Как и другие выбросы в результате сжигания ископаемого топлива , авиационные двигатели производят газы, шум и твердые частицы , вызывая озабоченность окружающей средой в связи с их глобальным воздействием и влиянием на качество воздуха на местном уровне. [2] Реактивные авиалайнеры способствуют изменению климата , выделяя углекислый газ ( CO
2), наиболее изученный парниковый газ , и, при меньшем научном понимании , оксиды азота , инверсионные следы и твердые частицы. Их радиационное воздействие оценивается в 1,3–1,4 от CO.
2в одиночку, за исключением индуцированного перистого облака с очень низким уровнем научного понимания. В 2018 году глобальные коммерческие операции произвели 2,4% всего CO.
2 выбросы.
В период с 1967 по 2007 годы реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными, а CO
2Выбросы на тонно -километр выручки (RTK) в 2018 году составили 47% от уровня 1990 года. В 2018 году CO
2выбросы в среднем составили 88 граммов CO
2на коммерческого пассажира на км. Хотя авиационная промышленность более экономична , общие выбросы выросли по мере увеличения объема авиаперелетов . К 2020 году авиационная эмиссия будет на 70% выше, чем в 2005 году, и может вырасти на 300% к 2050 году.
Загрязнение авиационным шумом нарушает сон , образование детей и может увеличить риск сердечно-сосудистых заболеваний . Аэропорты могут вызвать загрязнение воды из-за интенсивного обращения с авиационным топливом и химикатами для борьбы с обледенением, если их не сдержать , загрязняя близлежащие водоемы. Авиация выделяет озон и сверхмелкозернистые частицы , опасные для здоровья , а авиация общего назначения сжигает Avgas , выделяя токсичный свинец .
Воздействие авиации на окружающую среду может быть уменьшено за счет лучшей экономии топлива в самолетах или авиадиспетчерской службы, а маршруты полета могут быть оптимизированы для снижения выбросов, не связанных с CO.
2влияние на климат от NO
Икс, твердые частицы или инверсионные следы. Авиационное биотопливо , торговля выбросами и компенсация выбросов углерода , являющиеся частью CORSIA ИКАО , могут снизить выбросы CO
2выбросы. Использование авиации может быть уменьшено за счет запрета на полеты на короткие расстояния , железнодорожного сообщения , личного выбора, а также налогообложения и субсидий на авиацию . Летательные аппараты, работающие на топливе, могут быть заменены гибридными электрическими самолетами и электрическими самолетами или самолетами , работающими на водороде .
Изменение климата
Факторы
Самолеты выделяют газы ( углекислый газ , водяной пар , оксиды азота или монооксид углерода - связываясь с кислородом, образуя CO.
2при выбросе) и атмосферных твердых частиц (неполностью сгоревших углеводородов , оксидов серы , черного углерода ), взаимодействующих между собой и с атмосферой. [3] Хотя основным выбросом парниковых газов от работающих самолетов является CO.
2, реактивные авиалайнеры способствуют изменению климата четырьмя способами, поскольку они летают в тропопаузе : [4]
- Двуокись углерода ( CO
2) - CO
2Выбросы являются наиболее значительным и наиболее понятным вкладом в изменение климата. [5] Эффекты CO
2выбросы одинаковы независимо от высоты. Наземные транспортные средства аэропортов , используемые пассажирами и персоналом для доступа к аэропортам, выбросы, возникающие при строительстве аэропортов и производстве самолетов, также вносят свой вклад в выбросы парниковых газов в авиационной отрасли. [6]
- Оксиды азота ( NO
Икс, оксид азота и диоксид азота ) - В тропопаузе выбросы NO
Иксблагоприятствуют озону ( O
3) образование в верхней тропосфере . На высоте от 8 до 13 км (от 26000 до 43000 футов) НЕТ
Иксвыбросы приводят к увеличению концентрации O
3чем поверхность НЕТ
Иксвыбросы, а они, в свою очередь, имеют больший эффект глобального потепления. Эффект O
3приземные концентрации бывают региональными и местными, но они становятся хорошо смешанными в глобальном масштабе на средних и верхних уровнях тропосферы. [7] НЕТ
Иксвыбросы также снижают уровень метана , другого парникового газа, в окружающей среде, что приводит к охлаждающему эффекту климата, но не компенсирует выбросы O
3формирующий эффект. Выбросы авиационной серы и воды в стратосферу имеют тенденцию к снижению содержания O
3, частично компенсируя НЕТ
Икс-индуцированный O
3увеличивается, хотя эти эффекты не были определены количественно. [8] Легкие и небольшие пригородные самолеты летают ниже в тропосфере, а не в тропопаузе.
- Инверсионные следы и перистые облака
- При сжигании топлива образуется водяной пар, который конденсируется на большой высоте, в холодных и влажных условиях в видимые линейные облака: следы конденсации (инверсионные следы). Считается, что они обладают эффектом глобального потепления, хотя и менее значительным, чем CO.
2выбросы. [9] Инверсионные следы от низковысотных самолетов - редкость. Перистые облака могут развиваться после образования устойчивых инверсионных следов и могут иметь дополнительный эффект глобального потепления. [10] Их вклад в глобальное потепление является неопределенным, и оценка общего вклада авиации часто исключает усиление перистых облаков. [5]
- Частицы
- По сравнению с другими выбросами, частицы сульфата и сажи имеют меньшее прямое воздействие: частицы сульфата обладают охлаждающим эффектом и отражают излучение, в то время как сажа оказывает согревающий эффект и поглощает тепло, в то время как на свойства и формирование облаков влияют частицы. [11] Инверсионные следы и перистые облака, образующиеся из частиц, могут иметь более сильное радиационное воздействие, чем CO.
2выбросы. [12] Поскольку частицы сажи достаточно велики, чтобы служить ядрами конденсации, считается, что они вызывают наибольшее образование инверсионных следов. Образование сажи может быть уменьшено за счет уменьшения содержания ароматических соединений в авиационном топливе. [13] [14] [15]
В 1999 году МГЭИК оценила радиационное воздействие авиации в 1992 году в 2,7 (2–4) раза по сравнению с CO.
2в одиночку - исключая потенциальный эффект усиления перистых облаков. [4] Данные были обновлены на 2000 год, при этом радиационное воздействие авиации оценивается в 47,8 мВт / м 2 , что в 1,9 раза превышает влияние CO.
2только выбросы - 25,3 мВт / м 2 . [5]
В 2005 году исследование Дэвида С. Ли и др., Опубликованное в научном журнале Atmospheric Environment, оценило кумулятивное радиационное форсирующее воздействие авиации на уровне 55 мВт / м 2 , что вдвое превышает 28 мВт / м 2 радиационного форсирующего воздействия ее углекислого газа.
2одни только выбросы, за исключением индуцированных перистых облаков, с очень низким уровнем научного понимания. [16] В 2012 году исследование Университета Чалмерса оценило этот весовой коэффициент в 1,3–1,4, если не учитывать перистые облака, вызванные авиацией, и 1,7–1,8, если они включены (в диапазоне 1,3–2,9). [17]
Остаются неопределенности в отношении взаимодействий NOx – O3 – CH4, образования инверсионных следов от авиации, воздействия аэрозолей сажи на перистые облака и измерения радиационного воздействия, не относящегося к CO2. [3]
В 2018 году CO
2представляли 34,3 мВт / м 2 эффективного радиационного воздействия авиации (ERF, на поверхности) с высоким уровнем достоверности (± 6 мВт / м 2 ), NOx 17,5 мВт / м 2 с низким уровнем достоверности (± 14) и инверсионным следом cirrus 57,4 мВт / м 2 , также с низким уровнем достоверности (± 40). [1] Все факторы в совокупности представлены 43,5 мВт / м 2 (1,27 , что из CO
2отдельно) без учета перистых перистых облаков и 101 мВт / м 2 (± 45), включая их, 3,5% антропогенной ERF 2290 мВт / м 2 (± 1100). [1]
Объем
По данным ИКАО, к 2018 году авиаперевозки достигли 4,3 миллиарда пассажиров с 37,8 миллионами вылетов, в среднем 114 пассажиров на рейс и 8,26 триллиона RPK , что составляет в среднем 1 920 км (1040 морских миль) . [18] Объем перевозок постоянно увеличивался, удваиваясь каждые 15 лет, несмотря на внешние потрясения - среднегодовой рост на 4,3%, и, по прогнозам Airbus, этот рост продолжится. [19] Несмотря на то, что авиационная отрасль более экономична , вдвое уменьшая количество топлива, сжигаемого на рейс по сравнению с 1990 годом, за счет технического прогресса и эксплуатационных усовершенствований, общие выбросы выросли по мере увеличения объема авиаперелетов . [20] С 1960 по 2018 год количество RPK увеличилось со 109 до 8 269 миллиардов. [1]
В 1992 году авиационная эмиссия составляла 2% от всех выбросов CO, созданных человеком.
2выбросы, накопив чуть более 1% от общего количества техногенного CO
2увеличиваются за 50 лет. [8] К 2015 году на авиацию приходилось 2,5% мирового CO.
2выбросы. [21] В 2018 году глобальные коммерческие операции выбросили 918 миллионов тонн (Мт) CO.
2, 2,4% всего CO
2выбросы: 747 млн т от пассажирского транспорта и 171 млн т от грузовых операций. [22] С 1960 по 2018 год, штат Колорадо
2выбросы выросли в 6,8 раза со 152 до 1 034 млн тонн в год. [1]
В период с 1990 по 2006 год выбросы парниковых газов от авиации в Европейском союзе увеличились на 87% . [23] В 2010 году около 60% авиационной эмиссии приходилось на международные полеты, что не соответствует целевым показателям сокращения выбросов Киотского протокола . [24] Международные полеты также не подпадают под действие Парижского соглашения , чтобы избежать путаницы в правилах отдельных стран. Однако это соглашение было принято Международной организацией гражданской авиации , ограничивая выбросы углерода авиакомпаниями до уровня 2020 года, одновременно позволяя авиакомпаниям покупать углеродные кредиты у других отраслей и проектов. [25]
В 1992 году радиационное воздействие самолетов оценивалось МГЭИК в 3,5% от общего антропогенного радиационного воздействия. [26]
На пассажира
Поскольку на него приходится значительная часть их затрат - 28% к 2007 году, у авиакомпаний есть сильный стимул снизить потребление топлива, уменьшая свое воздействие на окружающую среду. [27] Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год. [27] Топливная эффективность реактивных лайнеров постоянно улучшается, 40% улучшений приходится на двигатели и 30% - на планеры. [28] Прирост эффективности был больше в начале эры реактивных двигателей, чем позже, с увеличением на 55-67% с 1960 по 1980 год и на 20-26% с 1980 по 2000 год. [29]
Среднее потребление топлива новыми самолетами упало на 45% с 1968 по 2014 год, что представляет собой совокупное ежегодное сокращение на 1,3% с переменной скоростью сокращения. [30] К 2018 году , CO
2выбросы на тонно -километр выручки (RTK) сократились более чем вдвое по сравнению с 1990 годом - на 47%. [31] В период с 2000 по 2019 год энергоемкость авиации снизилась с 21,2 до 12,3 МДж / RTK, т.е. на 42%. [32]
В 2018 году CO
2Выбросы пассажирского транспорта составили 747 миллионов тонн, что составляет 8,5 триллиона коммерческих пассажиро-километров (ППК), что дает в среднем 88 граммов CO.
2за РПК. [22] ИКАО нацелена на повышение эффективности на 2% в год в период с 2013 по 2050 год, в то время как ИАТА нацелена на 1,5% на 2009-2020 годы и сократить чистые выбросы CO2 вдвое к 2050 году по сравнению с 2005 годом [32]
Эволюция
По оценкам МГЭИК, в 1999 году радиационное воздействие авиации может составить 190 мВт / м 2 или 5% от общего антропогенного радиационного воздействия в 2050 году с погрешностью от 100 до 500 мВт / м 2 . [34] Если другие отрасли со временем добьются значительного сокращения выбросов парниковых газов, доля авиации в оставшихся выбросах может вырасти.
По оценке Элис Боус-Ларкин , годовой глобальный CO
2Бюджет выбросов будет полностью израсходован на выбросы авиации, чтобы удержать повышение температуры при изменении климата ниже 2 ° C к середине века. [35] Учитывая, что прогнозы роста показывают, что авиация будет генерировать 15% глобального CO
2выбросы, даже с учетом прогнозов самых передовых технологий, она подсчитала, что удержание рисков опасного изменения климата на уровне менее 50% к 2050 году превысит весь углеродный бюджет в традиционных сценариях. [36]
В 2013 году Национальный центр атмосферных наук при Университете Рединга прогнозировал, что увеличение выбросов CO
2Эти уровни приведут к значительному увеличению турбулентности в полете, которую испытывают трансатлантические рейсы авиакомпаний к середине 21 века. [37]
Авиация CO
2выбросы растут, несмотря на инновации в области повышения эффективности самолетов, силовых установок и выполнения полетов. [38] [39] Воздушные перевозки продолжают расти. [40] [41]
В 2015 году Центр биологического разнообразия оценил, что самолет может производить43 Гт выбросов углекислого газа до 2050 г., что потребует почти 5% оставшегося глобального углеродного бюджета. Без регулирования глобальная авиационная эмиссия может утроиться к середине столетия и выбросить более3 Гт углерода в год при обычном сценарии быстрого роста . Многие страны обязались сократить выбросы в соответствии с Парижским соглашением, но сумма этих усилий и обещаний остается недостаточной, и отказ от решения проблемы загрязнения воздуха будет провалом, несмотря на технологические и эксплуатационные достижения. [42]
Международное энергетическое агентство прогнозирует авиационную долю глобального CO
2выбросы могут вырасти с 2,5% в 2019 г. до 3,5% к 2030 г. [43]
К 2020 году глобальная эмиссия международной авиации будет примерно на 70% выше, чем в 2005 году, и, по прогнозам ИКАО, к 2050 году она может вырасти еще более чем на 300% при отсутствии дополнительных мер. [33]
К 2050 году воздействие авиации на климат может быть уменьшено за счет повышения эффективности использования топлива на 2% и снижения выбросов NOx благодаря передовым авиационным технологиям, эксплуатационным процедурам и возобновляемым альтернативным видам топлива, уменьшающим радиационное воздействие из-за сульфатного аэрозоля и черного углерода. [3]
Шум
Воздушное движение вызывает авиационный шум , который нарушает сон, отрицательно сказывается на успеваемости детей в школе и может повысить риск сердечно-сосудистых заболеваний для соседей по аэропорту. [44] Нарушения сна можно уменьшить, запретив или ограничив полеты в ночное время , но нарушения постепенно уменьшаются, а законодательство в разных странах различается. [44]
Стандарт шума главы 14 ИКАО применяется к самолетам, представленным на сертификацию после 31 декабря 2017 года, а после 31 декабря 2020 года - к самолетам массой менее 55 т (121 000 фунтов), 7 EPNдБ (совокупно) тише, чем Глава 4. [45] Стандарты уровня шума FAA Stage 5 эквивалентны. [46] Двигатели с более высокой степенью двухконтурности производят меньше шума. Двигатель PW1000G на 75% тише предыдущих двигателей. [47] Зубчатые края или «шевроны» на задней части гондолы снижают шумовое воздействие. [48]
Система непрерывного спуска (CDA) работает тише, поскольку при работе двигателей на холостом ходу производится меньше шума. [49] CDA может снизить уровень шума на земле на ~ 1–5 дБ за полет. [50]
Загрязнение воды
Аэропорты могут стать причиной значительного загрязнения воды из-за интенсивного использования и обращения с авиационным топливом, смазочными материалами и другими химическими веществами. Разливы химикатов можно смягчить или предотвратить с помощью конструкций для локализации разливов и оборудования для очистки, такого как вакуумные грузовики, переносные бермы и абсорбенты. [51]
Жидкости для борьбы с обледенением, используемые в холодную погоду, могут загрязнять воду, так как большинство из них падает на землю, а поверхностные стоки могут переносить их в близлежащие ручьи, реки или прибрежные воды. [52] : 101 Жидкости для борьбы с обледенением созданы на основе этиленгликоля или пропиленгликоля . [52] : 4 В аэропортах используются антиобледенители на асфальтированных поверхностях, включая взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, которые могут содержать ацетат калия , соединения гликоля, ацетат натрия , мочевину или другие химические вещества. [52] : 42
Во время разложения в поверхностных водах этилен и пропиленгликоль вызывают высокий уровень биохимической потребности в кислороде , потребляя кислород, необходимый водным организмам. Популяции микроорганизмов, разлагающих пропиленгликоль, потребляют большое количество растворенного кислорода (DO) в толще воды . [53] : 2–23 Рыбы, макробеспозвоночные и другие водные организмы нуждаются в достаточном количестве растворенного кислорода в поверхностных водах. Низкие концентрации кислорода сокращают пригодную для использования водную среду обитания, потому что организмы умирают, если они не могут переместиться в районы с достаточным уровнем кислорода. Популяции донных питателей могут быть сокращены или устранены за счет низких уровней DO, изменения видового профиля сообщества или изменения критических взаимодействий с трофической сетью . [53] : 2–30
Загрязнение воздуха
Авиация является основным источником озона для человека, опасного для здоровья органов дыхания , вызывая, по оценкам, 6800 преждевременных смертей в год. [54]
Авиационные двигатели выбрасывают сверхмелкозернистые частицы (UFP) в аэропортах и вблизи них, как и наземное вспомогательное оборудование . Во время взлета было измерено от 3 до 50 × 10 15 частиц на кг сожженного топлива [55], в то время как наблюдаются значительные различия в зависимости от двигателя. [56] Другие оценки включают от 4 до 200 × 10 15 частиц для 0,1–0,7 грамма [57] или от 14 до 710 × 10 15 частиц [58] или от 0,1 до 10 × 10 15 частиц черного углерода для 0,046–0,941 г. [59]
В Соединенных Штатах 167 000 поршневых авиационных двигателей , что составляет три четверти частных самолетов , сжигают Avgas , выбрасывая свинец в воздух. [60] Агентство по охране окружающей среды оценивается этот выпустил 34000 тонн свинца в атмосферу в период с 1970 по 2007 год [61] Федеральное управление гражданской авиации признает вдыхание или заглатывание свинца приводит к неблагоприятным последствиям на нервной системе, красные кровяные клетки, а также сердечно - сосудистую систему и иммунная система. Воздействие свинца на младенцев и детей младшего возраста может способствовать возникновению проблем с поведением и обучением, снижению IQ [62] и аутизму. [63]
Смягчение
В феврале 2021 года европейский авиационный сектор представил свою инициативу в области устойчивого развития Destination 2050, направленную на достижение нулевых выбросов CO2 к 2050 году:
- Улучшение авиационной техники для снижения выбросов на 37%;
- устойчивое авиационное топливо (SAFs) на 34%;
- экономические меры на 8%;
- улучшение организации воздушного движения (ОрВД) и операций на 6%;
в то время как воздушное движение должно расти на 1,4% в год в период с 2018 по 2050 год. [64] Инициативу возглавляют ACI Europe , ASD Europe , A4E , CANSO и ERA . [64]
Сокращение авиаперелетов
Воздействие авиации на окружающую среду будет смягчено за счет сокращения авиаперелетов, оптимизации маршрутов, ограничения выбросов, ограничений на короткие расстояния, повышения налогов и сокращения субсидий.
- Оптимизация маршрута
Усовершенствованная система управления воздушным движением с большим количеством прямых маршрутов, чем неоптимальные воздушные коридоры, и оптимизированная высота полета позволят авиакомпаниям сократить выбросы до 18%. [27] В Европейском Союзе с 1999 года предлагается « Единое европейское небо », чтобы избежать дублирования ограничений воздушного пространства между странами ЕС и сократить выбросы. [65] К 2007 году 12 миллионов тонн CO
2выбросы в год были вызваны отсутствием Единого европейского неба. [27] По состоянию на сентябрь 2020 года «Единое европейское небо» все еще не было полностью достигнуто, что привело к задержкам в 6 миллиардов евро и возникновению 11,6 миллионов тонн избыточного CO.
2выбросы. [66]
- Торговля выбросами
ИКАО одобрила торговлю квотами на выбросы для сокращения выбросов CO в авиации.
2эмиссии, руководящие принципы должны были быть представлены Ассамблее ИКАО 2007 года. [67] В Европейском союзе Европейская комиссия включила авиацию в Систему торговли выбросами Европейского союза, действующую с 2012 года, ограничивая выбросы авиакомпаний, создавая стимулы для снижения выбросов за счет более эффективных технологий или покупки квот на выбросы углерода у других компаний. [68] [69] Центр авиации, транспорта и окружающей среды в Манчестерского университета оценивает единственный способ снижения выбросов является поставить цену на углерод и использования рыночных мер , таких как СТВ ЕС. [70]
- Запрет на ближнемагистральные рейсы
Запрет ближнемагистрального полета является запрет налагаемых правительств на авиакомпанию , чтобы установить и поддерживать связь полета над определенной дистанцией или организациями или компаниями на свои сотрудник для деловых поездок , используя существующую авиасообщению на определенное расстояние, для того , чтобы смягчить воздействие авиации на окружающую среду . В 21 веке несколько правительств, организаций и компаний ввели ограничения и даже запреты на полеты на короткие расстояния, побуждая путешественников или оказывая давление на них, чтобы они выбирали более экологически чистые средства передвижения , особенно поезда . [71]
- Сообщение поездов
Железнодорожное сообщение снижает количество фидерных рейсов . [72] К марту 2019 года Lufthansa предлагала стыковки через Франкфурт с Deutsche Bahn ( служба AIRail ), а Air France предлагала стыковки TGV через Париж. [73] В октябре 2018 года Austrian Airlines и Австрийские федеральные железные дороги открыли железнодорожное сообщение через аэропорт Вены . [74] В марте 2019 года голландский кабинет работал над подключением к Амстердаму через NS International или Thalys . [72] К июлю 2020 года Lufthansa и Deutsche Bahn расширили свое предложение через аэропорт Франкфурта до 17 крупных городов. [75]
- Международные конференции
Большинство участников международных профессиональных или академических конференций путешествуют самолетами, поездки на конференцию часто рассматриваются как пособие для сотрудников, поскольку расходы покрываются работодателем. [76] К 2003 году технология Access Grid провела несколько международных конференций. [76] Центр Тиндаля сообщил о средствах изменения общепринятой институциональной и профессиональной практики. [77] [78]
- Стыд полета
В Швеции концепция « стыда за рейс » или «флайгскам» была названа причиной сокращения авиаперелетов. [79] Шведская железнодорожная компания SJ AB сообщает, что летом 2019 года вдвое больше жителей Швеции предпочли путешествовать поездом, а не самолетом, по сравнению с предыдущим годом. [80] Шведский оператор аэропортов « Сведавиа» сообщил о снижении количества пассажиров в 10 аэропортах в 2019 году на 4% по сравнению с предыдущим годом: на 9% для внутренних пассажиров и на 2% для международных. [81]
- Регламент ИКАО и CORSIA
В 2016 году Международная организация гражданской авиации взяла на себя обязательство повышать эффективность использования топлива для авиации на 2% в год и стабилизировать выбросы углерода с 2020 года. [82] Для достижения этих целей были запланированы многочисленные меры: более экономичные авиационные технологии; разработка и внедрение экологически безопасных видов авиационного топлива; Улучшенное управление воздушным движением; рыночные меры , такие как торговля квотами на выбросы , сборами и компенсации выбросов углерода , [82] Углерод Взаимозачет и схема сокращения для международной авиации (Corsia). [83]
Разработан Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и принят в октябре 2016 года. Его цель - добиться нейтрального роста выбросов углерода с 2020 года. CORSIA использует рыночные инструменты экологической политики для компенсации выбросов CO 2 : эксплуатанты самолетов должны приобретать углеродные кредиты у углеродный рынок. Начиная с 2021 года, схема будет добровольной для всех стран до 2027 года.
Налогообложение и субсидии
Финансовые меры могут отпугнуть пассажиров авиакомпаний и способствовать развитию других видов транспорта, а также мотивировать авиакомпании повышать топливную эффективность. Авиационное налогообложение включает:
- Сборы с авиапассажиров , уплачиваемые пассажирами по экологическим причинам, могут варьироваться в зависимости от расстояния и включать внутренние рейсы;
- Налоги на вылет , уплачиваемые пассажирами, покидающими страну, иногда применяются и за пределами авиации;
- Налоги на реактивное топливо , уплачиваемые авиакомпаниями за израсходованное реактивное топливо, например налог на керосин в Европейском союзе или налоги на топливо в Соединенных Штатах .
На поведение потребителей может повлиять сокращение субсидий на нерациональную авиацию и субсидирование разработки устойчивых альтернатив. Согласно опросу, проведенному для Европейского инвестиционного банка, к сентябрю – октябрю 2019 года налог на выбросы углерода на полеты поддержат 72% граждан ЕС . [84]
Налогообложение авиации может отражать все внешние издержки и может быть включено в схему торговли квотами на выбросы. [85] Эмиссия международной авиации не подлежала международному регулированию до тех пор, пока трехлетняя конференция ИКАО в 2016 году не согласовала схему компенсации CORSIA . [86] Из-за низких налогов на авиационное топливо или их отсутствия , авиаперелеты имеют конкурентное преимущество перед другими видами транспорта. [87] [88]
Альтернативные виды топлива
Авиационное биотопливо или био~d-реактивное топливо [89] или био~d-авиационное топливо (BAF) [90] представляет собой биотопливо используется для питания самолетов и называется устойчивое авиационное топливо (SAF). Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) считает , что это один из ключевых элементов , чтобы уменьшить углеродный след в воздействии на окружающую среду авиации . [91] Авиационное биотопливо может способствовать обезуглероживанию средне- и дальнемагистральных авиаперелетов, вызывающих большую часть выбросов, и могло бы продлить срок службы старых типов самолетов за счет снижения их углеродного следа.
Биотопливо - это топливо, полученное из биомассы , из растений или отходов; в зависимости от того, какой тип биомассы используется, они могут снизить выбросы CO₂ на 20–98% по сравнению с обычным авиационным топливом . [92] Первый испытательный полет с использованием смешанного биотоплива был в 2008 году, а в 2011 году смешанное топливо с 50% биотоплива было разрешено для коммерческих полетов. В 2019 году IATA планировала к 2025 году проникнуть на 2%.
Авиационное биотопливо можно производить из растительных источников, таких как ятрофа , водоросли , жир , отработанные масла, пальмовое масло , бабассу и камелина (био-СПК); из твердой биомассы с использованием процесса пиролиза, обработанного по процессу Фишера-Тропша (FT-SPK); со спиртово -струйным способом (ATJ) из отходов брожения; или из синтетической биологии через солнечный реактор . Небольшие поршневые двигатели можно модифицировать для сжигания этанола .
Устойчивое биотопливо не конкурирует с продовольственными культурами , первоклассными сельскохозяйственными угодьями , естественными лесами или пресной водой. Они являются альтернативой электротопливу . [93] Экологичное авиационное топливо сертифицировано сторонней организацией как экологически безопасное .
Альтернативные виды топлива могут уменьшить воздействие авиации на климат. Однако, поскольку две трети общего чистого радиационного воздействия авиации не вызваны углекислым газом, даже переход на альтернативные виды топлива, такие как электронный керосин, изготовленный из 100% возобновляемых источников энергии, снизит лишь одну треть воздействия на климат (на большие расстояния) воздушным транспортом, так как выбросы, не связанные с углекислым газом, останутся. [94] [ требуется проверка ] [ требуется цитата для проверки ] [ сомнительно ]
Потсдамский институт исследований воздействия климата сообщил € 800-1200 стоимости смягчения на тонну СО2 для водорода на основе электронного топлива. [94] Они могут быть снижены до 20–270 евро за тонну CO2 в 2050 году, но, возможно, не настолько рано, чтобы заменить ископаемое топливо. [94] Климатическая политика может нести риск неопределенной доступности электронного топлива , а водород и электронное топливо могут иметь приоритет, когда прямая электрификация недоступна. [94] В авиации, как и в промышленных процессах, которые нельзя электрифицировать, следует использовать в основном водородное топливо. [95]
В 2020 году Airbus представила концепции самолетов на жидком водороде как авиалайнеры с нулевым уровнем выбросов, которые должны появиться в 2035 году. [96] В начале 2021 года генеральный директор Boeing Дэйв Калхун сказал, что отказ от экологически безопасного авиационного топлива является «единственным ответом в период до 2050 года». снизить выбросы углерода. [96] Сжиженный природный газ может использоваться в самолетах.
Без CO
2 выбросы
Помимо углекислого газа, авиация производит оксиды азота ( NO
Икс), твердых частиц, несгоревших углеводородов (UHC) и инверсионных следов . Маршруты полетов можно оптимизировать : моделирование CO
2, H
2О и НЕТ
ИксЭффект от трансатлантических полетов зимой показывает, что климатическое воздействие полетов в западном направлении может быть уменьшено до 60% и ~ 25% для реактивных самолетов, следующих за рейсами в восточном направлении, что на 10–15% дороже из-за больших расстояний и меньших высот, требующих большего количества топлива, но 0,5 % увеличения затрат может снизить воздействие на климат до 25%. [97] Крейсерская высота на 2000 футов (~ 600 м) ниже оптимальной имеет радиационное воздействие на 21% меньше, а на высоте 2000 футов выше крейсерское радиационное воздействие на 9% выше. [98]
- Оксиды азота ( NO
Икс) - Поскольку дизайнеры работают над сокращением НЕТ
Иксвыбросы от реактивных двигателей , они упали более чем на 40% в период с 1997 по 2003 год. [48] Крейсерская полоса на высоте 2 000 футов (610 м) может снизить выбросы NO
Икс-приведенное радиационное воздействие от 5 мВт / м 2 до ~ 3 мВт / м 2 . [99]
- Частицы
- Современные двигатели сконструированы таким образом, что дым не образуется в любой точке полета, в то время как твердые частицы и дым были проблемой ранних реактивных двигателей при высоких настройках мощности. [48]
- Несгоревшие углеводороды (UHC)
- При неполном сгорании образуется больше несгоревших углеводородов при низких давлениях компрессора и / или относительно низких температурах камеры сгорания; они были исключены в современных реактивных двигателях за счет улучшенной конструкции и технологии, например твердых частиц. [48]
- Инверсионные следы
- Образование инверсионного следа может быть уменьшено за счет снижения крейсерской высоты с немного увеличенным временем полета, но это будет ограничено пропускной способностью воздушного пространства , особенно в Европе и Северной Америке, и повышенным расходом топлива из-за более низкой эффективности на более низких высотах, увеличивая CO.
2выбросы на 4%. [100] Инверсионное радиационное воздействие можно свести к минимуму с помощью расписания : ночные полеты вызывают 60-80% форсирования только для 25% воздушного движения, в то время как зимние полеты составляют половину форсирования только для 22% воздушного движения. [101] Поскольку на 2% полетов приходится 80% радиационного воздействия инверсионного следа, изменение высоты полета на 2 000 футов (610 м) во избежание высокой влажности в 1,7% полетов уменьшит образование инверсионного следа на 59%. [102]
Национальные углеродные бюджеты
В Великобритании транспорт заменил производство электроэнергии как крупнейший источник выбросов. Сюда входит 4% -ный вклад авиации. Ожидается, что он будет расширяться до 2050 года, и, возможно, потребуется сократить пассажирский спрос. [103] Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) цель Великобритании по сокращению выбросов на 80% с 1990 по 2050 год все еще была достижима с 2019 года, но комитет предлагает, чтобы Парижское соглашение ужесточило свои цели по выбросам. [103] Их позиция заключается в том, что выбросы в проблемных секторах, таких как авиация, должны компенсироваться удалением парниковых газов , улавливанием и хранением углерода и лесовозобновлением. [103]
В декабре 2020 года Комитет Великобритании по изменению климата заявил, что: «Рассмотренные варианты смягчения включают управление спросом, повышение эффективности воздушных судов (включая использование гибридных электрических самолетов) и использование экологически безопасных видов авиационного топлива (биотопливо, биотопливо для реактивных двигателей и синтетическое реактивное топливо), чтобы вытеснить ископаемое реактивное топливо ". [104] Великобритания включит международную авиацию и судоходство в свои углеродные бюджеты и надеется, что другие страны тоже. [105]
Углеродная компенсация
Углеродная компенсация - это средство компенсации авиационных выбросов за счет экономии достаточного количества углерода или поглощения углерода растениями посредством фотосинтеза (например, путем посадки деревьев посредством лесовозобновления или облесения ), чтобы сбалансировать выбросы углерода в результате определенного действия.
- Потребительский вариант
- Некоторые авиакомпании предлагают пассажирам компенсацию за выбросы углерода, чтобы покрыть выбросы, создаваемые их полетом, вкладывая средства в экологически чистые технологии, такие как возобновляемые источники энергии, и исследования в области технологий будущего. Авиакомпании , предлагающие зачетов углерода , включают British Airways , [106] Continental Airlines , [107] [108] EasyJet ,; [109], а также Air Canada , Air New Zealand , Delta Air Lines , Emirates Airlines , Gulf Air , Jetstar , Lufthansa, Qantas , United Airlines и Virgin Australia . [110] Потребители также могут приобретать компенсацию на индивидуальном рынке. Для них существуют стандарты сертификации [111], включая Gold Standard [112] и Green-e. [113]
Компенсации авиакомпаний
Некоторые авиакомпании были углеродно-нейтральным , как Коста - Рики природы воздуха , [114] , или утверждают, что, как и Канадской Harbor Air Гидросамолеты . [115] Предприятие Fly POP с низкими затратами на дальние перевозки стремится к снижению выбросов углерода. [116]
В 2019 году Air France объявила, что компенсирует CO
2выбросы на 450 ежедневных внутренних рейсах, на которых перевозится 57 000 пассажиров, с января 2020 года в рамках сертифицированных проектов. Компания также предложит своим клиентам возможность добровольно компенсировать все свои полеты и стремится к 2030 году сократить выбросы на 50% на человека / км по сравнению с 2005 годом [117].
Начиная с ноября 2019 года, британский бюджетный перевозчик EasyJet решил компенсировать выбросы углерода на всех своих рейсах за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода в атмосфере . Он утверждает, что является первым крупным оператором, не имеющим углеродно-нейтрального баланса, стоимостью 25 миллионов фунтов стерлингов на 2019-20 финансовый год. Его СО
2В 2018/19 финансовом году выбросы составили 77 г на пассажира по сравнению с 78,4 г в предыдущем году. [118]
С января 2020 года British Airways начала компенсировать 75 ежедневных выбросов на внутренних рейсах за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода. Авиакомпания стремится к 2050 году достичь нулевого уровня выбросов углерода за счет экономичных самолетов, экологически безопасных видов топлива и операционных изменений. Пассажиры, летящие за границу, могут компенсировать свои полеты за 1 фунт стерлингов в Мадрид в экономическом классе или за 15 фунтов стерлингов в Нью-Йорк в бизнес-классе. [119]
Американский бюджетный перевозчик JetBlue планировал использовать компенсацию за свои выбросы от внутренних рейсов, начиная с июля 2020 года, став первой крупной американской авиакомпанией, которая сделала это. Он также планирует использовать экологически чистое авиационное топливо, изготовленное из отходов финского нефтеперерабатывающего завода Neste, начиная с середины 2020 года. [120] В августе 2020 года JetBlue полностью перешла на уровень выбросов углерода на внутренних рейсах в США за счет повышения эффективности и компенсации выбросов углерода. [121] Delta Air Lines обязалась сделать то же самое в течение десяти лет. [122]
Чтобы стать углеродно-нейтральным к 2050 году, United Airlines инвестирует средства в строительство в США крупнейшего объекта по улавливанию и хранению углерода через компанию 1PointFive, совместно принадлежащую Occidental Petroleum и Rusheen Capital Management , с технологией Carbon Engineering , стремясь обеспечить компенсацию почти 10%. [123]
Электрический самолет
Электрические самолеты не производят никаких выбросов, а электричество можно вырабатывать с помощью возобновляемых источников энергии . Литий-ионные батареи, включая упаковку и аксессуары, дают удельную энергию 160 Втч / кг, а авиационное топливо дает 12 500 Втч / кг. [124] Поскольку электрические машины и преобразователи более эффективны, их доступная мощность на валу приближается к 145 Втч / кг батареи, в то время как газовая турбина дает 6 545 Втч / кг топлива: соотношение 45: 1. [125] Для Collins Aerospace это соотношение 1:50 запрещает использование электрического двигателя для самолетов большой дальности . [126] По оценкам Немецкого аэрокосмического центра, к ноябрю 2019 года большие электрические самолеты могут быть доступны к 2040 году. [127] Маловероятно, что большие и дальнемагистральные самолеты станут электрическими до 2070 года или в 21 веке, в то время как меньшие самолеты могут быть электрифицированы. [128] По состоянию на май 2020 года самым большим электрическим самолетом был модифицированный Cessna 208B Caravan .
Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) огромные технологические сдвиги не определены, но консалтинговая компания Roland Berger указывает на 80 новых программ электрических самолетов в 2016–2018 годах, полностью электрических для меньших двух третей и гибридных для более крупных самолетов, с прогнозом коммерческое обслуживание запланировано на начало 2030-х годов на маршрутах малой протяженности, таких как Лондон - Париж, с полностью электрическими самолетами не ожидается раньше 2045 года. [103] Бергер прогнозирует долю выбросов CO2 в 24% к 2050 году, если топливная эффективность будет повышаться на 1% в год. и если нет электрических или гибридных самолетов, снижение до 3–6%, если 10-летние воздушные суда будут заменены электрическими или гибридными самолетами из-за нормативных ограничений, начиная с 2030 года, чтобы достичь 70% парка 2050 года. [103] Однако это значительно снизило бы стоимость существующего парка самолетов. [103] Ограничения на поставку аккумуляторных элементов могут препятствовать их применению в авиации, поскольку они конкурируют с другими отраслями, такими как электромобили . Литий-ионные батареи оказались хрупкими и пожаробезопасными, а их емкость с возрастом снижается. Однако рассматриваются альтернативы, такие как ионно-натриевые батареи . [103]
Смотрите также
- Федерация авиационной окружающей среды , заинтересованная организация Великобритании
- Строительство солнечных фотоэлектрических батарей на крышах аэропортов для компенсации использования электроэнергии
- Энергоэффективность на транспорте
- Европейская зеленая сделка
- Воздействие авиации на окружающую среду в Соединенном Королевстве
- Воздействие транспорта на окружающую среду
- Flying Matters , бывшая проавиационная коалиция Великобритании
- Опасности для здоровья при авиаперелетах
- Индивидуальные действия по изменению климата
- Plane Mad , ирландская заинтересованная группа действий
Рекомендации
- ^ Б с д е е г D.S.Lee; и другие. (2021), "Вклад мировой авиации в антропогенный климат принуждая к 2000 году до 2018 года", атмосферная среда , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L , DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2020.117834 , PMC 7468346 , PMID 32895604
- ^ «Выбросы авиационных двигателей» . Международная организация гражданской авиации .
- ^ а б в Brasseur, Guy P .; Гупта, Мохан; и другие. (Апрель 2016 г.). «Воздействие авиации на климат» (PDF) . Бюллетень Американского метеорологического общества . АВС «ы ACCRI Фаза II. 97 (4): 561–583. DOI : 10.1175 / BAMS-D-13-00089.1 . hdl : 1721,1 / 109270 .
- ^ а б Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК . Bibcode : 1999aga..book ..... P .
- ^ а б в Sausen et al. (Август 2005 г.). «Радиационное воздействие авиации в 2000 году: обновленная информация о МГЭИК» (PDF) . Meteorologische Zeitschrift . Gebrüder Borntraeger . 14 (4): 555–561. DOI : 10,1127 / 0941-2948 / 2005/0049 .CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
- ^ Хорват А., Честер М. (1 декабря 2008 г.), Экологическая оценка жизненного цикла пассажирских перевозок, инвентаризация энергии, парниковых газов и критериев загрязнения для железнодорожного и воздушного транспорта , Транспортный центр Калифорнийского университета, Калифорнийский университет в БерклиCS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
- ^ Дервент, Ричард; Коллинз, Уильям; и другие. (1 октября 2002 г.), «Глобальная концентрация озона и качество воздуха в регионах» , Наука об окружающей среде и технологии , 36 (19): 379A – 382A, doi : 10.1021 / es022419q , PMID 12380066
- ^ а б Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). «Резюме для политиков». Каково текущее и будущее влияние дозвуковой авиации на радиационное воздействие и УФ-излучение? . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК .
- ^ «Резюме для политиков» (PDF) , Изменение климата 2007: Основы физических наук , Межправительственная группа экспертов по изменению климата, февраль 2007 г., архивировано из оригинала (PDF) 14 ноября 2007 г.
- ^ Ле Паж, Майкл (27 июня 2019 г.). «Оказывается, самолеты еще хуже для климата, чем мы думали» . Новый ученый .
- ^ «Вопросы и ответы об авиации и изменении климата» . Уголок пресса . Европейская комиссия. 27 сентября 2005 г.
- ^ Керхер, Б. (2016). «Важность инверсионного льда для смягчения воздействия авиации на климат» . Журнал геофизических исследований: атмосферы . 121 (7): 3497–3505. Bibcode : 2016JGRD..121.3497K . DOI : 10.1002 / 2015JD024696 .
- ^ Corporan, E .; и другие. (2007). «Характеристики выбросов газотурбинного двигателя и исследовательской камеры сгорания, сжигающей реактивное топливо Фишера-Тропша». Энергия и топливо . 21 (5): 2615–2626. DOI : 10.1021 / ef070015j .
- ^ Lobo, P .; Hagen, DE; Уайтфилд, PD (2011). «Сравнение выбросов ТЧ от коммерческого реактивного двигателя, сжигающего обычное топливо, биомассу и топливо Фишера-Тропша». Наука об окружающей среде и технологии . 45 (24): 10744–10749. Bibcode : 2011EnST ... 4510744L . DOI : 10.1021 / es201902e . PMID 22043875 .
- ^ Мур, Р.Х .; и другие. (2017). «Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц из авиационных двигателей в крейсерских условиях» (PDF) . Природа . 543 (7645): 411–415. Bibcode : 2017Natur.543..411M . DOI : 10,1038 / природа21420 . PMC 8025803 . PMID 28300096 .
- ^ Дэвид С. Ли; и другие. (Июль 2009 г.). «Авиация и глобальное изменение климата в 21 веке» (PDF) . Атмосферная среда . 43 (22–23): 3520–3537. Bibcode : 2009AtmEn..43.3520L . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2009.04.024 . PMC 7185790 . PMID 32362760 .
- ^ Азар, Кристиан; Йоханссон, Даниэль Дж. А. (апрель 2012 г.). «Оценка воздействия авиации на климат, не относящееся к CO2» . Изменение климата . 111 (3–4): 559–579. Bibcode : 2012ClCh..111..559A . DOI : 10.1007 / s10584-011-0168-8 .
- ^ «Мир воздушного транспорта в 2018 году» . ИКАО .
- ^ «Прогноз мирового рынка» (PDF) . Airbus. 2019.
- ^ «Авиационная промышленность снижает воздействие на окружающую среду» . Группа действий по воздушному транспорту.
- ^ Выбросы CO2 от сжигания топлива: подробные оценки , МЭА , 2014 г. а также «Международная энергетическая статистика», www.eia.gov , EIA , 2015 г. Отсутствует или пусто
|url=
( справка ) через Schäfer, Andreas W .; Эванс, Энтони Д .; Рейнольдс, Том Дж .; Дрей, Линнетт (2016). «Затраты на снижение выбросов CO2 от пассажирских самолетов» (PDF) . Изменение климата природы . 6 (4): 412–417. Bibcode : 2016NatCC ... 6..412S . DOI : 10.1038 / nclimate2865 . - ^ а б Брэндон Грейвер, доктор философии, Кевин Чжан, Дэн Резерфорд, доктор философии (Сентябрь 2019 г.). «Выбросы CO2 от коммерческой авиации, 2018» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Комиссия ЕС. 20 декабря 2006 г.
- ^ Оуэн, Бетан; Ли, Дэвид С .; Лим, Линг (2010). «Полет в будущее: сценарии авиационных выбросов до 2050 года». Наука об окружающей среде и технологии . 44 (7): 2255–2260. Bibcode : 2010EnST ... 44.2255O . DOI : 10.1021 / es902530z . PMID 20225840 .
- ^ Лоуи, Джоан (7 октября 2016 г.). «Достигнуто соглашение ООН по выбросам воздушных судов, меняющих климат» . Ассошиэйтед Пресс .
- ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). «Резюме для политиков». Каковы общие климатические эффекты дозвуковых самолетов? . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК .
- ^ а б в г Джованни Бисиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: авиация и глобальное потепление» . Нью-Йорк Таймс .
- ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999), «9.2.2. Развитие технологий» , Специальный доклад об авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК.
- ^ Петерс, PM; и другие. (Ноябрь 2005 г.). «Топливная эффективность коммерческих самолетов» (PDF) . Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов.
Обзор исторических и будущих тенденций
- ^ Анастасия Харина, Дэниел Резерфорд (август 2015 г.), Тенденции эффективности использования топлива для новых коммерческих реактивных самолетов: 1960–2014 гг. (PDF) , ICCTCS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
- ^ > Информационный бюллетень по топливу (PDF) , ИАТА, декабрь 2019 г.
- ^ а б Отчет по авиации , Международное энергетическое агентство , 2020 г.
- ^ а б «Снижение выбросов от авиации» . Климатические действия . Европейская комиссия. 23 ноября 2016.
- ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). «Возможное изменение климата из-за авиации». Роль самолетов в изменении климата - оценка типовых сценариев . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК .
- ^ Луки А .; и другие. (2009), «5» , Авиация и изменение климата: уроки для европейской политики , Routledge, стр. 146
- ^ Элис Боус-Ларкин (август 2010 г.), «Авиация и изменение климата: противостояние вызову» , Aeronautical Journal , 114 (1158), стр. 459–468.
- ^ Пол Д. Уильямс и Манодж М. Джоши (8 апреля 2013 г.). «Усиление зимней турбулентности трансатлантической авиации в ответ на изменение климата» . Изменение климата природы . 3 (7): 644. Bibcode : 2013NatCC ... 3..644W . DOI : 10.1038 / nclimate1866 .CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
- ^ Луки-Ларкин А .; и другие. (2016), «Авиация и изменение климата - постоянный вызов» , Энциклопедия аэрокосмической техники , рис. 7
- ^ Тиммис, А .; и другие. (2014). «Оценка воздействия на окружающую среду снижения авиационной эмиссии за счет применения композиционных материалов» . Int J Life Cycle Assess (Представленная рукопись). 20 (2): 233–243. DOI : 10.1007 / s11367-014-0824-0 . S2CID 55899619 .
- ^ Текущий обзор рынка, 2014–2033 гг. (PDF) , Boeing, 2014 г., архивировано из оригинала (PDF) 15 октября 2014 г.
- ^ Flying by Numbers: Global Market Forecast 2015–2034 , Airbus, 2015, архивировано с оригинала 15 января 2013 года.
- ^ Паради, Вера (декабрь 2015). «В воздухе: как загрязнение самолетов углеродом ставит под угрозу глобальные климатические цели» (PDF) . Тусон, Аризона, США: Центр биологического разнообразия . Выложите резюме .
- ^ Pharoah Le Feuvre (18 марта 2019 г.). "Готово ли авиационное биотопливо к взлету?" . Международное энергетическое агентство .
- ^ а б Баснер, Матиас; и другие. (2017). «Воздействие авиационного шума: состояние науки» . Шум и здоровье . 19 (87): 41–50. doi : 10.4103 / nah.NAH_104_16 (неактивен 6 мая 2021 г.). PMC 5437751 . PMID 29192612 .CS1 maint: DOI неактивен с мая 2021 г. ( ссылка )
- ^ «Снижение шума в источнике» . ИКАО.
- ^ «Уровни и ступени авиационного шума» . FAA. 1 июля 2020.
- ^ Питер Кой (15 октября 2015 г.). «Маленькая шестеренка, которая могла изменить форму реактивного двигателя» . Блумберг .
- ^ а б в г Роллс-Ройс (1996). Реактивный двигатель . ISBN 0-902121-2-35.
- ^ Основные принципы метода непрерывного снижения (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации Великобритании
- ^ «Европейский совместный промышленный план действий CDA» . Евроконтроль. 2009 г.
- ^ Сектор S: Зоны обслуживания транспортных средств, Зоны очистки оборудования или Зоны устранения обледенения, расположенные на объектах воздушного транспорта (Отчет). Серия информационных бюллетеней о промышленных ливневых водах. Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). Декабрь 2006 г. EPA-833-F-06-034.
- ^ а б в Документ о технической разработке окончательных руководящих указаний по ограничению сбросов и стандартов эффективности новых источников для категории защиты от обледенения в аэропортах (отчет). EPA. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-005.
- ^ а б Оценка воздействия на окружающую среду и выгод для окончательных руководящих принципов и стандартов по ограничению сточных вод для категории по борьбе с обледенением в аэропортах (отчет). EPA. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-003.
- ^ Истхэм, Себастьян Д .; Барретт, Стивен Р.Х. (1 ноября 2016 г.). «Озон, связанный с авиацией, как движущая сила изменений в смертности, связанной с качеством воздуха и раком кожи» . Атмосферная среда . 144 : 17–23. Bibcode : 2016AtmEn.144 ... 17E . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2016.08.040 . ISSN 1352-2310 .
- ^ Херндон, Южная Каролина; и другие. (2005). «Выбросы твердых частиц от эксплуатируемых коммерческих самолетов» . Аэрозольная наука и технология . 39 (8): 799–809. Bibcode : 2005AerST..39..799H . DOI : 10.1080 / 02786820500247363 .
- ^ Хердон, Южная Каролина; и другие. (2008). "Характеристики выбросов двигателей коммерческих самолетов в атмосферу используемых самолетов в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон в Атланте". Наука об окружающей среде и технологии . 42 (6): 1877–1883. Bibcode : 2008EnST ... 42.1877H . DOI : 10.1021 / es072029 + . PMID 18409607 .
- ^ Lobo, P .; Hagen, DE; Уайтфилд, PD (2012). «Измерение и анализ выбросов ТЧ авиационных двигателей по ветру от действующей взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Окленда». Атмосферная среда . 61 : 114–123. Bibcode : 2012AtmEn..61..114L . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2012.07.028 .
- ^ Klapmeyer, ME; Марр, LC (2012). «Выбросы CO2, NOx и твердых частиц от самолетов и вспомогательная деятельность в региональном аэропорту». Наука об окружающей среде и технологии . 46 (20): 10974–10981. Bibcode : 2012EnST ... 4610974K . DOI : 10.1021 / es302346x . PMID 22963581 .
- ^ Мур, Р.Х .; и другие. (2017). «Индексы выбросов твердых частиц от взлетных двигателей самолетов, находящихся в эксплуатации в международном аэропорту Лос-Анджелеса» . Научные данные . 4 : 170198. Bibcode : 2017NatSD ... 470198M . DOI : 10.1038 / sdata.2017.198 . PMC 5744856 . PMID 29257135 .
- ^ «Этилированное топливо - дело прошлого - если только вы не летаете на частном самолете» . Мать Джонс . 10 января 2013 г.
- ^ «В Льюисе проводятся испытания авиационного топлива, не содержащего свинца» (пресс-релиз). Университет Льюиса . 18 июля 2011 г.
- ^ «Информационный бюллетень - Этилированное авиационное топливо и окружающая среда» . FAA. 20 ноября 2019.
- ^ «Исследование: воздействие свинца может вызвать аутизм» . Метро США . 26 февраля 2013 г.
- ^ а б «Европейский авиационный сектор запускает амбициозный план по достижению нулевых чистых выбросов CO2 к 2050 году» (PDF) (пресс-релиз). Пункт назначения 2050. 11 февраля 2021 года.
- ^ Креспо, Даниэль Кальеха; де Леон, Пабло Мендес (2011). Достижение единого европейского неба: цели и вызовы . Альфен ан де Рейн: Kluwer Law International. С. 4–5. ISBN 9789041137302.
- ^ Сэм Морган (22 сентября 2020 г.). «Корона-кризис и Brexit укрепляют надежды ЕС на реформу воздушного движения» . Еврактив .
- ^ «Международный день гражданской авиации призывает к экологизации авиации» (PDF) (пресс-релиз). ИКАО. 30 ноября 2005 г.
- ^ Снижение воздействия авиации на изменение климата (PDF) , Европейская комиссия, 2005 г.
- ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Европейская комиссия. 20 декабря 2006 г.
- ^ Ли, Д .; и другие. (2013), Преодоление разрыва в авиационных выбросах CO2: зачем нужна торговля выбросами , Центр авиации, транспорта и окружающей среды.
- ^ Матиас Вабл и Кристофер Джаспер (9 июня 2020 г.). «Спасение авиакомпаний указывает на более экологичное путешествие и более высокие тарифы» . BNN Bloomberg . Проверено 13 июня 2020 .
- ^ а б Джудит Хармсен (6 марта 2019 г.). "Van Amsterdam naar Brussel vliegen blijft mogelijk" . Trouw (на голландском).
- ^ Том Бун (23 марта 2019 г.). «Все больше и больше рейсов заменяется поездами, чтобы помочь окружающей среде» . Простой полет .
- ^ Нил Люитвилер (15 июля 2019 г.). "В Oostenrijk zijn er al vluchten vervangen door treinen; waarom lukt dat Nederland niet?" . Luchtvaartnieuws (на голландском) . Проверено 22 октября 2020 года .
- ^ "Deutsche Bahn und Lufthansa bauen Partnerschaft aus" . airliners.de (на немецком языке). 17 июля 2020 . Проверено 24 октября 2020 года .
- ^ а б Рей, Дэвид S (2004). «Новые направления: бросая вызов конвенции об изменении климата» (PDF) . Атмосферная среда . 38 (5): 793–794. Bibcode : 2004AtmEn..38..793R . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2003.10.026 . Проверено 2 мая 2018 .
- ^ Le Quéré, C. et al. 2015. На пути к культуре низкоуглеродных исследований в 21 веке .
- ^ Побуждение ученых-климатологов следовать их собственным советам по полетам . FiveThirtyEight. Кристи Ашванден. 26 марта 2015.
- ^ Хейнс, Гэвин (31 мая 2019 г.). «Уменьшает ли шведское движение« стыда полетов »спрос на авиаперелеты?» . Телеграф . Проверено 1 июня 2019 г. - через www.telegraph.co.uk.
- ^ Керри Реалс (6 сентября 2019 г.). « « Стыд за полет »меняет облик путешествий» . Flightglobal .
- ^ « „ Полет стыд“фактор в Швеции снижения трафика» . Flightglobal . 10 января 2020.
- ^ а б «Руководство по устойчивому использованию авиационного топлива» (PDF) . ИКАО. Декабрь 2018 г.
- ^ «Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» . ИКАО.
- ^ Кейт Абнетт (10 марта 2020 г.). «Запретить ближнемагистральные рейсы из-за климатических условий? По результатам опроса ЕС 62% сказали, что да» . Рейтер .
- ^ ICF Consulting (1 февраля 2006 г.). «Включение авиации в СТВ ЕС: влияние на цены надбавок в ЕС» (PDF) .
- ^ «Резолюция A39-3: Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды - схема глобальных рыночных мер (MBM)» (PDF) . ИКАО. 15 февраля 2019.
- ^ «Исследование: налоговые льготы для авиации обходятся странам ЕС в 39 миллиардов евро в год» . еврактив . 25 июля 2013 г.
- ^ «Правительства ЕС теряют до 39 миллиардов евро в год из-за налоговых льгот для авиации» . Транспорт и окружающая среда . 24 июля 2013 г.
- ^ «Устойчивый спрос на рынке авиационного топлива способствует запуску новых продуктов» . Инвестируемая Вселенная . 4 декабря 2020.
- ^ Doliente, Стивен С .; и другие. (10 июля 2020 г.). «Биоавиационное топливо: всесторонний обзор и анализ компонентов цепочки поставок» . Границы энергетических исследований .
- ^ «Разработка экологически безопасного авиационного топлива (SAF)» . ИАТА.
- ^ Бауэн, Аусилио (август 2009 г.). «Обзор потенциала биотоплива в авиации» . E4tech. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Марк Пиллинг (25 марта 2021 г.). «Как экологически чистое топливо поможет осуществить зеленую революцию в авиации» . Flight Global .
- ^ а б в г Фалько Уекердт и др., Потсдамский институт исследований воздействия на климат (6 мая 2021 г.). «Потенциал и риски электронного топлива на водородной основе в смягчении последствий изменения климата» . Изменение климата природы .CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
- ^ «Водород вместо электрификации? Возможности и риски для климатических целей» (пресс-релиз). Потсдамский институт исследований воздействия на климат . 6 мая 2021 г.
- ^ а б Гай Норрис (4 февраля 2021 г.). «Boeing движется вперед с планом конкурентов Airbus A321XLR» . Авиационная неделя .
- ^ Фолькер Греве; и другие. (Сентябрь 2014 г.). «Снижение вклада воздушного движения в изменение климата: тематическое исследование REACT4C» . Атмосферная среда . 94 : 616. Bibcode : 2014AtmEn..94..616G . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2014.05.059 .
- ^ Сигрун Маттес ( Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ); и другие. (31 января 2021 г.). «Смягчение воздействия на климат авиации, не связанной с CO2, путем изменения крейсерской высоты» . Аэрокосмическая промышленность .
- ^ Оле Амунд Сёвде; и другие. (Октябрь 2014 г.). «Снижение выбросов с самолетов за счет изменения высоты маршрута: многомодельная оценка воздействия выбросов NOx с самолетов на фотохимический состав O3» . Атмосферная среда . 95 : 468. Bibcode : 2014AtmEn..95..468S . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2014.06.049 .
- ^ Уильямс, Виктория; и другие. (Ноябрь 2002 г.). «Снижение воздействия авиации на изменение климата за счет ограничения крейсерских высот». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 7 (6): 451–464. Bibcode : 2002EGSGA..27.1331W . DOI : 10.1016 / S1361-9209 (02) 00013-5 .
- ^ Никола Стубер; и другие. (15 июня 2006 г.). «Важность суточного и годового цикла воздушного движения для инверсионного радиационного воздействия» . Природа . 441 (7095): 864–867. Bibcode : 2006Natur.441..864S . DOI : 10,1038 / природа04877 . PMID 16778887 . S2CID 4348401 .
- ^ Кэролайн Броган (12 февраля 2020 г.). «Небольшие изменения высоты могут снизить инверсионное столкновение полетов до 59 процентов» . Императорский колледж .
- ^ Б с д е е г Керри Реалс (7 января 2019 г.). «Не рассчитывайте, что технологии спасут нас» . Flightglobal . Проверено 20 октября 2020 года .
- ^ «Шестой углеродный бюджет: авиация» (PDF) .
- ^ «Великобритания должна включить авиацию в целевые показатели выбросов углерода» . CAPA - Центр авиации . Проверено 15 мая 2021 года .
- ^ Программа компенсации выбросов углерода British Airways , British Airways , получено 2 мая 2010 г.
- ^ Программа компенсации выбросов углерода Continental Airlines , Continental Airlines, заархивировано из оригинала 2 марта 2012 г. , извлечено 2 мая 2010 г.
- ^ Схемы компенсации выбросов углерода Continental Airlines , Bloomberg , данные получены 2 мая 2010 г.
- ^ easyJet Carbon Offset Program , easyJet , получено 2 мая 2010 г.
- ^ 11 авиакомпаний, предлагающих программы компенсации выбросов углерода
- ^ Как купить компенсацию выбросов углерода (требуется подписка)
- ^ Золотой стандарт
- ^ Найдите сертифицированные компенсации выбросов углерода Green-e
- ^ «Углеродно-нейтральная авиакомпания участвует в схеме ООН по сокращению выбросов парниковых газов» . Новости ООН . 20 ноября 2008 г.
- ^ «Корпоративная ответственность> Экологичность» . Harbour Air.
- ^ «flypop планирует стать первой международной авиакомпанией с нулевым выбросом углерода» (пресс-релиз). flypop. 17 июля 2019.
- ^ «Air France проактивно компенсирует 100% выбросов CO2 на своих внутренних рейсах с 1 января 2020 года» (пресс-релиз). Французские авиалинии. 1 октября 2019.
- ^ Дэвид Камински-Морроу (19 ноября 2019 г.). «EasyJet для компенсации выбросов углерода по всей сети» . Flightglobal .
- ^ «BA начинает компенсацию выбросов от внутренних рейсов» . Flightglobal . 3 января 2020.
- ^ Пилар Вольфстеллер (6 января 2020 г.). «JetBlue станет первой крупной авиакомпанией США, которая компенсирует все выбросы от внутренних рейсов» . Flightglobal .
- ^ «Все рейсы JetBlue теперь являются углеродно-нейтральными в США» . простой полет .
- ^ «Delta сжигает тонны авиакеросина, но утверждает, что стремится к снижению выбросов углерода. Что?» . CNN . 14 февраля 2020.
- ^ Джон Хеммердингер (10 декабря 2020 г.). «United инвестирует в« прямой захват воздуха », так как это обещание обеспечить к 2050 году нейтральный выброс углерода» . Flightglobal .
- ^ Филип Э. Росс (1 июня 2018 г.). «Гибридные электрические авиалайнеры сократят выбросы и шум» . IEEE Spectrum .
- ^ Бьорн Ферм (30 июня 2017 г.). «Уголок Бьорна: Электрический самолет» . Лихам .
- ^ Пол Сейденман (10 января 2019 г.). «Как нужно развивать батареи, чтобы соответствовать реактивному топливу» . Сеть Aviation Week .
- ^ «Не ожидайте увидеть большие электрические самолеты как минимум до 2040 года» . Простой полет . 28 ноября 2019.
- ^ Крис Баранюк (18 июня 2020 г.). «Самый большой электрический самолет, который когда-либо летал» . Планета будущего . BBC.
Внешние ссылки
- Институциональная
- «Авиационные выбросы, воздействия и смягчение: учебник» (PDF) . Управление окружающей среды и энергетики FAA . Январь 2015 г.
- «Стратегическая программа исследований и инноваций» (PDF) . Консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям в Европе . 2017 г.
- «Европейский авиационный экологический отчет» (PDF) . EASA . 2019.
- «Экологический отчет» . ИКАО . 2019.
- Обеспокоенность
- "airportwatch.org.uk" . AirportWatch .
выступать против любого расширения авиации и аэропортов, которое может нанести ущерб человеку или окружающей среде, и продвигать авиационную политику Великобритании, которая полностью соответствует принципам устойчивого развития.
- Промышленность
- «Авиация: преимущества без границ» . Группа действий по воздушному транспорту .
информация о многих предпринимаемых отраслевых мерах по ограничению воздействия авиации на окружающую среду
- "stableaviation.co.uk" . Устойчивая авиация.
коллективный подход авиации Великобритании к решению задачи обеспечения устойчивого будущего
- «Рамки действий авиационного сектора по борьбе с изменением климата» (PDF) . Группа действий по воздушному транспорту . Ноябрь 2015 г.
- Исследовать
- «Центр авиационной устойчивости» . Университет штата Вашингтон и Массачусетский технологический институт .
- «Лаборатория авиации и окружающей среды» . Массачусетский технологический институт .
- «Партнерство по снижению шума и выбросов при воздушном транспорте» . Массачусетский технологический институт .
- «Институт устойчивого неба» . Институт устойчивого неба.
- Стефан Гёсслинг (5 февраля 2015 г.). "публикации" . Лундский университет - Департамент сервисного менеджмента и сервисных исследований.[ какой? ]
- Исследования
- Фонд Генриха Бёлля и Airbus Group (май 2016 г.). "Aloft - Обзор в полете" (PDF) .
- Антуан Гелен (10 августа 2016 г.). «Мнение: неудобная правда об авиационных выбросах» . Авиационная неделя и космические технологии .
- «Отчет об отслеживании: авиация» . Международное энергетическое агентство . Июнь 2020.
- Ханна Ричи (22 октября 2020 г.). «Изменение климата и полеты: какая доля в глобальных выбросах CO2 приходится на авиацию?» . Наш мир в данных .