Железная дорога Яффо-Иерусалим (также J&J ) [2] - это железная дорога , соединяющая Яффо и Иерусалим . Линия была построена в Мутасаррифате Иерусалима ( Османская Сирия ) французской компанией Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements и открыта в 1892 году. Проект возглавил Джозеф Навон , османский еврейский предприниматель из Иерусалима, после предыдущие попытки британско-еврейского филантропа сэра Мозеса Монтефиоре потерпели неудачу. В то время как первая железнодорожная ветка на Ближнем Востокебыла проложена в другом месте, линия считается первой железной дорогой на Ближнем Востоке. [3]
Внешнее видео | |
---|---|
Бейт-Шемеш в Иерусалим (YouTube) - Вид машинистом линии на горном участке железной дороги в 2015 году. |
Изначально железная дорога была построена на высоте 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). +3 / 8 в) метр колеи ,затемперестроеныдо 1,050 мм ( 3 фута 5+11 / 32 в)а затем в1435 мм( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартного калибра . Линией управляли французы, османы, а послеПервой мировой войны- британцы. После его закрытия в 1948 году, он был вновь открытИзраильской железной дорогив 1949 годукакТельАвив - Иерусалим железной дороги, [4] хотя с 2019 года это обозначение вместо используется для обозначенияжелезной дороги ТельАвив-Иерусалим- электрифицированных двухвекторного железнодорожная линия, построенная в 21 веке, которая включает в себя обширные мосты и туннели по более быстрому и прямому маршруту между двумя городами.
История
Ранние предложения
Сэр Мозес Монтефиоре говорил о строительстве железной дороги между Яффо и Иерусалимом в 1838 году. Он встретился с Куллингом Эрдли , который также был заинтересован в проекте, но заявил, что не будет участвовать в нем, если будут задействованы религиозные учреждения. [5] В 1856 году он связался с британским премьер-министром лордом Пальмерстоном и обсудил строительство железной дороги. [6] Темпл поддержал план, отметив, что он принесет пользу как Великобритании, так и Турции. Была организована встреча с османским великим визирем Аали-пашой во время его визита в Лондон 20 мая 1856 года, где было подписано соглашение о принципах. В результате Лоуренс Олифант , писатель и бизнесмен, ставший членом парламента в 1865 году, также вложил свои силы в этот проект. 8 декабря 1856 года граф Павел Стшелецкий , также участвовавший в проекте, отправил из Стамбула сообщение о том, что правительство Османской империи не желает предоставлять землю для строительства, и проект засох. [5]
В 1856 году генерал Фрэнсис Родон Чесни отправился в Палестину, чтобы обследовать землю для строительства железной дороги в компании сэра Джона МакНила, эксперта по железной дороге. [7] Изучив два возможных маршрута, он счел железную дорогу в Иерусалим слишком дорогой, оценив затраты на строительство в 4 000–4 500 фунтов за километр. Затем Макнил предложил короткую ветку от Яффо до Лидды , а оттуда - дорогу из щебня до Иерусалима (которая будет стоить всего 150 фунтов за километр). [8] Чесни не сдался, связавшись с сэром Артуром Слейдом, генералом османской армии, который поддержал план строительства железной дороги на территории современного Ирака. Слэйд выступал против линии Яффо-Иерусалим, которая, как он считал, принесет пользу Англии и противоречит интересам Турции. Хотя в этом был замешан Монтефиоре, по инициативе Чесни ничего не вышло. [9] Согласно другой версии, Монтефиоре отказался от проекта, когда Каллинг Эрдли повторил во время встречи, что железная дорога будет служить христианской миссионерской деятельности. [10]
Во время своего пятого визита на Святую Землю в 1857 году Монтефиоре привел с собой британского инженера-железнодорожника, который предложил построить железную дорогу вдоль ручья Рефаим , чтобы сократить расходы на строительство и позволить железной дороге быть близко к источнику воды. . [ необходима цитата ] Он потерял интерес к проекту в 1862 году, однако, когда его жена умерла на Рош а-Шана . [11] В 1864 году немецко-американский инженер Чарльз Фредерик Зимпель предложил османским властям построить несколько железных дорог в сирийской провинции (включая Палестину), что позволило бы начать строительство, если Zimpel сможет собрать необходимые средства в пределах половины год. [11] В 1865 году Зимпель опубликовал брошюру со своим собственным обзором региона, включая карту запланированного маршрута на французском языке, которая была очень похожа на маршрут, используемый сегодня. [6] Основными отличиями были два участка возле Яффо и Рамла, измененные по сравнению с первоначальным планом для удобства, которые удлиняли линию примерно на 6,5 км. Зимпель провел год в Константинополе , безуспешно пытаясь получить концессию на строительство железной дороги. [12]
Немецкий архитектор и городской инженер Конрад Шик , житель Иерусалима, позже опубликовал похожий буклет, в котором он также подробно изложил свое собственное предложение о строительстве железной дороги, которое предусматривало строительство линии через Рамаллах и Бейт-Хорон . [6] Маршрут по плану Шика долгое время считался наиболее жизнеспособным, и французские инженеры провели обширное исследование с этой целью в 1874–1875 годах. [13] Концепция железной дороги в Иерусалим также была придумана американским писателем Джеймсом Т. Баркли ; он представил себе линию от Эль-Ариша , Аскалона или Газы . [14] Другое предложение было сделано инженером Хуманном, который исследовал местность в 1864 году, и предположил, что было бы разумно проложить железную дорогу до Иерусалима. [15]
Из-за предполагаемого британского интереса к проекту заинтересовались также Франция и Австро-Венгрия . Османская империя отвергла план Монтефиоре, полагая, что он будет служить главным образом христианским миссионерским интересам. Тем не менее, местная пресса сообщила о предполагаемой железной дороге в 1872 году и хвалила турецкого султана за его усилия по содействию ее строительству. [6] Первоначальная неспособность западных держав построить железную дорогу объясняется нежеланием соответствующих западных правительств выделять средства на проект, несмотря на их политический интерес. [16]
Финансирование
Человеком, который фактически отвечал за строительство железной дороги, был Йосеф Навон , еврейский предприниматель из Иерусалима. [17] Навон начал исследовать возможность строительства железной дороги в 1885 году. [16] Его преимущество перед более ранними предложениями железной дороги было то, что он был османским подданным. Среди главных партнеров и сторонников Navon были его двоюродный брат Джозеф Амзалак , греко-ливанский инженер Джордж Франджие и швейцарский протестантский банкир Йоханнес Фрутигер . [17]
Навон провел три года в Константинополе, чтобы продвигать проект и получить разрешение от Османской империи. 28 октября 1888 года он получил концессию ( фирман ) на 71 год от османских властей, которая также дала ему разрешение на продление линии до Газы и Наблуса . [18] Он также заплатил османам 5 000 турецких лир и согласился не получать никаких финансовых гарантий. [19] Не имея капитала для продолжения, Навон отправился в Европу в 1889 году, чтобы найти покупателя на концессию, но не смог этого сделать ни в Англии, ни в Германии. Бернар Камиль Коллас , французский инспектор маяков, купил его за миллион франков (40 000 фунтов стерлингов). 29 декабря 1889 года в Париже была основана Железнодорожная компания Яффо в Иерусалим ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ), первым директором которой был Коллас. [20] Общий акционерный капитал составлял четыре миллиона франков в 8000 акций. [21]
Navon входил в совет директоров , который в основном состоял из французских инвесторов. [22] Компания привлекла 14 миллионов франков, [ править ] из них 9,795,000 франков (390,000 фунтов) от христианских религиозных последователей. [23] Строительство было проведено Парижской компанией общественных работ и строительства ( Société des Travaux Publiques et Constructions ) стоимостью 10 миллионов франков (400 000 фунтов) и должно было быть завершено к 1 апреля 1893 года [21]. ] Герольд Эберхард из Швейцарии был выбран в качестве главного инженера проекта. [24]
В то время как железная дорога считалась редкостью сотрудничества между евреями, католиками и протестантами (Дж. Фрутигер) [22], еврейские публикации выражали обеспокоенность тем, что эта линия не служит еврейским интересам. Известный европейский еврей Х. Геделла написал в «Еврейских хрониках», что линия финансируется «крайне ортодоксальными католиками», а еврейская газета « Хавацелет» разочарована тем, что еврейских сторонников этой линии не нашлось. [21] [25] Когда у проекта закончились деньги, Navon получила дополнительные средства от инвесторов из Германии, Бельгии и Швейцарии. Однако к 1892 году акции этой линии упали ниже своей номинальной стоимости. Он пытался собрать больше средств, в том числе от Теодора Герцля , хотя последний не был заинтересован и написал, что это была «жалкая маленькая ветка из Яффо в Иерусалим, [которая], конечно, была совершенно неадекватной для наших нужд». [26]
Строительство
Церемония закладки фундамента состоялась 31 марта 1890 года в Язуре , на ней присутствовали губернатор Палестины Ибрагим Хакки-паша , Великий муфтий Газы, Навон, Фрутигер и т. Д. [27] Колея была выбрана шириной 1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в)метр колеи, аналогично французские мелкие железные дороги, и привезли из Франции и Бельгии производителя Angleur. [24] СогласноNew York Times, материалы для железной дороги, а такжеподвижной составбыли куплены у компании Панамского канала, принадлежащейФердинанду де Лессепсу, [28] хотя марки на рельсах предполагают, что они были созданы в Бельгии, что, по мнению Энтони С. Трэвиса, опровергает теорию Панамского канала. Короткий600 мм( 1 фут 11+5 / 8 в) калибровочная секции, а также секции метра калибра с пирсом, было заложено междупортом Яффои станцией Яффской легко транспортировать материалы от порта к железной дороге. [24]
Инженеры были привезены из Швейцарии, Польши, Италии и Австрии, а строители - в основном из Египта, Судана и Алжира. Коренные палестинские арабы также активно участвовали в работе, хотя многие из них были фермерами и работали только в определенные сезоны. Каменщики из Вифлеема и Бейт-Джалы помогали строить на холмах Иудеи. Несмотря на лечение, значительное число рабочих умерло от малярии , цинги , дизентерии и других заболеваний. [29] Еще больше погибло в результате несчастных случаев на строительстве, в том числе в результате прорезания скал на подходе к Иерусалиму. [30] Вдоль линии было построено множество мостов. Более короткие были из камня, а шесть из семи более длинных были из железа, поставляемого компанией Eiffel . [31] Воду для работы железной дороги брали из колодцев в Яффо, Рамла и Биттир, а также из источника в Седжеде. Биттир также снабжал водой Иерусалимский вокзал. [32]
Первый пробный пуск был проведен на железной дороге в октябре 1890 года, и на мероприятии присутствовало около 10 000 зрителей - более половины населения Яффо. Локомотив Baldwin 2-6-0 , один из первых трех, построенных для этой линии, нес американский и французский флаги. [33] Участок Яффо-Рамла был полностью открыт для публики 24 мая 1891 года, а следующий участок до Дайр-Абана был открыт 4 декабря того же года. [34] В Яффо и Иерусалиме французская железнодорожная компания стремилась построить станции как можно ближе к старым городам, в то время как османские власти препятствовали им в этом, в результате чего конечные остановки находились на относительной удаленности (на время) от города. центры. [35] [36] Несмотря на это, земля, на которой были построены станции, была куплена железнодорожной компанией по очень высокой цене. [37]
Первый поезд прибыл в Иерусалим 21 августа, но рельсы в непосредственной близости от станции еще не достроены. [38] Первый пассажирский рейс между станциями Яффо и Иерусалим состоялся 27 августа. [39] Строительство железной дороги было очень амбициозным мероприятием в местных условиях. Сотни тонн рельсов были привезены из Бельгии, уголь из Великобритании и подвижной состав из Франции. [4] Выгрузка этих материалов в примитивной гавани Яффо была огромной проблемой. В отчете в журнале Railway Magazine за 1902 г. говорилось:
Удивительно, что все материалы для железной дороги были безопасно и без потерь доставлены к месту назначения ... Такие трудности значительно возросли, когда дело дошло до работы с такими изделиями, как стальные рельсы или тяжелое чугунное литье, к которым арабы не привыкли. умение обращаться. Громоздкие, но легкие предметы, такие как котельные бочки или цистерны с водой, были выброшены в море и выброшены на берег; все остальные материалы должны были быть выгружены зажигалками. Рядом с местом предполагаемой железнодорожной станции был построен временный причал из дерева и камня для приема материалов (которые были ввезены бесплатно), но за одну ночь этот причал был снесен сильнейшим штормом.
- А. Вале (1902 г.): Железная дорога Яффо-Иерусалим. В кн . : Железнодорожный журнал , т. 10. С. 321–332; цитируется в Travis, Anthony S. (2009), p. 42
Вейл также писал, что шпалы были из дуба , разложены на 50 см друг от друга, а ширина - 22 см. Рельсы весили 20 килограммов на метр и крепились к шпалам шипами . [40]
1892–1914
Линия Тель-Авив - Иерусалим | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Карта железнодорожных линий Израиля |
Линия официально открылась 26 сентября 1892 года. [39] Продолжительность пути составляла примерно 3,5 [41] –6 часов, что примерно равно той же поездке в экипаже и противоречило первоначальному плану, который предусматривал трехстороннюю поездку. часовая поездка. [1] Тем не менее, церемония открытия получила широкое освещение в СМИ по всему миру. [39] Йосеф Навон, который уже был награжден французским Почетным легионом за участие в строительстве железных дорог, [16] получил турецкую медаль, а в 1895 или 1896 году - титул бея . [23]
В 1892 году железная дорога испытывала финансовый дефицит, при этом дневная выручка была примерно на 20% ниже дневных расходов на строительство. Доходы от фрахта составили около двух третей от общей суммы. [42] Инвесторы и компании, участвовавшие в проекте, столкнулись с трудностями, особенно с банком Frutiger, что привело к прекращению инвестиций Navon. Туристический поток был ниже ожидаемого, и возникли проблемы с техническим обслуживанием. [43] Время в пути часто увеличивалось до 6 часов, что позволяло использовать только один поезд в каждом направлении в день. Поезд Иерусалим – Яффо отправился утром и вернулся в Иерусалим днем. [1] В путеводителе «Практическое руководство по Иерусалиму и его окрестностям» , написанному примерно в то время, Э. А. Рейнольдс-Болл писал: «Требуется лишь обычная активность, чтобы выпрыгнуть, сорвать цветы вдоль линии и вернуться в поезд. поскольку он с трудом преодолевает крутой подъем - подвиг, который я сам иногда совершал ». [44]
В мае 1894 года, в свете всех проблем, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements провело новую финансовую инициативу и привлекло множество инвесторов. Реорганизация проложила путь для повышения эффективности на линии и туризма, хотя османские ограничения на покупку земли и иммиграцию евреями оказали негативное влияние на движение. Также произошла вспышка холеры, которая нанесла ущерб туризму. В период с 1893 по 1894 год объем грузовых перевозок увеличился примерно на 50%. В 1895 году пути были улучшены, и в Яффо был построен мост, который стал известен как мост Челуш, на другой стороне которого семья Челуш помогла основать Неве-Цедек . Железная дорога стала прибыльной к 1897 году, [45] однако Села Меррилл писал в 1898 году, что линия находилась в состоянии банкротства. Более того, хотя движение из Яффо в Иерусалим было интенсивным, на обратном пути было очень мало пассажиров и мало грузов. [46]
Теодор Герцль посетил Палестину в октябре 1898 года и не был впечатлен железной дорогой Яффо-Иерусалим. Он не считал это важным для сионистского предприятия [47], хотя Залман Давид Левонтин , другой сионистский лидер, сделал это и разработал план покупки железной дороги в марте 1901 года [48]. Еврейское поселение в Палестине в любом случае пошло на пользу железной дороге. . Барон Эдмон де Ротшильд профинансировал несколько деревень вдоль линии, что способствовало ее финансовому развитию. В 1906 году Борис Шац основал в Иерусалиме школу искусств и ремесел, чтобы удовлетворить потребности туристов в сувенирах. [49]
Линия показала общую тенденцию роста в период с 1896 года до Первой мировой войны , чему препятствовали в основном Шестая пандемия холеры, которая распространилась на Палестину в 1902 году и снова в 1912 году, а также все более националистические власти Османской империи. [50] [51] [52] К 1903 году стало ясно, что в туристические сезоны необходимо больше локомотивов. Железнодорожная компания заказала 0-4-4-0 молоток локомотив из Borsig Германии в 1904 г., который вступил в строй в 1905 г. Два более пришли в 1908. [52] Последний такой двигатель, построенный в 1914 году, был , вероятно , захвачена Великобританией во время войны и так и не добрался до Палестины. [53]
Первая Мировая Война
Во время Синайской и Палестинской кампании Первой мировой войны железная дорога была захвачена турецкой и немецкой армиями, которые приспособили ее для своих нужд. [54] Немецкий инженер Генрих Август Мейснер был назначен ответственным за его операции. [55] Хотя во время войны железнодорожный вокзал Яффо служил военным штабом, османы не хотели подвергать саму железную дорогу британской морской бомбардировке. В начале 1915 года большая часть тяжелой техники и оборудования была перевезена в Иерусалим, а позже в том же году участок Яффо – Лидда был полностью демонтирован. Его рельсы и шпалы использовались при строительстве железной дороги на Беэр-Шеву . Участок Лидда – Иерусалим был повторно проложен до 1050 мм ( 3 фута 5+11 / 32 в) датчик, и Лидд были подключены кжелезной дороге ХиджазскойчерезВосточную железную дорогуиТулькармветвьжелезной дороги Изреель Valley. [56]
Когда британцы продвинулись на север в ноябре 1917 года, австрийские диверсанты из отступающей армии Центральных держав саботировали железную дорогу, и большая часть (пять) мостов была взорвана. [57] [58] Турки унесли все, что было движимо, от железнодорожных вагонов и деревянных рельсов до частей станций. [54] Тем не менее, он по-прежнему был ценен для британцев, поскольку являлся единственным жизнеспособным связующим звеном между Иерусалимом и Египтом, так как дороги были в аварийном состоянии. [59] эстакады были установлены вместо разрушенных железных, [57] и первый британский поезд прибыл в Иерусалим 27 декабря 1917 года. [60] В феврале 1918 года Decauville 600 мм ( 1 фут 11+5 / 8 в) колея была построена из Яффо в Лидду, с расширением креке Ауджа, передней линия в то время. [61] [62] Это расширение было продвинуто до арабской деревниАль-Джалил(сегодня район Глилот) и продолжалось до 1922–1923 годов, в основном, для перевозки строительных материалов без локомотивов. [63] Еще одна пристройка была построена от станции Яффо до порта, который работал до 1928 года. [64]
Вторая линия Дековиля была построена в Иерусалиме, огибая горы недалеко от Старого города и продолжалась до Эль-Биреха на севере. Строительство этой железной дороги было начато генералом Алленби после контратаки Турции на британцев в Иерусалиме, которые недавно оккупировали город. [65] Строительство началось в мае 1918 года и завершилось в сентябре того же года, к тому времени оно было бесполезным, потому что фронт двинулся на север. Эта короткая очередь проходила в районе сегодняшнего Кнессета и Библейского зоопарка . [66] Дальнейшее расширение узкой колеи с шириной колеи 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ) было построено британцами от Лидды до Тиры и Луббана , частично примыкая к существующим 1050 мм ( 3 фута 5+11 / 32 в) Турецкие линии. [61]
Локомотивы, используемые на железной дороге, были преобразованы турками в колею 1050 мм во время войны, чтобы их можно было использовать на всей сети в Палестине. Из них пять выжили в боях - два Болдуина 2-6-0 (№3 и №5) и три Борсига 0-4-4-0 (№6-8). Локомотив №3 «Рамлех» был сильно поврежден, хотя его ремонтировали с использованием запасных частей других вышедших из строя двигателей. Он просуществовал до 1930 года, хотя, вероятно, оставался неиспользованным после окончания войны. [67]
Под британским мандатом
Поскольку линия все еще была узкоколейной и несовместимой с другими линиями Великобритании, были выдвинуты предложения по доставке локомотивов и вагонов из Судана или Австралии. [60] Тем не менее, Палестинские военные железные дороги, британский оператор, в настоящее время управляющий железнодорожной системой, решили перестроить линию на более широкую 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи , операция, которая длилась с 27 января по 15 июня. [68] Последний участок, между Яффо и Лиддой, был завершен в сентябре 1920 года и торжественно открыт на церемонии, на которой присутствовалГерберт Самуэль, британский Хай. Комиссар, 5 октября. [63]
В период с конца войны до 1920 года железная дорога использовалась почти исключительно в военных целях. Однако еда была доставлена в Иерусалим британскими властями вскоре после окончания войны. В июне 1919 года начали действовать гражданские пассажирские перевозки между Хайфой и Иерусалимом [69], а к февралю 1920 года появилась возможность путешествовать из Иерусалима в Египет через пересадку в Лидде. [70] В этот период сионистское движение потребовало от Франции прав на железную дорогу, поскольку она не была британской собственностью. Британцы в ответ утверждали, что Франция была союзником Великобритании во время войны. Однако все встроенные гражданские операции встретили сильное французское сопротивление; Франция не одобряла британский гражданский контроль над мандатом. Для французов Британия ответила, что, поскольку первоначальная французская линия была перестроена, линия фактически была британской собственностью. [71]
После многолетних дискуссий в апреле 1920 года гражданские Палестинские железные дороги заняли эту линию. 4 октября 1922 года обе стороны подписали соглашение, по которому Великобритания компенсировала первоначальным французским операторам линии 565 000 фунтов стерлингов , [6] [71] [72] меньше первоначального французского спроса в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. [63] Прибрежная железная дорога теперь простиралась от Эль-Кантара до Хайфы, пересекая линию Яффо-Иерусалим с перекрестком в Лидде . [73] В 1921 году роскошь по требованию было инициирована служба между Иерусалимом и Кантаром , Египтом , но он не был популярен. На смену ему пришло более успешное сообщение класса люкс между Кантарой и Хайфой по прибрежной железной дороге . [72]
Линия Яффо-Иерусалим поддерживалась и эксплуатировалась британскими вооруженными силами до октября 1921 года, а с тех пор - санкционированными международным сообществом властями Палестины под британским мандатом. Верховный комиссар рассматривал эту линию как центральную артерию Палестины, прилагая особые усилия к тому, чтобы она оставалась государственной собственностью, контролируемой и управляемой государственными Палестинскими железными дорогами. Однако будущее железной дороги Яффо – Иерусалим было связано с перспективами ее электрификации. Обмен мнениями между Верховным комиссаром Сэмюэлем и Пинхасом Рутенбергом - держателем концессии на электрификацию Палестины - привел к идеальному соглашению: оба стремились заручиться одобренным Лондоном обязательством правительства по электрификации линии. Рутенберг заявил, что электрификация железных дорог необходима для успешной электрификации страны в целом. В письме в Управление по делам колоний Верховный комиссар подчеркнул, что «электрификация железной дороги между Яффо и Иерусалимом является неотъемлемой частью схемы и что электроэнергия для линии должна поставляться концессионером». Тем не менее, Управление по делам колоний и Казначейство в Лондоне не согласились с предполагаемыми инвестициями, отклонив проект на основании экономической целесообразности. [74]
1 апреля 1923 года стоимость билетов была значительно снижена, ежедневное использование линии увеличилось с десятков до сотен пассажиров. Однако к концу 1920-х годов линия снова сократилась из-за конкуренции со стороны близлежащей дороги, по которой теперь можно было проехать на машине или автобусе. [75]
Линия Тель-Авив - Иерусалим
Во время арабо-израильской войны 1948 года служба была остановлена. После окончания войны многие участки линии оказались под контролем Иорданского арабского легиона . После соглашений о перемирии 1949 года весь маршрут был возвращен в Израиль, и официально возобновил работу 7 августа 1949 года, когда первый израильский поезд с символической партией муки, цемента и свитков Торы прибыл в Иерусалим. 2 марта 1950 года Израильские железные дороги начали регулярное пассажирское сообщение с Северного железнодорожного вокзала Тель-Авива через Восточную железную дорогу и Рош-ха-Аин в Иерусалим. Вскоре после этого было восстановлено регулярное сообщение с использованием железнодорожной линии, ведущей из южного Тель-Авива.
Несмотря на то, что в конце 1950-х годов Израильские железные дороги начали использовать тепловозы и отремонтировали линию, они не преобразовали ее в двухпутную конфигурацию, и время в пути все еще было высоким. Железнодорожный вокзал Яффо был оставлен, и конечный пункт назначения на побережье было изменено на Hadar станции Тель - Авива Beit (оригинал Тель - Авив станции South ), который , в свою очередь , был изменен на новой станции Тель - Авив Юг, отмечая полное демонтаже линия внутри городской зоны Тель-Авива. В качестве причин были названы тот факт, что линия создавала пробки в городе, а также высокая стоимость земли в районе под застройку. Тогдашний министр транспорта Шимон Перес был главным сторонником отмены линии внутри города и работал над созданием новой станции (Южный Тель-Авив) на неиспользуемом участке земли, переданном израильским железным дорогам правительством в качестве компенсации за площади внутри города. Тель-Авив сдался.
Железная дорога подверглась многочисленным террористическим атакам в течение 1960-х годов до Шестидневной войны , особенно из-за ее близости к Зеленой линии и арабской деревне Баттир . 27 октября 1966 года один человек был ранен в результате взрыва бомбы, заложенной вдоль маршрута. [76]
После того, как было построено современное шоссе между Тель-Авивом и Иерусалимом, использование поездов сократилось. В 1995 году движение было сокращено до одного поезда в день в каждом направлении. 12 июля 1998 года генеральный директор Израильских железных дорог Амос Узани принял решение о полном закрытии линии. [77] Последний поезд ходил 14 августа 1998 года.
Повторное открытие (2003–2005)
Uzani ходатайствовал министр инфраструктуры , Ариэль Шарон выделить средства для капитального ремонта / реконструкции линии, но вместо Тель - Авив - линия Вирсавия была модернизирована, с ответвлением к новой центральной железнодорожной станции , недалеко от города центральной автобусной станции .
Между тем, было проанализировано несколько альтернатив восстановления железнодорожного сообщения между Тель-Авивом и Иерусалимом: [78]
- Планы S и S1 - ремонт старого маршрута с S, сохраняющим тот же серпантинный маршрут в горах между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, с S1, включающим несколько небольших туннелей и выпрямление кривой в горной части.
- В планах G и G1 - масштабный ремонт старого маршрута, выпрямление всех поворотов путем рытья многочисленных длинных туннелей вдоль маршрута.
- Планы B, B1, B2, M и M1 - строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут и по маршруту 443 .
- Планы A и A1 - строительство новой линии, примерно параллельной шоссе 1 , с ответвлением на Модиин ( см. Также: Высокоскоростная железная дорога на Иерусалим ).
Планы строительства линии вдоль трассы 443 были отложены из-за ее маршрута через Западный берег . Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, а Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, а затем план A1 . В июне 2001 года министр транспорта Эфраим Снех и Шарон решили продолжить предложение Израильских железных дорог. [79]
13 сентября 2003 года были вновь открыты участок Тель-Авив - Бейт-Шемеш и железнодорожный вокзал Бейт-Шемеш . [80] В апреле 2005 года второй участок был запущен с открытием станции Малха , в то время как оставшаяся часть маршрута к более центральной станции Хан была фактически заброшена по просьбе муниципалитета Иерусалима. На церемонии открытия присутствовали Ариэль Шарон и Биньямин Нетаньяху . [81]
Обновленная линия столкнулась с множеством проблем, особенно на участке Бейт-Шемеш – Иерусалим, и не считалась экономически жизнеспособной. Его строительство также обошлось в 540 миллионов шекелей вместо запланированных 330 миллионов шекелей. Извилистый характер горного маршрута эпохи 19-го века между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, хотя и живописен, ограничивает скорость и тип поездов, а расположение станции Малха в Иерусалиме не считается идеальным, поскольку она расположена на южной окраине города. В конце 2006 года было принято решение о разделении линии на две части - Тель-Авив - Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш - Иерусалим (вступает в силу 30 декабря). [82] Это улучшило условия и надежность расписания на первом участке, который теперь могли пересекать различные типы поездов, но значительно увеличило время между Иерусалимом и пунктами назначения, кроме Бейт-Шемеша, [83] и линия была снова объединена в по сезонному расписанию. Сам процесс восстановления также подвергся критике, поскольку был разрушен ряд исторических сооружений, в том числе оригинальные станции Бейт-Шемеш и Биттир, а также каменный мост. [84]
Продолжались работы по улучшению линии между Нааном и Бейт-Шемешем путем выпрямления кривых и замены железнодорожных переездов мостами. В феврале 2009 года перекресток между железной дорогой и шоссе 3 возле мошава Есодот и бывшей станции Нахаль Сорек был заменен длинным железнодорожным мостом, а крутой поворот сразу после перекрестка был выпрямлен. Этот проект может сократить время в пути до Бейт-Шемеша до 10 минут. [85] Другой железнодорожный переезд в нескольких километрах к северу возле Хульды также был заменен железнодорожным мостом. В 2012 году был завершен отдельный проект по выпрямлению и двойной разводке линии между Лодом и Нааном в рамках модернизации и реконструкции линии Лод – Беэр-Шева . На участке Тель-Авив – Лод к 1990-м годам было полностью построено двухпутное движение, и в настоящее время он является частью главной линии Израильских железных дорог. В будущем этот участок планируется расширить до четырехпутного пути, и помимо поездов на Бейт-Шемеш и Иерусалим, он также обслуживает линии до Ашкелона (через Лод и Реховот ), аэропорта Бен-Гурион и Беэр-Шевы .
Оригинальные вокзалы Яффо и Иерусалима были отреставрированы под развлекательные центры. Станция Яффо была отремонтирована для такого использования в 2008 году [86], а станция в Иерусалиме - в 2013 году. Обе станции отключены от железнодорожной сети и больше не служат железнодорожными станциями, хотя это короткий отрезок заброшенной железнодорожной линии между станцией Яффо и Станция Бейт-Хадар повторно используется для первой линии Тель-Авивского легкорельсового транспорта .
Высокоскоростная железная дорога Тель-Авив – Иерусалим
В 2019 году железнодорожное сообщение с Иерусалимом было дополнено новой железной дорогой Тель-Авив – Иерусалим, которая была построена вдоль запланированного маршрута A1. Эта новая двухпутная и электрифицированная железная дорога заканчивается у нового подземного терминала в центре Иерусалима, известного как железнодорожная станция Иерусалим – Ицхак Навон , удобно расположенного напротив центрального автовокзала и рядом с Иерусалимским легкорельсовым транспортом . По сравнению с примерно 75 минутами между Тель-Авивом и южным Иерусалимом по железной дороге Яффо-Иерусалим, движение по новой железной дороге из Тель-Авива в центральный Иерусалим происходит намного быстрее: между двумя городами уходит примерно полчаса с промежуточной остановкой на станции Железнодорожный вокзал аэропорта Бен-Гурион .
Будущая связь с Малхой
В 2020 году Израильские железные дороги начали процесс получения одобрения от правительственных комитетов по планированию для плана (Национальный план инфраструктуры №108) по соединению станций Ицхак Навон и Малха вдоль преимущественно подземного маршрута через Иерусалим. Это включает в себя продолжение новой железной дороги от станции Навон на юго-восток в направлении Старого города, затем поворот на юго-запад возле первоначального железнодорожного вокзала Иерусалима в направлении станции Малха. Дополнительные пассажирские станции, все из которых являются подземными, рассматриваются на этом маршруте: Центральный Иерусалим (недалеко от пересечения улиц Яффа и Кинг-Джордж ), станция рядом с первоначальной железнодорожной станцией Иерусалима и еще одна в районе Тальпиот .
Станции
Оригинальные станции
Имя / Расположение | Другие (более поздние) имена | Операция | Расстояние от Яффо | Высота | Изображение |
---|---|---|---|---|---|
Яффо (Яффо) | - | 1892–1948 | - | - | |
Лод (Лидда) | - | 1892– | 19,1 км (11,9 миль) | 63 м (207 футов) | |
Рамла (Рамлех) | - | 1892– | 22,5 км (14,0 миль) | 65 м (213 футов) | |
Аль-Сейед (Айн Сейед) | - | 1892–1915 | 39,5 км (24,5 миль) | 110,5–183 м (363–600 футов) | |
Дайр Абан | Артуф (1918–48), Хартув , Бейт-Шемеш | 1892– | 50,3 км (31,3 миль) | 206 м (676 футов) | |
Баттир (Bittir) | - | 1892–1948 | 75,9 км (47,2 миль) | 575 м (1890 футов) | |
Иерусалим | Хан Станция | 1892–1998 | 86,6 км (53,8 миль) | 747 м (2450 футов) | |
Более поздние станции
Имя / Расположение | Операция | Высота | Изображение | Заметки |
---|---|---|---|---|
Станция Тель-Авив Бейт Хадар (Таможня) | 1920–1970 | ~ 10 метров (33 футов) | ||
Южный вокзал Тель-Авива | 1970–1993 | ~ 20 м (66 футов) | В настоящее время служит учебным полигоном для Израильских железных дорог. | |
Станция Кфар-Хабад | 1952– | ~ 30 м (98 футов) | ||
Северный вокзал Тель-Авива ( Бней-Брак ) | 1949–1990-е, 2000 – н. | ~ 10 метров (33 футов) | Не находится на исходном выравнивании линии 1892 г. | |
Станция Вади-аль-Сурар ( Нахаль Сорек ) | ~ 100 м (330 футов) | Теперь служит местом прохождения петли. | ||
Станция Дайр аш-Шейх (Бар Гиора) | ~ 400 м (1300 футов) | Теперь служит местом прохождения петли. |
Станции не на исходном выравнивании линии
Линия использует станции Тель-Авива, Центральный Тель-Авив , Ха-Шалом и Ха- Хагана ; но не расположены на исходном выравнивании линии 1892 года. Все они расположены между полосами шоссе Аялон .
Значение и влияние
Железная дорога была крупнейшим строительным проектом в Палестине в то время и считается одним из крупнейших таких проектов, завершенных по сей день. Он в значительной степени ответственен за открытие Иерусалима для современного туризма и способствовал развитию города за пределами стен Старого города . [87] Селах Меррилл в журнале Scribner's Magazine отмечает, что реальное значение строительства железной дороги было не в проложенных 86,5 км пути, а в том, что это было сделано в Османской империи, что, по его словам, вообще предпринималось. стоит не подпускать западную цивилизацию. [88] Стоимость земли рядом с маршрутом железной дороги резко возросла еще до ее завершения. [35] Несмотря на это, фактическая территория вокруг железнодорожного вокзала Иерусалима не развивалась быстро, отчасти потому, что для строительства предпочитались плоские и высокие районы. [89]
Тем не менее, эта линия способствовала немецкому строительству в Иерусалиме в 1890-х годах, позволяя им быстрее доставлять больше строительных материалов. [90] К началу 20 века немецкая колония стала привлекательным местом для тех, кто ищет превосходный транспорт. [91] Кроме того, он значительно улучшил здоровье населения в Иерусалиме и позволил дальнейшее расширение, поскольку это позволило импортировать в город большое количество пресной воды из других водоносных горизонтов. [92] Пол Коттерелл писал: «Появление железной дороги оказало глубокое влияние на Иерусалим. В первое десятилетие существования линии население города почти удвоилось, что тем более удивительно, если учесть, что Иерусалим в этот период производил вряд ли хватит вина, овощей или крупного рогатого скота для собственных нужд ». [93]
В Яффо это способствовало росту населения до 40 000 к 1900 г. [94] и оказало положительный культурный эффект. [95] Линия также повлияла на местное время, преобразовав часы из восточных (где время отсчитывалось в часах от восхода до захода солнца) в железнодорожное время . [91] Эта строка побудила Элиэзера Бен Иегуду написать об этом стихотворение и придумать слова Ракевет ( רַכֶּבֶת , «поезд») и Катар ( קַטָּר , «локомотив») для иврита , предложенный Йехиелем Мишелем Пайнсом и Давидом Йеллином , соответственно. [96]
Сразу после строительства железной дороги были представлены планы аналогичных железнодорожных проектов по всей Палестине. 9 ноября 1892 года, помогая строить магистраль, инженер Джордж Франджие предложил проложить трамвай в Иерусалиме, который соединит его с Эйн-Керемом и Вифлеемом - всего через шесть недель после официального открытия линии. Спустя три недели, 28 ноября, он представил планы аналогичного трамвая в Яффо . Планы так и не были реализованы, поскольку воспринимались как неэкономические. [97] Другой план Франджие, который не был реализован, предусматривал строительство новой системы водоснабжения Иерусалима, которая была неадекватной для увеличивающегося населения. [92]
Рекомендации
- ^ a b c Коттерелл (1984) , стр. 7
- ↑ На рельсах и в автобусах (Трэвис, Энтони С. (2009), стр. 35); как использовано в личных отчетах: « Сказки инженера» ; как использовано Коттереллом, Полом ( HaRakevet , выпуск 6, стр. 11; Коттерелл, Пол (1984), стр. 7)
- ^ Коттерелл (1984) , передняя крышка / Введение
- ^ a b Эрлих, Сибил (26 февраля 2009 г.). «Пыхтеть вместе» . "Джерузалем пост" . Проверено 31 декабря 2017 .
- ^ a b Gruenwald (1976) , стр. 257
- ^ Б с д е Vilnay (1976) , стр. 3334-3339
- ^ Трэвис (2009) , стр. 23
- ^ Cotterell (1984) , стр. 1
- ^ Cotterell (1984) , стр. 2
- ^ Грюнвальд (1976) , стр. 258
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 24
- ↑ Merrill (1893) , стр. 295 . Проверено 24 июля 2010.
- ↑ Merrill (1893) , стр. 294 . Проверено 24 июля 2010.
- ↑ Barclay (1858) , стр. 613
- ^ «Азия - Яффо» . ХаМагид : Выпуск 41 (на иврите). 26 октября 1984 г. с. 4. Архивировано из оригинала на 11 июня 2007 года . Проверено 8 апреля 2009 .
- ^ a b c Gruenwald (1976) , стр. 262–265
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 27
- ^ Cotterell (1984) , стр. 3
- ^ Трэвис (2009) , стр. 29
- ^ Карк (1990) , стр. 226
- ^ a b c Трэвис (2009) , стр. 31 год
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 30
- ^ a b Gruenwald (1976) , стр. 263
- ^ a b c Трэвис (2009) , стр. 35 год
- ^ «Яффо Иерусалимская железная дорога» . Хавацелет (на иврите). 1 января 1892 г. С. 2–3. Архивировано из оригинала 22 июля 2007 года . Проверено 22 апреля 2009 .
- ^ Cotterell (1984) , стр. 10
- Перейти ↑ Travis (2009) , pp. 33–34
- ^ Фридман, Джейн (1983-08-07). «Медленный поезд в Иерусалим» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 12 апреля 2008 .
- ^ Трэвис (2009) , стр. 45
- ^ Трэвис (2009) , стр. 50
- ^ Трэвис (2009) , стр. 40
- ↑ Merrill (1893) , стр. 298 . Проверено 24 июля 2010.
- ^ Трэвис (2009) , стр. 39
- ^ Трэвис (2009) , стр. 46
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 42
- ^ Трэвис (2009) , стр. 48
- ^ Трэвис (2009) , стр. 43 год
- ^ Трэвис (2009) , стр. 51
- ^ a b c Трэвис (2009) , стр. 61
- ↑ A. Vale (1902): Железнодорожный журнал , Vol. 10. С. 321–332; цитируется в Travis, Anthony S. (2009) , p. 131
- ↑ Merrill (1893) , стр. 300 . Проверено 24 июля 2010.
- ↑ Трэвис (2009) , стр. 65–66
- ^ Трэвис (2009) , стр. 96
- ^ Cotterell (1984) , стр. 9
- ^ Трэвис (2009) , стр. 107
- ^ Трэвис (2009) , стр. 108
- ^ Трэвис (2009) , стр. 111
- ^ Трэвис (2009) , стр. 120
- ^ Трэвис (2009) , стр. 125
- ^ Трэвис (2009) , стр. 133
- Перейти ↑ Travis (2009) , pp. 144–145
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 148–150
- ^ Трэвис (2009) , стр. 152
- ^ а б Бигер (1994) , стр. 34
- ^ Трэвис (2009) , стр. 157
- ↑ Трэвис (2009) , стр. 160–161
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 171
- ^ Cotterell (1984) , стр. 20
- ^ Карк (2001) , стр. 138
- ^ а б Бигер (1994) , стр. 118
- ^ a b Коттерелл (1984) , стр. 24
- ^ Бигер (1994) , стр. 119
- ^ a b c Трэвис (2009) , стр. 183
- ^ Трэвис (2009) , стр. 184
- ^ Cotterell (1984) , стр. 21 год
- ^ Cotterell (1984) , стр. 23
- ^ Cotterell (1984) , стр. 31 год
- ↑ Travis (2009) , стр. 173–176.
- ^ Бигер (1994) , стр. 120
- ^ Бигер (1994) , стр. 121
- ^ а б Бигер (1994) , стр. 122
- ↑ a b Cotterell (1984) , стр. 32–33
- ^ Коттерелл (1984) , стр. 16 (карте), 26
- ^ Ронен Шамир (2013) Текущий поток: Электрификация Палестины. Стэнфорд: Издательство Стэнфордского университета
- ^ Cotterell (1984) , стр. 45
- ^ «Террор и оккупация» (на иврите). Министерство иностранных дел . 2002-03-24 . Проверено 5 января 2008 .
- ^ "Pasim.org - Иерусалимская линия (и) снова в пути" . Архивировано 17 октября 2002 года . Проверено 17 апреля 2017 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
- ^ «Альтернативы железнодорожной линии Тель-Авив – Иерусалим (карта)» . Архивировано 23 марта 2002 года . Проверено 17 апреля 2017 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
- ^ «Министр Снех решил - быстрая железная дорога на линии Тель-Авив - аэропорт Бен-Гурион - Модиин - Иерусалим - лучшая альтернатива» (на иврите). Министерство транспорта . 2001-06-12. Архивировано из оригинала (DOC) на 2007-09-28 . Проверено 5 января 2008 .
- ^ «Открытие станций Бейт-Шемеш и Ха-Ришоним» (на иврите). Новости железных дорог Израиля. Архивировано из оригинала на 2007-11-23 . Проверено 28 августа 2010 .
- ^ Рейтер, Эвятар (18 апреля 2005 г.). «Официальные церемонии открытия пассажирских перевозок в Иерусалим и Ашкелон» (на иврите). Новости железных дорог Израиля. Архивировано из оригинала на 2008-04-22 . Проверено 28 августа 2010 .
- ^ Кадми, Шарон (9 января 2007 г.). «Генеральный директор израильских железных дорог: текущая линия от Тель-Авива до Иерусалима - провал» (на иврите). Гаарец . Архивировано из оригинала на 5 июня 2011 года . Проверено 15 апреля 2009 .
- ^ Меллинг, Чен; Бухман, Даниил; Бергер, Итай (4 января 2007 г.). «Разделение службы Иерусалиму» (на иврите). Новости железных дорог Израиля. Архивировано из оригинала на 2008-04-22 . Проверено 28 августа 2010 .
- ^ Швики, Ицик. «Ремонт железной дороги в Иерусалим» (на иврите). Архивировано из оригинала на 2007-09-27 . Проверено 19 апреля 2009 .
- ^ «Перестройка линии Иерусалима» (PDF) . HaRakevet (80): 4 марта 2008 г. ISSN 0964-8763 . Проверено 16 апреля 2009 .
- ^ Пауснер, Шэй (19 мая 2011 г.). «На вокзале Старого Иерусалима будет построен развлекательный центр» . Калькалист (на иврите) . Проверено 22 мая 2011 .
- ^ Трэвис (2009) , резюме
- ↑ Merrill (1893) , стр. 290 . Проверено 24 июля 2010.
- ^ Карк (2001) , стр. 87
- ^ Трэвис (2009) , стр. 112
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 123
- ^ a b Трэвис (2009) , стр. 140
- ^ Cotterell (1984) , стр. 6
- ^ Трэвис (2009) , стр. 121
- ^ Трэвис (2009) , стр. 132
- ^ Трэвис (2009) , стр. 94
- ^ Коттерелл, Пол (декабрь 1989 г.). «Проект трамвая в Яффо». Ха-Ракевет (6): 11.
Библиография
- Барклай, Джеймс Т. (1858). Город Великого Короля . Челлен, Мичиганский университет . Проверено 1 мая 2009 .
город короля Иерусалима барклая.
- Бигер, Гидеон (1994). Империя в Святой Земле: историческая география британской администрации в Палестине, 1917–1929 . Пресса Святого Мартина и пресса Magnes. ISBN 0-312-12269-1.
- Коттерелл, Пол (1984). Железные дороги Палестины и Израиля . Абингдон, Великобритания: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-04-3.
- Фридман, Менахем; Бен Цион, Иегошуа; Туви, Йосеф, ред. (1976). Главы истории ишува в Иерусалиме (на иврите). Издательство Яд Бен Цви.
- Грюнвальд, Курт. Начало железной дороги Яффо - Иерусалим .
- Карк, Рут (1990). "Глава 4". Яффо: город в развитии, 1799–1917 . Иерусалим , Израиль: Яд Бен Цви . ISBN 965-217-065-8.
- Карк, Рут (2001). Иерусалим и его окрестности . Издательство Государственного университета Уэйна. ISBN 978-0-8143-2909-2. Проверено 8 мая 2009 .
- Меррилл, Села (март 1893 г.). «Яффо-Иерусалимская железная дорога» (PDF) . Журнал Скрибнера . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера. С. 289–300 . Проверено 24 июля 2010 .
- Шамир, Ронен (2013). Текущий поток: электрификация Палестины . Стэнфорд: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 9780804787062.
- Трэвис, Энтони С. (2009). На колесницах с конями из огня и железа . Иерусалим , Израиль: Magnes Press. ISBN 978-965-91147-0-2.
- = Вильно, Зеев (1976). «Иерусалим - Яффо - Иерусалимская железная дорога». Энциклопедия Ариэля (на иврите). Vol. 4. Тель-Авив , Израиль: Ам Овед .
|volume=
имеет дополнительный текст ( справка )
Внешние ссылки
- Отремонтированный развлекательный центр на вокзале Яффо (на иврите)
- Отремонтированный развлекательный центр на вокзале Иерусалим (на иврите)
- Официальный сайт Израильских железных дорог
- Отчет об открытии железной дороги по Элиэзер Бен - Иегуда в HaTzvi (30 сентября 1892)
- Отчет об открытии железной дороги по Исраэля Дов Фрумкина в Havatzelet (29 сентября 1892)
- Железнодорожный билет от фонда оригинальных рукописей Шапелл, линия Яффо-Иерусалим
Координаты : 31 ° 45′40,88 ″ с.ш., 35 ° 3′0,13 ″ в.д. / 31,7613556 ° с. Ш. 35,0500361 ° в. / 31.7613556; 35.0500361