Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
PATrain
19850603 05 Пригородный поезд PAT, Питтсбург, Пенсильвания (4296102183) .jpg
PATrain в Питтсбурге в июне 1985 г.
Обзор
Тип ОбслуживанияПригородная железная дорога
СтатусСнято с производства
LocaleДолина Мононгахела
ПредшественникЖелезная дорога Балтимора и Огайо Питтсбург — Версаль
Первое обслуживание1 февраля 1975 г.
Последняя услуга28 апреля 1989 г.
Бывший оператор (ы)PAT
Маршрут
НачинатьПиттсбург
Остановки5
КонецВерсаль
Пройденное расстояние18,2 миль (29,3 км)
Среднее время в пути40 минут
Частота обслуживанияВосемь поездок туда и обратно по будням (1983)
Номер (а) поезда101–118 (1983)
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Владелец (и) трекаЖелезная дорога Балтимора и Огайо
Карта маршрута
Легенда
Станция Грант-стрит
Брэддок
McKeesport
Транспортный центр
Amtrak Amtrak
Порт Вью-Либерти
Версаль

PATrain , также известный как ПН Valley Commuter Rail , является несуществующей пригородной железнодорожной службы , ранее в ведении администрации порта Allegheny County в долине Мононгиела в американском штате Пенсильвания . Служба началась в 1975 году, когда администрация порта взяла под свой контроль пригородные поезда Питтсбург - МакКиспорт - Версаль, которыми управляет Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) (часть системы Chessie ). Власти порта прекратили обслуживание в 1989 году.

История [ править ]

Частная операция [ править ]

Станция B&B на Грант-стрит в Питтсбурге в 1968 году.

В начале 1970-х годов администрация порта (PAT), которая с 1964 года контролировала все автобусные и трамвайные перевозки в округе Аллегейни , вела переговоры с B & O и Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE), двумя последними операторами частных пригородных поездов в регионе , о возможности расширения железнодорожного сообщения. В то время B&O выполняла шесть рейсов туда и обратно по будням из Питтсбурга в Версаль, в то время как P&LE выполняла один рейс туда и обратно по будням из Питтсбурга до Бивер-Фолс . [1] Pennsylvania Railroad закончилась обслуживание на шесть пригородных маршрутах в 1964 году, ссылаясь на отсутствие протекции. [2]

Ни для кого не секрет, что мы теряем деньги. Людям просто придется осознать, что шоссе - это не решение транспортных проблем страны.

Неназванный чиновник B&O, 1972 г. [2]

Ни B&O, ни P&LE не проявили особого интереса к расширению услуг, сославшись на существующие операционные убытки и снижение покровительства. Затем PAT предложила, чтобы она стала владельцем службы B&O, а B&O будет управлять ею по контракту. Поезда B&O проделали путь от Маккиспорта до Питтсбурга за 25 минут, что в два раза быстрее, чем сопоставимое автобусное сообщение. Среди самых решительных сторонников в местном правительстве были тогдашний мэр Питер Флаэрти и комиссар графства Уильям Хант . [2] Другим чемпионом был Гарольд Гейссенхаймер., Директор по транзитным операциям PAT. В 1974 году PAT оценила капитальные затраты на трехлетнее испытание в 1,7 миллиона долларов плюс 1,9 миллиона долларов на эксплуатационные расходы. Капитальные затраты будут разделены между федеральным правительством, штатом Пенсильвания и округом и будут включать в себя покупку двух локомотивов и девяти вагонов. PAT увеличит количество существующих поездов с двумя вагонами до поездов с четырьмя вагонами, а также повысит частоту обслуживания. Субсидия на одного пассажира оценивалась в 95 центов по сравнению с 6-13 центами для типичного пассажира автобуса. Тогда ежедневное количество пассажиров составляло 300 человек; Прогноз PAT в лучшем случае - 3000. [3] Предложение Ханта о продлении срока службы Элизабет.не увенчалась успехом: трасса принадлежала компании P&LE, которая запросила 500 000 долларов на восстановление линии. Это государство не предоставит, поскольку по линии по-прежнему будут в основном перевозиться грузовые перевозки P&LE, а не пассажиры. [4]

PAT вступает во владение [ править ]

Поезд в Транспортном центре Маккиспорта, март 1985 г.

1 февраля 1975 года PAT принял на себя обслуживание от B&O. К середине 1977 года ежедневное количество пассажиров выросло до 1400 человек, что значительно больше, чем в дни B&O. С другой стороны, субсидия на одного пассажира составляла 2,77 доллара, что почти в три раза превышало прогноз 1974 года, в то время как субсидия на автобусы составляла 8 центов на пассажира. Защитники указали, что эта цифра включает капитальные затраты (включая ежемесячный платеж в размере 10 000 долларов США компании B&O за аренду оборудования), что приводит к завышению затрат и делает сравнение неточным. Кроме того, PATrain совершил поездку из Версаля в Питтсбург за 23 минуты, а поездка на автобусе заняла более часа. [5]

В 1978 году PAT возобновила свое соглашение с B&O и, наконец, смогла обеспечить капитальное финансирование нового оборудования и нового центра интермодальных перевозок в Маккиспорте. Транспортный центр McKeesport открыт 21 декабря 1981 г. В дополнение к автобусам и PATrain, сервисный центр пильного от Amtrak «s Чикаго Вашингтон Капитолийском Limited . [6] [7] Дополнительные капитальные улучшения включали строительство нового парка и аттракционов в Брэддоке и Версале, а также добавление новой остановки в Порт-Вью . [8]

В середине 1979 года служба обслуживала восемь раз с понедельника по пятницу и пять туда и обратно в субботу. По воскресеньям службы не было. Три рейса туда и обратно завершились в Маккиспорте, а остальные продолжились в Версаль. В знак уважения к железнодорожной традиции администрация порта присвоила поездам названия: PATrain , Early Bird , Pittsburgher , Golden Triangle , Shopper , Mid Day , Mon Valley , McKeesporter и Youghiogheny . [9]

Отклонение и прекращение [ править ]

Ежедневный пассажиропоток достиг своего пика в 1981 году , в 1800 во время реконструкции Parkway Востока (который порождал недолговечный PennDOT потребителям инъекционных Parkway Limited ). К 1983 году ежедневное количество пассажиров упало ниже 1300, что составляет восемь ежедневных рейсов туда и обратно. Операционные расходы за 1982-1983 финансовый год составили 1,8 миллиона долларов, из которых было возмещено только 500 000 долларов. Операционный директор PAT привел несколько факторов, в том числе повышение тарифов, наличие фургонов и в целом плохую экономическую ситуацию в долине Мононгахела. [10]

PAT прекратил обслуживание после 28 апреля 1989 года, сославшись на сокращение количества пассажиров и увеличение операционных убытков. PAT открыла автобусные экспрессы для покрытия маршрута. [11]

Оборудование [ править ]

Расписание поездов на январь 1983 года

Поезда работали в двухтактном режиме. Типичный состав в 1980-х годах состоял из трех-четырех вагонов, последний из которых был приспособлен для управления кабиной . Движущая сила обеспечивалась парой отремонтированных дизель-электрических локомотивов EMD F7A . Поезда были окрашены в коричнево-оранжевую гамму. PAT принадлежало десять бывших вагонов Chesapeake and Ohio Railway (C&O), все из которых изначально были построены Pullman-Standard . Когда обслуживание закончилось в 1989 году, оборудование было продано Министерству транспорта Коннектикута для запуска нового сервиса Shore Line East . [12] [13] Иногда вместо них использовались дизельные вагоны Budd Rail . [14]

Маршрут [ править ]

Входящие ПАТрейны возникли в Версале (1-й и Вамплер). Затем они использовали мост P&LE Liberty Boro Bridge, чтобы пересечь реку Югиогени и добраться до порта Vue-Liberty (вдоль Ривер-роуд). Отправляясь из Порт-Вью, поезда повернули на восток и пересекли Югиогени во второй раз по мосту P&LE McKeesport, чтобы добраться до Маккиспорта (Lysle Boulevard & Sinclair). Затем поезда следовали по северному берегу реки Мононгахела , направляясь на северо-северо-запад в сторону Брэддока (6-я улица и Вашингтон). Наконец, поезда продолжили движение на запад вдоль реки, чтобы добраться до станции B&B Grant Street в центре Питтсбурга. Грант-стрит была остановкой только для пригородных поездов; весь междугородний трафик B&O использовал P&LE 'станция на противоположном берегу реки (сейчасПривокзальная площадь ). [15] Поезда делали промежуточные остановки в Хейзелвуде и Гленвуде в 1976 году. [16]

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Сигналы PAT для большего количества поездов" . Питтсбург Пресс . 22 февраля 1970 . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  2. ^ a b c Уолш, Лоуренс (23 января 1972 г.). «Рельсы не оттягивают гонщиков от автомобилей» . Питтсбург Пресс . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ Leherr, Дэйв (3 января 1974). «Тестирование возможности PAT тестирования рельсового пути McKeesport» . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  4. ^ Leherr, Дэйв (1 февраля 1974). "Пригородный план Hunt Backs PAT" . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  5. ^ Leherr, Дэйв (6 июня 1977). "Эксперимент PAT с железной дорогой: не слишком ли высоки расходы?" . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  6. ↑ Грата, Джо (26 мая 1978 г.). "Железнодорожный пакт одобрен для Mon Commuter" . Питтсбург Пресс . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  7. ↑ Фишер, Кен (22 декабря 1981 г.). «Открывается транзитная станция McKeesport» . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  8. ↑ Фишер, Кен (24 декабря 1980 г.). «Начинаются работы на остановках поездов в долине реки Мон» . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  9. ↑ Управление порта округа Аллегейни (17 июня 1979 г.). "Пригородная железная дорога долины Мон" .
  10. ↑ Фишер, Кен (6 октября 1983 г.). «Дефицит PAT растет по мере того, как количество пассажиров поездов падает» . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  11. ^ Мерриман, Woodene (25 апреля 1989). "Последняя поездка PATrain" . Pittsburgh Post-Gazette . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  12. ↑ Боуэн, Дуглас Джон (1 ноября 1990 г.). «Строятся и реконструируются линии пригородной железной дороги, чтобы удовлетворить растущий спрос» . Железнодорожный век  - через  HighBeam Research (требуется подписка) . Архивировано из оригинального 14 июля 2014 года . Проверено 10 декабря 2012 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  13. ^ LaMay, Роберт. "Береговая линия Восточной пригородной железной дороги в картинках" . Проверено 28 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  14. ↑ Ллойд, Гордон младший (ноябрь 1981 г.). «Стальной город на дорогах». Рейлфан и железная дорога . 4 (1): 33.
  15. ^ Управление порта округа Аллегейни ( 30 ноября 2010 г.). "Пригородная железная дорога долины Мон" . Проверено 29 мая 2011 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  16. ^ https://transitguru.info/pgh/history/pdfs/1976a.pdf

Внешние ссылки [ править ]

KML-файл ( править • справка )
KML взят из Викиданных
  • Расписания пригородных поездов Питтсбурга