Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с Палестинской железной дороги )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Палестинские железные дороги
AwmB00283.Samakh.jpg
Станция Самах , вскоре после захвата австралийскими легкими всадниками 25 сентября 1918 г.
Обзор
Штаб-квартираДом Хури, Хайфа [1]
LocaleБританский мандат в Палестине ; северное побережье Синая
Сроки работы1920–1948 гг.
ПредшественникСинайская военная железная дорога, железная дорога Яффо-Иерусалим , ветки Изреельской долины и Акко железной дороги Хиджаз
ПреемникИзраиль: Израильские железные дороги
Египет: Египетские национальные железные дороги
Технический
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 / 2  в) стандартная колея ,
и 1050 мм (3 фута  - 11 / 32  в)
Предыдущий калибр1050 мм ( 3 фута  5 11 / 32  в)
Палестинские железные дороги и железная дорога HBT (1945)
Легенда
Homs
Тартус
Аль Аккари
Граница, Ливан / Сирия
Триполи Предел железной дороги на юг до 1941 г.
Чекка
Чеккинский тоннель
Джубайль
Джуни
Железная дорога Хиджаза в Дамаск
Рияк Предел железной дороги на юг к 1941 г.
Антильяс
Бейрут
Сидон
Эз Захрани
Шина
Накура
Граница, Палестина / Ливан
Аз-Зиб
Акко
Кирьят Моцкин
Хайфа Предел северной железной дороги до 1941 г.
Кафр-эс-Самир
Атлит
Афула на железной дороге Изреельской долины до Дараа
Бенджамина
Хадера
Тулькарем
Калькилья
Рас Аль-Айн
Кафр Джиннис
Яффо
Тель-Авив
Лидда
Рамлех
Вади Сурар
Артуф
Дейр-эс-Шейх
Баттир
Иерусалим
Бир Салим
Реховоф
Йибна
Ашдод
аль-Мадждал
Дейр-эль-Сенеид
Газы
Дейр аль-Балах
Хан Юнис
Граница, Египет / Палестина
Рафах Предел северной железной дороги к 1916 году
Габр Амир
Эль-Ариш
Mazar
Абу Тилул
Бир аль-Абед
Хирба
Цыганский
Гилбан
Эль-Шатт построен в 1941 году
Кантара Восток
Суэцкий канал
Мост Эль Фердан построен в 1941 году.
Исмаилия
Нижний Нил и Александрия

Палестинские железные дороги были государственной железнодорожной компанией, которая управляла всеми общественными железными дорогами на территории Палестины под мандатом Лиги Наций с 1920 по 1948 год. Ее главная линия соединяла Эль-Кантару в Египте с Хайфой . Филиалы обслуживали Яффо , Иерусалим , Акко и Изреельскую долину .

История и предшественники [ править ]

Региональная карта прошлых и нынешних железнодорожных линий
Расписание Палестинских железных дорог с октября 1934 года на английском и иврите

Железная дорога Яффо-Иерусалим [ править ]

Основная статья: Железная дорога Яффо-Иерусалим

Железная дорога Яффо-Иерусалим, финансируемая Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , была первой железной дорогой, построенной в Палестине. Строительство началось 31 марта 1890 года, а линия открылась 26 сентября 1892 года. [2] Она была построена до 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  3 ⁄ 8  дюйма) с множеством крутых изгибов и основным уклоном 2% (1 из 50). [2] Восточная часть линии, на Иудейских холмах междуДайр Абаноми Иерусалимом, особенно крутая и извилистая. Первые локомотивы "J&J" были парком из пятитендерных локомотивов2-6-0Mogul изБолдуинав США, поставленных в 1890 и 1892 годах. [3] В ряде случаев шестиступенчатые ведущие колесаБолдуинов былилибо раздвинул рельсы или сошел с рельсов на крутых поворотах. По мере увеличения трафика J&J приобрела четыресочлененных локомотива0-4-4-0Malletот компанииBorsigвГермании., поставленный между 1904 и 1914 годами. [3] Молотки были предназначены для увеличения тягового усилия без раздвигания рельсов, но они тоже потерпели ряд сходов с рельсов.

В 1915 году, во время Первой мировой войны , Османская армия расширила ширину колеи между Лиддой и Иерусалимом до 1050 мм ( 3 фута 5 дюймов).  11 / 32  в)чтобы позволить через бег сХиджазской железной дорогойи удалены дорожки между Лиддом иЯффойдля военного использованиядругих местах. [4]

В 1921 году британское правительство Палестины всерьез задумалось об электрификации линии. Пинхас Рутенберг, концессионер в области электроэнергетики Палестины, получил поддержку Верховного комиссара Сэмюэля, заявив, что электрификация линии будет не только прибыльной, но и решающей для успешной электрификации страны в целом. Однако Управление по делам колоний отступило, опасаясь высоких затрат на этот проект [5].

Железная дорога Изреельской долины [ править ]

Основная статья: Железная дорога Изреельской долины

Это была ветка Хиджазской железной дороги между Хайфой и Дараа на юге Сирии, где она соединялась с главной линией Хиджаза. Строительство началось в Хайфе в 1902 году и было завершено в Дараа в 1905 году. [6] Линия Изреельской долины, как и основная линия Хиджаза, была построена на высоте 1050 мм ( 3 фута 5 дюймов).  11 / 32  в). Строительство ответвления отАфулына линии Изреельской долины до Иерусалима началось в 1908 году и достиглоНаблусак началу Первой мировой войны в 1914 году [7].

Османские военные железные дороги [ править ]

Османская империя необходимо поставить свои силы , удерживающей границу Палестины против британских и империи сил в Египте . Планируемая железная дорога от Наблуса через холмистую местность до Иерусалима не могла быть завершена вовремя, поэтому с 1915 года немецкий железнодорожный инженер Генрих Август Мейснер руководил строительством 1050 мм ( 3 фута 5 футов).  11 / 32  в) линиизападном направлении отЭль Mas'udiyaкТулькарма. [4] От Тулькарма местность стала намного проще, и была построена линия на север доХадерыи на юг до Лидды, где она соединилась с J&J и позже стала известна какВосточная железная дорога. Он использовал расширенный путь J&J (см. Выше) доВади Сурара,где он разветвлялся на юг к линии османского фронта. К октябрю 1915 года линия действовала на юг доБеэр-Шевы. [4] Ветвь была также построена отЭт Тинек югу от Вади Сурара доДейр Сенеида., откуда он снова разветвлялся на Бейт-Ханун и Худж недалеко от Газы . [4] Османы также продлили железную дорогу от Беэр-Шевы до Синая до Кусеймы .

Синайская военная железная дорога [ править ]

Египетский Экспедиционные Силы британских и Британской империи единиц была образована в марте 1916 года началось строительство стандартного калибра Синай Военно Железнодорожное из Эль Кантара на Суэцкий канал через Синай, достигнув Romani в мае 1916 г. [8] Эль - Ариш в январе 1917 г. [ 9] и Рафах в марте 1917 г. [10]

Компания SMR заимствовала подвижной состав и 70 локомотивов у Египетских государственных железных дорог, включая 20 машин Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 болдуинов 2-6-0 и 15 болдуинов 4-4-0 . [11] SMR также приобрела семь небольших маневровых локомотивов: два седельных цистерны 0-6-0ST, построенные в 1900 и 1902 годах, которые J. Aird & Co. [11] использовали на строительном проекте в Египте (вероятно, плотина Асьют. ), четыре 0-6-0ST, которые были построены в 1917 году для Департамента внутренних водных путей и доков Великобритании, и один немецкий 0-6-0WT, который был частью груза торгового корабля, захваченного Королевским флотом в 1914 году.[12] Немецкий локомотив был построен Hanomag в Ганновере в 1913 году [13], а все седельные цистерны были построены Мэннингом Уордлом в Лидсе , Англия. [11]

Палестинская военная железная дорога [ править ]

ВЭФ захватил Беэр-Шеву в октябре 1917 года и Газу в ноябре. [14] Инженеры EEF продлили SMR до Дейр-Сенеида к концу ноября 1917 г. и ответвление до Беэр-Шевы к маю 1918 г. [14] Из Дейр-Сенеида инженеры EEF работали на север, переводя османские рельсы на стандартную колею, и к февралю 1918 г. достигли Лидды , [15] преобразование ветки в Иерусалим к [16] июня и продолжение до Тулькарма на Восточной железной дороге. Оттуда они построили линию стандартной ширины колеи на новом маршруте на северо-запад к побережью, а затем на север, достигнув Хайфы к концу 1918 года [17].

По мере продвижения ВЭФ в Палестину он сформировал новую организацию, Палестинскую военную железную дорогу, чтобы управлять различными железными дорогами различной ширины, которые попали под его контроль. Подразделения Royal Engineers восстановили железные дороги Палестины в рабочем состоянии. [18] ПМР заложил ряд временных 600 мм ( 1 фут  11 5 / 8  в)узкая колеялиний,том числе один между Лиддом и Яффо [10] на J & J trackbedиз которого Османской армии удалена1000 мм(3 фута  - 3 / 8  в) метр колеи трек в 1915 году ПМР заимствовано несколько 3 фута 6 дюймов (1 067 мм) локомотивов для работы на1 050 мм(3 фута  5 11 / 32  в)узкая колеядорожки, которые являются очень плотной посадкой.

Операции [ править ]

В апреле 1920 года конференция в Сан-Ремо уполномочила Соединенное Королевство управлять Палестиной: решение, одобренное мандатом Лиги Наций в 1922 году. В октябре 1920 года управление железной дорогой было должным образом передано от военной ПМР новой компании, «Палестинские железные дороги» (PR). принадлежит правительству под британским мандатом. [10] [19] На протяжении военных операций Османской и Британской империй железная дорога Яффо - Иерусалим оставалась собственностью французского Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Французы потребовали у британцев 1,5 миллиона фунтов стерлингов для J&J, но после того, как арбитраж принял решение о выплате в рассрочку 565 000 фунтов стерлингов. [19]Участок Лидда - Яффа был переоборудован с колеи 600 мм на стандартную и вновь открыт в сентябре 1920 г. [16]

Поскольку магистраль PR с севера на юг проходила быстро для военных целей, а линии Яффо - Иерусалим и Изреельская долина были крутыми, поезда ходили не очень быстро. Его максимальная скорость составляла 50 миль в час (80 км / ч), и даже самые лучшие поезда разгонялись между конечными точками со скоростью менее 30 миль в час (48 км / ч). [20]

С 1920 года PR разработал ежедневную службу смешанного сообщения Хайфа - Эль-Кантара. [19] Wagons-Lits предоставляли ресторан и спальные вагоны три дня в неделю до 1923 года, когда эта роскошная услуга была увеличена до ежедневной. [19]

В Палестине не было глубоководного морского порта до 1933 года, когда он был построен в Хайфе. А пока грузы, которые не могут обрабатывать палестинские порты, будут проходить через Порт-Саид в Египте. [21] Государственные египетские железные дороги перевозили грузы между Порт-Саидом и Эль-Кантарой, а PR - между Восточным Эль-Кантарой и Палестиной. [21] Ни один мост через Суэцкий канал не строился до 1941 года, поэтому грузы переправлялись через канал между станциями ESR и PR на противоположных берегах в Эль-Кантаре. Это включало бы поставки локомотивов и подвижного состава ПР.

Пассажиропоток PR значительно снизился в 1920-х и 30-х годах. Конкуренция со стороны увеличивающегося числа частных автомобилей сократила пассажиропоток первого, а затем второго класса, так что к 1934 году 95% оставшихся пассажиров были пассажирами третьего класса. [22] Начало Великой депрессии в 1929 году сильно повлияло на туристический поток, от которого PR так и не восстановился. [22]

Полярный комитет [ править ]

Когда финансы PR ухудшились, в 1934 году правительство Соединенного Королевства назначило комитет по расследованию во главе с сэром Феликсом Поулом , бывшим председателем Великой западной железной дороги Великобритании . [22] У поляка также была конкретная задача - посоветовать улучшить станции и железнодорожный маршрут для улучшения сообщения между Яффо, Тель-Авивом и Хайфой. [23] Другими членами комитета Поула были К. М. Дженкин-Джонс из британской Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и бухгалтер сэр Лоуренс Холси, который был партнером в Price Waterhouse . [23] Конкретная задача Дженкин-Джонс заключалась в том, чтобы посоветовать, как развивать транспортные средства, организацию движения и какие тарифы взимать. [23]Хэлси должен был дать совет по системе бухгалтерского учета и созданию адекватного фонда обновления. [23]

В 1934–35 финансовом году Палестинские железные дороги несут чистый дефицит в размере 87 940 фунтов стерлингов. [23] Позже, в 1935 году, комитет Поля опубликовал свой отчет [22], который на самом деле представлял собой три связанных отчета от трех членов комитета. [23] Рекомендации каждого члена требовали значительных инвестиций. [23] Поул раскритиковал способ работы железной дороги вокруг ключевого центрального узла в Лидде. [22] Он выявил серьезное недофинансирование, сообщив, что станции Яффо и Тель-Авив были «неадекватными и непригодными», а «пробки на дорогах [были] значительными» вокруг Лидды. [22]Пассажирам между Хайфой и Тель-Авивом или Яффой приходилось пересаживаться в Лидде, которая была непригодна для пассажиров и являлась источником скопления на станции Лидда .

Поэтому Поул рекомендовал построить две новые соединительные линии из Тель-Авива в обход Лидды: северную - на Магдиэль на главной линии Хайфы, чтобы создать прямой маршрут Хайфа - Тель-Авив - Яффо [22], и южную через Ришон ле-Цион и далее. главная линия Эль-Кантара в Рехоботе до пересечения с линией Иерусалима в Ниане . [24]

В июле 1935 года в Великобритании Палате общин Либеральный депутат Barnett Джаннер спросил Малкольм Макдональд , государственный секретарь по делам колоний :

<< осведомлен ли он о недовольстве нынешними услугами, предоставляемыми палестинскими железными дорогами; и может ли он сейчас дать гарантии того, что в результате недавнего официального расследования этого вопроса исправительные меры будут приняты во время текущего год?" [23]

Макдональд ответил:

<< Еще несколько лет назад финансовое положение Палестины ограничивало расходы на содержание и улучшение железных дорог, но теперь доступны дополнительные доходы, и значительные суммы уже израсходованы и будут потрачены на эти цели. Любые дальнейшие действия, которые могут будут признаны необходимыми в результате недавних запросов экспертов, которые будут приняты как можно скорее ". [23]

Несмотря на обещание Макдональда, PR так и не получил необходимого капитала, и ни одна из предложенных Полом линий не была построена Палестинскими железными дорогами. Единственное расширение, которое Пул рекомендовал и построила PR, - это короткое грузовое продление от станции Яффо до гавани. [24] Гавань Яффо была настолько ограничена опасными камнями, что только небольшие суда осмеливались заходить в нее; океанские грузовые суда будут стоять у берега и перебрасывать грузы в доки или из них на лихтерах . Рекомендация Поля о восстановлении гавани не была реализована, поэтому новая грузовая линия PR не использовалась. [24]

Локомотивы [ править ]

Локомотивы Палестинской военной железной дороги [ править ]

Восточная станция Хайфы в 1931 году с пассажирским поездом и 1918 года Болдуин H класса 4-6-0

Для использования за границей со стандартной шириной колеи британское правительство реквизировало многие лондонские и Северо-Западные железные дороги "Coal Engine" 0-6-0 и 50 Лондонских и Юго-западных железных дорог класса 0-6-0. Британское правительство отправило ПМР 42 локомотива LNWR и 36 LSWR [25].

В 1918 году ПМР заказала 50 новых локомотивов. Британские фабрики были полностью заняты, поэтому заказ был размещен у компании Baldwin в США. [26] Они были 4-6-0 простой конструкции военного времени, широко использовавшейся повсюду, в том числе на железных дорогах Бельгии . [26] Первые десять были доставлены в Палестину в апреле 1919 года. [27] У них были ведущие колеса 5 футов 2 дюйма (1570 мм), подходящие для смешанного движения. [28]

В ПМР произошла как минимум одна серьезная авария. Примерно в 1918 году более старый седельный танк Manning Wardle, который PMR приобрел у J. Aird & Co., маневрировал в Иерусалиме, когда вес его поезда стал слишком большим, чтобы он мог удерживать уклон. [12] Поезд убежал под гору в сторону Биттира и столкнулся с LSWR 395 Class, который поднимался в сторону Иерусалима. [12] Произошедшее столкновение «практически снесло» седельный танк. [12]

Локомотивы Палестинской железной дороги [ править ]

LNWR 0-6-0 были старыми, изношенными и очень плохо работали в Палестине, поэтому PR списал все их на слом к ​​1922 году. [26] LSWR 0-6-0 работали лучше, [25] поэтому PR сохранил большую часть из них в эксплуатации до 1928 года [26], а последние девять оставались маневровыми до 1936 года [29].

M класс [ править ]

Четыре седельных цистерны Manning Wardle от Департамента внутренних водных путей и доков были идентичны, поэтому PR обозначил их как класс M. [12] Они были удовлетворительными как маневровые локомотивы, и PR держали их в эксплуатации в течение многих лет. [12] Дж. Эйрд и Ко. Manning Wardles были непохожи друг на друга, и PMR уже потеряла старую в 1918 году в результате столкновения на ветке Иерусалима с классом LSWR 395 (см. Выше). [12] В 1928 году компания PR утилизировала колодец Hanomag и бывший Aird 1902 Manning Wardle на металлолом. [28]

K класс [ править ]

В Baldwin 4-6-0 локомотивы были успешными на большинстве стандартной сети калибровочной Палестины , но не могли буксировать адекватные нагрузки на крутых градиентах от Яффо через Лидд в Иерусалим. В 1922 году PR получил шесть двигателей от Kitson and Company в Лидсе , Англия , специально разработанных, чтобы быть достаточно мощными для службы в Иерусалиме. Они были 2-8-4 T танковых локомотивов назначен класс К. Они имели 4 фута 0 в (1220 мм) ведущих колес, [28] диаметр подходит для низкой скорости грузовых работ , а также для горных градиентов. Ширина колеи на крутых поворотах Иерусалимской ветки увеличена с 1435 мм (4 фута  8 1 / 2 ,  в) до целых 4 фута 9,75 в (1467 мм) [30] , носожалениюдаже при такой регулировке тяжелого восемь-связанных класс К был непригоден и страдал рядом крушений.

Классы H, H2 и H3 [ править ]

Основная статья: Палестинские железные дороги H класс

PR , обозначенным Болдуина 4-6-0s класса H . В 1926 году шесть были отправлены компании Armstrong Whitworth and Company в Ньюкасл-апон-Тайн , Англия, которая переоборудовала их в танковые локомотивы 4-6-2T , обозначенные как класс H2. [31] В 1933 году PR открыла собственные железнодорожные мастерские в Хайфе. [32] В 1937 году с помощью некоторых запчастей, поставленных Nasmyth, Wilson and Company в Солфорде , Англия, завод Кишон переоборудовал пять танковых локомотивов класса H 4-6-0 в танковые локомотивы 4-6-4 T. [33] [ 34] обозначен классом H3.

Стражи [ править ]

В 1928 году PR купила один маневровый локомотив 0-4-0 T с вертикальным бойлером [35] и два паровых вагона с вертикальным бойлером для местных служб у компании Sentinel-Cammell в Шрусбери , Англия. [31] У каждого вагона было два кузова, шарнирно сочлененные на трех тележках. Маневровый маневр был способен выполнять только легкие задачи, и к концу Второй мировой войны PR вывел его из строя. [35] PR обнаружил, что формат вагонов негибкий, как если бы количество пассажиров превышало вместимость вагона, было бы непрактично соединить дополнительный вагон. [36]В 1945 году PR снял двигатели Sentinel и переоборудовал вагоны в обычный тренировочный состав. [37]

N класс [ править ]

После 1928 года PR сохранила несколько 395 маневровых локомотивов класса 0-6-0 для маневрирования, но им приближалось 50 лет, поэтому в 1934 году PR получила три специально построенных маневровых локомотива 0-6-0T от Nasmyth, Wilson, чтобы начать их замену. [35] Они были обозначены как класс N, и в период с 1935 по 1938 год компания PR получила еще семь. [35]

North British Locomotive Co., класс P 4-6-0, построенный для Палестинских железных дорог в 1935 году, в службе израильских железных дорог на поворотной платформе в Хайфе в 1950 году.

P класс [ править ]

Основная статья: Палестинские железные дороги P класс

H 4-6-0s класс не буксировали Хайфа - услуги El Kantara до 1935 года, когда North British Locomotive Company в Глазго , Шотландия поставляется шесть более мощных 4-6-0s , что PR назначенные класса P . [35] Они имели тяговое усилие 28 470 фунтов силы (126,6 кН): на 16% больше, чем 24 479 фунтов силы (108,9 кН) классов H, H2 и H3. [28] Класс Р также имел 5 футов 6 3 / 4   в (+1695 мм) ведущих колес: [28] диаметр смешанного трафика британских стандартов , но больше , чем у серии H и , следовательно , больше подходит для более высокой скорости движения.

Надежность [ править ]

ПР терпел частые поломки локомотивов. В 1934 году его локомотивы в среднем прошли между отказами 7860 миль (12 650 км), тогда как для локомотивов в Великобритании за тот же год этот показатель составлял 88 229 миль (141 991 км). [38] Ошибка персонала стала причиной 17% отказов, но гораздо больше было вызвано плохой водой, которая, по словам генерального директора PR, была «самой серьезной из всех железнодорожных проблем» . [38] PR стремился смягчить это, строя установки для смягчения воды в основных точках водозабора в своей сети, часто проводя химические испытания воды и, в конечном итоге, оснастив все локомотивы продувочными устройствами, с помощью которых машинист мог бы удалять ил из котла. [39]

Локомотивы Второй мировой войны [ править ]

Steam [ править ]

Stanier 8F 2-8-0 70513, построенный компанией NBL в Глазго в 1941 году, в службе железных дорог Израиля, набирающей воду в Зихрон-Яакове 4 января 1949 года.

PR заправлял свои локомотивы валлийским углем [29], но в июне 1940 года Италия объявила войну союзникам, и Франция сдалась Германии и Италии, в результате чего Средиземное море стало чрезвычайно опасным для британского торгового судоходства. В начале 1942 года PR с опозданием начала переоборудовать свои локомотивы для сжигания мазута [40], но не завершила программу конверсии до 1943 года [29].

В 1941 году Великобритания начала поставлять своему командованию на Ближнем Востоке два типа грузовых локомотивов 2-8-0 Consolidation. Одним из них был класс ROD 2-8-0 , который был разработан в 1911 году как Great Central Railway Class 8K и который Военное министерство Великобритании (WD) приняло в качестве стандартной конструкции для серийного производства для военных перевозок в странах Первого мира. Война. Другой - London, Midland и Scottish Railway Stanier 8F , который был разработан в 1935 году и который WD теперь принял в качестве стандартной конструкции для серийного производства для использования в военных целях во время Второй мировой войны.

Поскольку силы союзников сосредоточились на защите Египта и Суэцкого канала от итальянских и немецких атак, первые партии самолетов 2-8-0 были доставлены в Египет [41], но в марте 1942 года оба типа начали прибывать в Палестину, а к июню 1942 года - 24 ROD. локомотивы работали на PR и линии Хайфа - Бейрут - Триполи (HBT). [42] В 1944-45 годах локомотивы ROD были вывезены из Палестины и заменены локомотивами LMS [42] , которые находились в эксплуатации на Трансиранской железной дороге . [43] Остальные локомотивы LMS были отремонтированы в Палестине в 1944 году, а затем были развернуты либо в другом месте на Ближнем Востоке, либо в той части Италии, которая сейчас находится под контролем союзников. [44]

Во второй половине 1942 года США начали поставлять локомотивы британскому командованию на Ближнем Востоке. К декабрю 1942 года 27 [42] USATC S200 Class 2-8-2 Mikados работали на основных линиях PR и HBT, а два [42] переключателя USATC S100 Class 0-6-0T пополнили маневровый парк PR.

Дизель [ править ]

К июню 1943 года на HBT работали 12 дизель-электрических локомотивов Whitcomb 65-DE-14 [45] мощностью 650 л.с. из США, а к 12 декабря еще больше работали на PR. [42] Последние были эффективной заменой Болдуинс из PR на круто уклоненной линии Иерусалима [46], но в течение нескольких месяцев все они были переведены, чтобы удвоить парк дизелей на HBT. [42] Дизели Whitcomb были основной движущей силой HBT до середины 1944 года [46], когда они были заменены на ROD 2-8-0 [42] и переданы Италии. [47]

1936–39 Арабское восстание [ править ]

Британский бетонный бункер на платформе, 1936 год, сейчас хранится в Израильском железнодорожном музее.

В 1936–39 палестинские арабы, выступавшие против массовой иммиграции евреев, восстали против британского правления . Особой мишенью для диверсий были железные дороги. [48] Британцы построили блок-хаусы для защиты мостов и регулярного военного патрулирования железнодорожных путей. [49] Патрули сначала были пешими, затем в бронированных грузовых фургонах с локомотивами с бронированными кабинами и, наконец, с десятками рельсовых броневиков, построенных на заводе Кишон. [50] После того, как один из них был подорван на мине, убив солдата, перед каждой бронемашиной была установлена ​​длинная штанга, приводившая в движение грузовик-пони, предназначенный для безопасного взрыва любой мины, не повредив никого из находящихся в броневике.[51] Британские солдаты заставляли арабских заложников ездить на пони-грузовике, чтобы их могла убить любая мина. [51] [52]

Меры безопасности не смогли остановить нападения на железную дорогу. Одна атака повредила вагон Sentinel. [51] В октябре 1937 года в результате более серьезного нападения был поврежден пассажирский поезд, что привело к дальнейшему снижению количества пассажиров. [51] В 1938 году диверсия сошла с рельсов 44 поезда, повредила 33 рельсовых броневика, разрушила 27 станций и других зданий, повредила 21 мост и водопропускные трубы, уничтожила телефонное и сигнальное оборудование и водопровод. [51] Член Обзора Палестины напомнил, что «почти все станции на железной дороге были сожжены» . [52] Более чем на один период ночной бег стал настолько опасным, что был приостановлен. [53]В сентябре 1938 года сначала линия Иерусалима, а затем линия Эль-Кантара были закрыты в результате широкомасштабного саботажа. [53] После того, как последний был открыт в октябре, поезда Хайфа - Эль-Кантара ходили только три дня в неделю по сравнению с предыдущим ежедневным сообщением. [54] Худшим годом был 1938 год, когда 13 железнодорожников были убиты и 123 ранены. [54]

Расширения и операции Второй мировой войны [ править ]

Линия HBT, завершенная в 1942 году, приближается к южному порталу туннеля Рош-ха-Никра на ливанской границе.
График военного времени действует с 1 мая 1944 г.

Во время Второй мировой войны трафик PR резко увеличился с 1940 по 1945 год. [55] Основная линия PR была маршрутом снабжения для Североафриканской кампании, которая длилась от итальянского нападения на Египет в 1940 году до капитуляции Германии в Тунисе в мае 1943 года. . в апреле - мае 1941 на итальянской военно - воздушных сил и немецкой люфтваффе использовали Vichy французских военно - воздушных баз в санкционированных территории Сирии и Ливана , как перевалочные пункты для поддержки Рашида Али «s государственный переворот против пробританской правительства Ирака. Британские и имперские войска высадились на юге Ирака и свергли переворот в краткой англо-иракской войне в мае 1941 года. Затем в июне и июле 1941 года PR служил маршрутом снабжения для вторжения Британской империи в Виши, Сирию и Ливан .

ПР претерпел сравнительно мало атак вражеской авиации. [56] В 1941 году Хайфа подверглась нескольким воздушным налетам, в результате одного из которых в нескольких ярдах от линии осталась неразорвавшаяся бомба. [56] Последняя крупная воздушная атака на железную дорогу произошла в конце 1942 года, в результате чего было повреждено железнодорожное сообщение с портом Хайфы. [56] В результате терактов погиб один железнодорожник и еще десять ранены. [56]

Район Суэцкого канала [ править ]

В июне 1941 года австралийские королевские инженеры начали строительство линии вдоль Суэцкого канала к югу от конечной остановки PR в Эль-Кантаре. [57] В июле 1941 года они соединили новую линию с Государственными железными дорогами Египта (ESR) поворотным мостом в Эль-Фердане через канал. [57] В августе 1941 года PR открыла прямое сообщение между Хайфой и Каиром . [57] Строительство линии у канала продолжалось до июля 1942 года, когда она достигла Эль-Шатта . [57] Затем ESR взял на себя работу завершенного маршрута. [57]

Линия Хайфа - Бейрут - Триполи (HBT) [ править ]

Инженеры южноафриканской армии построили первый участок новой железной дороги Хайфа - Бейрут - Триполи (HBT), ответвляющийся от линии Хайфа - Акко шириной 1050 мм и проходящей вдоль скалистого побережья и через два туннеля в Бейрут. [55] Для строительства HBT первоначально использовала колею 1050 мм на всем участке Хайфа - Бейрут для сквозного проезда железнодорожных строительных материалов. [58] Южноафриканцы были переведены на другие должности, а участок Хайфа - Бейрут был завершен железнодорожной группой Новой Зеландии. [58] Железнодорожная группа Новой Зеландии также эксплуатировала железную дорогу Изреельской долины шириной 1050 мм между Хайфой и Дараа на сирийской границе.[59] участок Дараа - Дамаск главной линии Хиджазской железной дороги с шириной колеи 1050 мм [59] и 60 миль (97 км) железнодорожных веток, включая линию 1050 мм между Афулой на железной дороге долины Изреель, Наблусом и Тулькармом на главной линия между Хайфой и Лиддой. [59] Служба Афула - Масудия закончилась в 1932 году, а служба Тулькарм - Масудия - Наблус - в 1938 году, за исключением 5-километрового участка с двойной колеей между Тулькармом и балластными карьерами в Нур-Шамсе . [60] [61]

К августу 1942 года участок Хайфа - Бейрут был завершен, путь был преобразован в стандартную колею [58], а участок между Хайфой и Акко, который был разделен с железной дорогой долины Изреель, на двухколейную . [62] Новая железнодорожная линия начала проходить через военное сообщение между Египтом, Палестиной и Ливаном. [58] К тому времени австралийские королевские инженеры уже строили участок Бейрут - Триполи, который они завершили в декабре 1942 года. [58] PR управляла HBT между Хайфой и Аз-Зибом [58] к югу от ливанской границы и британской армии. Командование Ближнего Востока управляло HBT между Аз-Зибом и Триполи.

Рост трафика [ править ]

Завершение строительства моста Фердана и HBT значительно повысило стратегическую роль PR. Годовой объем грузоперевозок ПР вырос с 858 995 тонн в 1940-41 годах до 2 194 848 тонн в 1943-44 годах. [63] Огромный рост количества поездов увеличил вероятность аварий. Произошло три лобовых столкновения, а в 1942 году шесть H класса 4-6-0 были списаны в результате аварий. Военные действия увеличили износ оборудования и сократили ресурсы на техническое обслуживание. В ноябре 1944 года из-за ливня сошел с рельсов поезд Эль-Кантара - Хайфа, в результате чего семь человек погибли и 40 получили ранения [56].

1945–1948 [ править ]

Только часть станции Хайфа Восток пережила террористический акт 1946 года. Сейчас он является частью Израильского железнодорожного музея.
Восточный грузовой двор Хайфы в 1946 году с военным движением, включая два поезда танков Sherman
Ярмукский мост на линии Изреельской долины колеи 1050 мм после саботажа в Пальмахе в ночь на мосты , 16–17 июня 1946 г.
Kitson K-class 2-8-4T и поезд из 4-х колесных грузовых фургонов на линии Яффо - Иерусалим после диверсии еврейскими террористами в 1946 году.
Поезд из Яффо в Иерусалим поднимается на Иудейские холмы к востоку от Лидды, 1947 год.

Большинство локомотивов ROD и S200 были вывезены из Палестины до конца Второй мировой войны, а оставшиеся несколько вскоре последовали, [42] но PR взяла 24 LMS 8F [64] и два S100 [65] в свой парк локомотивов.

В 1945 году сионистские военизированные организации сформировали альянс, Движение еврейского сопротивления , которое начало войну против британской администрации, в ходе которой члены организаций Пальмах , Иргун и Леги саботировали сеть связи с общественностью в 153 местах по всей Палестине. Террористы ограбили поезд, в котором развозили зарплату железнодорожникам. [66] В 1946 году террористическая бомба разрушила основную часть здания Восточного вокзала Хайфы. [67] В ночь на мосты 16–17 июня того же года диверсанты Пальмах разрушили 11 автомобильных и железнодорожных путей с соседними странами, в том числе 1 435 мм (4 фута  8 1 / 2  в) стандартные калибровочные ссылки с Египтом и Ливаном и его 1,050 мм (3 фута  5 11 / 32  в) калибровочная связь с Сирией. [68]

22 апреля 1947 года террористы взорвали поезд Эль-Кантара - Хайфа недалеко от Реховота , убив пятерых британских солдат и ряд мирных жителей. [69] По мере того, как безопасность ухудшалась, количество краж с железной дороги увеличивалось. [70] Британские силы безопасности не смогли вмешаться, чтобы защитить железную дорогу, а в некоторых случаях принимали участие в разграблении ее активов. [71] В январе 1948 года генеральный директор Артур Кирби безуспешно умолял сэра Генри Герни , главного секретаря подмандатного правительства, обеспечить адекватную вооруженную защиту железной дороги и ее 6000 сотрудников, иначе они перестанут выполнять свой долг и «Я не может гарантировать бесперебойную работу железных дорог » . [72] В феврале Кирби отметил:

... локомотивы, разбитые на минах, ремонтировались снова и снова, так что большинство из них, хотя и взорвалось несколько раз, все еще работают после 28 лет службы - и работают эффективно ... У нас не менее 50 сотрудников бригады поездов, отсутствующие при исполнении служебных обязанностей, некоторые из которых находятся в больнице, страдая от последствий вмешательства в работу при выполнении своих служебных обязанностей. Мужчины были убиты при исполнении своих обязанностей. Идущие поезда подвергаются атакам, а главное складское депо постоянно обстреливается снайперами ... [но] пока существует нынешнее Управление железных дорог, оно будет стремиться поддерживать железные дороги и порты в максимально возможной степени без страха и предпочтений. и независимо от политики. [73]

31 марта 1948 года еще один поезд был взорван террористической миной возле Биньямина к югу от Хайфы, в результате чего 40 мирных жителей погибли и 60 были ранены. [74] [75] К апрелю 1948 года Кирби охарактеризовал убийства железнодорожников снайперами и диверсантами как «непрекращающиеся» . [71] В 1948 году террористы атаковали головной офис PR, Khoury House в Хайфе, в результате чего пожар сильно повредил бухгалтерию. [1] Телефонная и телеграфная сеть ПР была разрушена [76], а еврейские террористы угнали машину Кирби под прицелом. [77]

Кирби проинструктировал свой персонал:

Намерение руководства состоит в том, что железные дороги будут продолжать работу и переданы 15 мая в качестве непрерывного предприятия. Серьезная потеря Дома Хури, Штаб-квартиры и отделение арабского персонала в Хайфе не помешает этому намерению ... Все сотрудники, несущие службу, будут распределены с максимальной выгодой, независимо от того, в каком отделении они работали до сих пор. ... [78]

Кирби в частном порядке написал Гурни:

Ожидалось, что я буду ехать по железным дорогам и портам в почти невыносимых условиях; Я взял на себя риски и ответственность, которые редко, если вообще когда-либо, выпадали на долю генерального директора колониальной железной дороги; Я достиг большего , чем можно было надеяться на ... . [79]

Последствия [ править ]

Станция Самах на бывшей линии Изреельской долины, заброшенная после Войны за независимость 1948 года.
Мост Ярмук на линии Изреельской долины, все еще разрушенный спустя много лет после того, как саботажники Пальмах разрушили его в Ночь мостов

К тому времени, когда британцы вышли из мандата в мае 1948 года, железнодорожные операции фактически прекратились. [80] До конца 1948 года железнодорожное сообщение в новом Государстве Израиль было ограничено районом вокруг Хайфы, идя на юг по главной линии до Хадеры и на север до Кирьят-Моцкина, а затем и до Нагарии . [81]

В центре страны, население Рамлы на линии Яффо - Иерусалим и Лидды, где эта линия соединяется с главной линией Хайфа - Эль-Кантара, было в значительной степени арабским большинством, которое не позволяло израильтянам использовать железные дороги или дороги через этот ключевой район. Одно из немногих переездов поездов здесь после ухода британцев произошло в июле 1948 года, когда израильские войска начали операцию «Дэнни» по изгнанию арабского населения Лидды и Рамлы . Когда арабские защитники блокировали железную дорогу, чтобы помочь защитить Лидду, израильские силы, как сообщается, использовали S100 0-6-0T номер 21 в качестве тарана для прорыва укреплений. [65]Хотя в ходе операции «Дэнни» удалось вынудить по меньшей мере 50 000 арабских жителей покинуть Лидду и Рамлу, военная ситуация между Рамлой и Иерусалимом по-прежнему препятствовала восстановлению регулярных поездов на этой линии до марта 1950 года [82].

На юге страны велись бои за железнодорожное сообщение с Синаем и Египтом. Израильтяне устроили засаду на египетский военный поезд недалеко от Рафаха , сошли с рельсов и повлекли за собой многочисленные жертвы. [81]

Израильские силы захватили почти весь участок Хайфа - Ашкелон главной линии Хайфа - Эль-Кантара. Однако короткий участок Восточной железной дороги через Тулькарм удерживался иорданскими войсками, и Соглашения о перемирии 1949 года сделали эту линию фронта частью линии перемирия между территорией, контролируемой Израилем и Иорданией. В августе 1948 года Израиль обошел Тулькарм коротким отрезком новой дороги к западу от того, что должно было стать линией перемирия. [83]

Линия перемирия между Израилем и Сирией покинула участок Хайфа - Самах линии Изреельской долины колеи 1050 мм на территории, контролируемой Израилем. Израильские железные дороги продолжали использовать части этого маршрута на нерегулярной основе до начала 1950-х годов, когда вся линия была заброшена, поскольку это была единственная узкоколейная линия, оставшаяся в израильской сети. В 2011–2016 годах участок между Хайфой и Бейт-Шеаном был перестроен под стандартную ширину колеи примерно по тому же маршруту, что и в период Османской империи, хотя остальная часть маршрута по реке Иордан от Бейт-Шеана до Самаха остается разобранной и имеет не открывался повторно.

Более поздняя реализация рекомендаций комитета поляков [ править ]

Предложения комитета поляков 1935 года были реализованы в модифицированной форме спустя десятилетия после упадка Палестинских железных дорог. В начале 1950-х годов Израильские железные дороги наконец соединили Тель-Авив с Хайфой, используя два северных маршрута: один через соединение с Восточной железной дорогой через железнодорожную станцию ​​Бней-Брак, а другой через новую прибрежную железную дорогу до Хадеры, где он соединился с существующей линией в Хайфу. . Эти линии, однако, обслуживали новый центральный вокзал Тель-Авива и не были связаны с железной дорогой Яффо-Лидда-Иерусалим до 1993 года, когда через центр Тель-Авива была построена железная дорога Аялон. В 2013 году Израильские железные дороги открыли новую железнодорожную линию в Ашдод через южный пригород Тель-Авива Ришон ле-Цион иЯвне , наконец создавая железнодорожный маршрут на юг, который обходит Лидду (ныне Лод).

Текущий статус [ править ]

Южный портал туннеля Рош-ха-Никра на ныне заброшенном участке HBT между Израилем и Ливаном. Надпись на портале знаменует его завершение инженерами южноафриканской армии в 1942 году.

Бывшие Палестинские железные дороги в настоящее время состоят из трех частей:

  • Египет: медленно восстанавливается Национальными железными дорогами Египта .
  • Палестина: в секторе Газа и на Западном берегу , вышедшие из употребления и в основном демонтированные.
  • Израиль: эксплуатируется Израильскими железными дорогами и расширяется.

Железная дорога HBT в основном демонтирована, за исключением короткого участка между Хайфой и Нагарией (недалеко от Аз-Зееба). На этом участке также проложены двойные пути Израильскими железными дорогами.

Восстановление железной дороги Синая [ править ]

Израиль демонтировал большую часть железной дороги на Синае в период между Шестидневной войной и войной Судного дня , повторно используя большую часть материалов для строительства укреплений линии Бар-Лев вдоль Суэцкого канала. В 21 веке, начиная с Египта на юге, Египетские национальные железные дороги открыли поворотный мост Эль-Фердан 14 ноября 2001 года, заменив мост, разрушенный во время Шестидневной войны в 1967 году. Затем в Эль-Фердане начались работы по медленному восстановлению моста. бывший маршрут в Эль-Ариш , с возможностью продления остальной части маршрута в Газу . Проект включает ветку в Порт-Саид.Контейнерный терминал. В декабре 2008 года Google Планета Земля показала прогресс со станциями до Бир-эль-Абда, в то время как некоторые остатки старого путепровода в направлении Эль-Ариша и Рафаха все еще видны. Позже, в первом десятилетии 2000-х годов, восстановленная линия на Синае стала заброшенной, заброшенной и захваченной песчаными бурями во многих местах. В июле 2012 года министерство транспорта Египта заявило о своем намерении восстановить линию до Бир-эль-Абд. Однако это не было выполнено, и несколько лет спустя строительство Нового Суэцкого канала с тех пор полностью отключило Синай от остальной железнодорожной сети Египта, пока где-то через канал не будет построен новый железнодорожный мост.

Галерея [ править ]

  • Поезд проезжает через сады Реховота 1939 г.

  • Османский памятник возле восточного вокзала Хайфы, установленный в 1905 году в ознаменование открытия ветки Хиджазской железной дороги в долине Изреель.

  • Отсек BRCW салон автобуса 98, построенный 1922, в настоящее время сохранилось в железнодорожном музее Израиля

  • Тендер НБЛ 4-6-0 ном. 62, построенный в 1935 году, сейчас хранится в Израильском железнодорожном музее.

  • Билет из Эль-Кантара в Тель-Авив (1941 г.)

  • SLM в Швейцарии построил эту 1050-миллиметровую колею 2-8-0 для железной дороги Хиджаза в 1912 году. Первоначально он имел номер 90, а затем был изменен номер 153. В 1927 году он был передан Палестинским железным дорогам для работы на железной дороге долины Изреель . Это изображение 1946 года.

  • Железнодорожный мост через Нахаль Офаким к северу от Беэр-Шевы.

  • Сэр Герберт Самуэль , первый британский верховный комиссар по Палестине, на церемонии открытия линии Яффо - Иерусалим в 1920 году после того, как она была расширена до стандартной колеи.

  • 1922 пассажирское объявление

  • Сигнал семафоров Палестинской железной дороги 1930-х годов на востоке Хайфы с маневровой стрелой, добавленной Израильскими железными дорогами в 1950-х годах, теперь часть коллекции Музея железных дорог Израиля

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б Шерман 2001 , стр. 232.
  2. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 3.
  3. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 126.
  4. ^ a b c d Коттерелл 1984 , стр. 14.
  5. ^ Шамир, Ронен (2013) Текущий поток: Электрификация Палестины. Стэнфорд: Издательство Стэнфордского университета
  6. Перейти ↑ Hughes 1981 , pp. 72–73.
  7. Перейти ↑ Hughes 1981 , p. 35.
  8. ^ Коттерелл 1984 , стр. 17-18.
  9. ^ Коттерелл 1984 , стр. 18.
  10. ^ а б в Хьюз 1981 , стр. 37.
  11. ^ a b c Коттерелл 1984 , стр. 128.
  12. ^ a b c d e f g Коттерелл 1984 , стр. 30.
  13. ^ Коттерелл 1984 , стр. 129.
  14. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 21.
  15. ^ Коттерелл 1984 , стр. 23.
  16. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 25.
  17. ^ Коттерелл 1984 , стр. 24.
  18. Перейти ↑ Sherman 2001 , p. 43.
  19. ^ a b c d Коттерелл 1984 , стр. 32.
  20. ^ Коттерелл 1984 , стр. 36.
  21. ^ a b Историческая мемориальная доска на железнодорожной станции Ашдода , цитируется в Ротшильде, HaRakevet 18 , 1992, стр. 11
  22. ^ a b c d e f g Коттерелл 1984 , стр. 45.
  23. ^ a b c d e f g h i Хансард, 17 июля 1935 г.
  24. ^ a b c Коттерелл 1984 , стр. 46.
  25. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 127.
  26. ^ a b c d Коттерелл 1984 , стр. 28.
  27. ^ Коттерелл 1984 , стр. 29.
  28. ^ a b c d e Коттерелл 1984 , стр. 130.
  29. ^ а б в Хьюз 1981 , стр. 41.
  30. ^ Коттерелл 1984 , стр. 48.
  31. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 49.
  32. Перейти ↑ Hughes 1981 , p. 38.
  33. ^ Коттерелл 1984 , стр. 50-52.
  34. Перейти ↑ Hughes 1981 , p. 50.
  35. ^ a b c d e Коттерелл 1984 , стр. 55.
  36. ^ Коттерелл 1984 , стр. 49-50.
  37. ^ Коттерелл 1984 , стр. 50.
  38. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 56.
  39. ^ Коттерелл 1984 , стр. 57.
  40. ^ Коттерелл 1984 , стр. 77.
  41. Перейти ↑ Hughes 1981 , p. 54.
  42. ^ a b c d e f g h Хьюз 1981 , стр. 52.
  43. ^ Tourret 1976 , стр. 31.
  44. ^ Tourret 1976 , стр. 30.
  45. ^ Tourret 1976 , стр. 45.
  46. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 72.
  47. ^ Tourret 1976 , стр. 46.
  48. Перейти ↑ Sherman 2001 , p. 93.
  49. ^ Коттерелл 1984 , стр. 64.
  50. ^ Коттерелл 1984 , стр. 64-65.
  51. ^ a b c d e Коттерелл 1984 , стр. 65.
  52. ^ a b Локстон, Джон, машинописные мемуары, хранящиеся в собрании частных бумаг Ближневосточного центра, Колледж Святого Антония, Оксфорд ; цитируется в Sherman 2001, p. 119
  53. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 65–66.
  54. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 66.
  55. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 67.
  56. ^ a b c d e Коттерелл 1984 , стр. 78.
  57. ^ а б в г д Хьюз 1981 , стр. 47.
  58. ^ Б с д е е Hughes 1981 , с. 48.
  59. ^ a b c Джадд 2004 , стр. ?
  60. ^ https://books.google.com/books?id=QDxGAAAAYAAJ&dq=Masudiya
  61. ^ Файл: 15-19-Tulkarm-1942.jpg
  62. ^ Файл: 1415-24-Haifa-1942.jpg
  63. ^ Локман 1996 , стр. 272.
  64. ^ Коттерелл 1984 , стр. 69.
  65. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 71.
  66. ^ Коттерелл 1984 , стр. 43.
  67. ^ Коттерелл одна тысяча девятьсот восемьдесят-четыре , пластина 46.
  68. ^ Коттерелл 1984 , стр. 83.
  69. Перейти ↑ Sherman 2001 , p. 205.
  70. Перейти ↑ Sherman 2001 , p. 213.
  71. ^ a b Письмо Артура Кирби сэру Генри Герни , 7 апреля 1948 г., цитируется в Sherman 2001, p. 228
  72. ↑ Письмо Артура Кирби сэру Генри Герни, 20 января 1948 г., цитируется в Sherman 2001, p. 214
  73. ↑ Письмо Артура Кирби еврейским и арабским газетам и торговым палатам, 17 февраля 1948 г., цит. По: Sherman 2001, p. 215
  74. ↑ The Palestine Post , 4 января 1948 г.
  75. ↑ New York Times , 4 января 1948 г.
  76. Перейти ↑ Sherman 2001 , p. 228.
  77. Перейти ↑ Sherman 2001 , p. 235.
  78. ^ Циркуляр Генерального Управляющего 14/48, 26 апреля 1948, цитируется в Sherman 2001, с. 234
  79. ↑ Письмо Артура Кирби сэру Генри Герни, 24 апреля 1948 г., цитируется в Sherman 2001, p. 233
  80. ^ Коттерелл 1984 , стр. 81.
  81. ^ a b Коттерелл 1984 , стр. 84.
  82. ^ Коттерелл 1984 , стр. 88.
  83. ^ Коттерелл 1984 , стр. 86.

Библиография [ править ]

  • Коттерелл, Пол (1984). Железные дороги Палестины и Израиля . Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0-905878-04-3.
  • Фостер, Тимоти Чарльз (2018). Доддс, Джеймс; Доддс, Кэтрин (ред.). Следы на песках: Война железнодорожников . Уивенхо, Эссекс: Jardine Press. ISBN 9780993477942.
  • Хансард , "Палестина (железные дороги)" . Парламентские дебаты (Hansard) . Палата общин . 17 июля 1935 г. col. 1030–1033.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Хьюз, Хью (1981). Ближневосточные железные дороги . Харроу: Кольцо континентальной железной дороги. С. 34–44. ISBN 0-9503469-7-7.
  • Джадд, Брендон (2004) [2003]. Железная дорога пустыни: Группа железных дорог Новой Зеландии в Северной Африке и на Ближнем Востоке во время Второй мировой войны . Окленд: Книги Пингвинов . ISBN 0-14-301915-5.
  • Локман, Захари (1996). Товарищи и враги: арабские и еврейские рабочие в Палестине, 1906–1948 . Беркли, Лос-Анджелес и Лондон: Калифорнийский университет Press . ISBN 0-520-20419-0.
  • Ротшильд, Уолтер (1992). "История железнодорожного вокзала Ашдод Ад Халом" (PDF) . Ха-Ракевет (18): 11 . Проверено 6 декабря 2009 года .
  • Шерман, AJ (2001). Мандатные дни: британские жизни в Палестине, 1918-1948 гг . Балтимор и Лондон: издательство Университета Джона Хопкинса . ISBN 0-8018-6620-0.
  • Турре, Р. (1976). Локомотивы военного ведомства . Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0-905878-00-0.
  • Турре, Р. (1989). Хеджаз Железнодорожный . Издательство Tourret. ISBN 0-905878-05-1.. Это включает в себя многое на узкоколейных линиях в Палестине.

Внешние ссылки [ править ]

  • Винчестер, Кларенс, изд. (1936). «Железные дороги в Палестине». Железнодорожные чудеса света . Лондон: Объединенная пресса. С. 1082–1090. Описание железных дорог Палестины в 1930-е гг.
  • HaRakevet - официальный архив журнала HaRakevet (отредактированный и изданный Вальтером Ротшильдом) и ссылка на докторскую диссертацию редактора « Артур Кирби и Палестинские железные дороги» 1945-1948 гг.