18. ↑ Drury (1985) , стр. 374–375.
  19. ^ a b Scribbins (2008) , стр. 30.
  20. ^ Scribbins (2008) , стр. 23.
  21. ^ Scribbins (2008) , стр. 17.
  22. ^ "100% дизельное и электрическое" . Tri-County Tribune . (Дир-Парк, Вашингтон). (рекламное объявление). 18 февраля 1955 г. с. 6.
  23. ^ Сондерс (2003) , стр. 163.
  24. ^ Сондерс (2003) , стр. 160.
  25. ^ Сондерс (2003) , стр. 166.
  26. ↑ Миддлтон (2001) , стр. 238–239.
  27. ^ Scribbins (2008) , стр. 145.
  28. ^ Сондерс (2003) , стр. 165.
  29. ^ Мюррей, Том (2005). Милуоки-роуд . Google Книги . п. 149. ISBN. 9780760320723. Проверено 20 июня 2017 года .
  30. ^ Крамер, Ларри; Джонс, Уильям Х. (20 декабря 1911 г.). «Железнодорожное дело о банкротстве» . Вашингтон Пост . Проверено 21 июня 2017 года .
  31. ^ Scribbins (2001) , стр. 184-185.
  32. ^ Scribbins (2001) , стр. 190.
  33. ^ Сондерс (2003) , стр. 164.
  34. ^ Сондерс (2003) , стр. 184.
  35. ^ Scribbins (2001) , стр. 196.
  36. ^ Scribbins (2001) , стр. 202-205.
  37. ^ Jouzaitis, Carol (26 ноября 1985). «Набор реорганизации Милуоки-роуд» . Чикаго Трибьюн . п. 6, сек. 3.
  38. ^ Мерфи, Мэри Бет (1999-09-19). «New Jewel / Osco отталкивает одних соседей, радует других». Милуоки Журнал Страж .
  39. ^ Юэ, Лорен (2006-04-28). «Файлы Heartland Partners для главы 11». Чикагский бизнес Крейна .
  40. ^ 'Поезда', 'Пассажирские поезда, курсирующие накануне Amtrak' http://ctr.trains.com/~/media/import/files/pdf/f/7/7/passenger_trains_operating_on_the_eve_of_amtrak.pdf

Ссылки [ править ]

  • Кэри, Джон В. (1981). Организация и история железнодорожной компании Чикаго, Милуоки и Сент-Пол . Нью-Йорк: ARNO Press.
  • Электрификация от General Electric Co . Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электротранспорта. 1976. ISBN. 0-915348-16-0. LCCN  76-22385 . Бюллетень 116.
  • Дерлет, август (1948). Милуоки-роуд: первые сто лет . Нью-Йорк: Creative Age Press.
  • Дорин, Патрик С. (1978). Милуоки-роуд-восток: изобретательная железная дорога Америки . Сиэтл: Superior Publishing Company.
  • Друри, Джордж Х. (1985). Исторический путеводитель по североамериканским железным дорогам . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-072-8.
  • Мачалаба, Дэн (сентябрь 2015 г.). «Крупнейшие промахи железнодорожников». Поезда . 75 (9): 46–57.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-33979-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Сондерс, Ричард (2003). Основные направления . ДеКалб, Иллинойс : Издательство Университета Северного Иллинойса . ISBN 0-87580-316-4.
  • Скриббинс, Джим (2001). Милуоки-роуд 1928–1985 . Лесной парк, Иллинойс: Дом Хаймбургера. OCLC  48771147 .
  • Скриббинс, Джим (2008) [1990]. Памятник Милуоки-Роуд . Миннеаполис : Университет Миннесоты Press . ISBN 9780816666621. OCLC  437119949 .CS1 maint: ref=harv (link)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Джонсон, Стэнли (2001). Олимпиец Милуоки-роуд: незабываемая поездка . Coeur d'Alene, ID: Музей публикаций Северного Айдахо. ISBN 0-9643647-7-8.
  • Джонсон, Стэнли (1997). Возвращение на Милуоки-роуд . Колдуэлл, штат Айдахо : Университет Айдахо Пресс . ISBN 978-0-89301-198-7.
  • Джонсон, Стэнли (2007). Западное расширение Милуоки-роуд: строительство трансконтинентальной железной дороги . Coeur d'Alene, ID: Музей публикаций Северного Айдахо. ISBN 978-0-9723356-6-9.
  • Шмидт, Вм. Х. младший (весна 1977 г.). «Необычный Милуоки - Профиль». История железной дороги . 136 : 5–21.
  • Скриббинс, Джим (2007) [1970]. История Гайаваты . Миннеаполис, Миннесота: Университет Миннесоты Press . ISBN 0-8166-5003-9. OCLC  191732983 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Историческая ассоциация Милуоки-роуд
  • История Милуоки-роуд в публичной библиотеке Милуоки
  • Горнолыжный курорт Милуоки-роуд и история лыжных поездов
  • История Милуоки-Роуд (инженеры-модельеры Пьюджет-Саунд)
  • Все на борт! Американские поезда 20-го века - Программа почтовых марок USPS 1999 г.
  • Милуоки-роуд
  • Коллекция Джина Х. Лоусона: Милуоки-роуд, Музей картин - Коллекция картин вдоль Тихоокеанского побережья 1910–1980 гг.
  • Цифровые коллекции библиотек Вашингтонского университета - Фотографии транспорта - Постоянная цифровая коллекция фотографий, изображающих различные виды транспорта в Тихоокеанском Северо-Западном регионе и на западе США в первой половине 20-го века. Включает изображения Милуоки-роуд.