Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 845 компании Pan Am
Pan American World Airways - Pan Am Boeing 747-121 (A-SF) N747PA "Клипер Хуан Т. Триппе" (21493349240) .jpg
Самолет, попавший в аварию.
Авария
Дата30 июля 1971 г.
РезюмеПоврежденные конструкции за взлетно-посадочной полосой при взлете из-за ошибки пилота
СайтМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Округ Сан-Матео, Калифорния,
США
Самолет
Тип самолетаБоинг 747-121
Название самолетаClipper America
Later:
Clipper Sea Lark
Clipper Хуан Т. Триппе
ОператорPan Am
Постановка на учетN747PA
Начало полетаЛос-Анджелес, Калифорния
Остановка в путиМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Ханэда , Япония
Жильцы218
Пассажиры199
Экипаж19
Смертельные случаи0
Травмы29
Выжившие218

Рейс 845 компании Pan Am представлял собой самолет Boeing 747-121 , регистрационный номер N747PA, выполнявший регулярный международный пассажирский рейс между Лос-Анджелесом и Токио с промежуточной остановкой в международном аэропорту Сан-Франциско ( ИКАО : KSFO). [1] 30 июля 1971 г., в 15:29 по тихоокеанскому времени , при взлете из Сан-Франциско, направлявшегося в Токио, самолет попал в систему огней приближения.конструкции, расположенные за концом взлетно-посадочной полосы, серьезно повредив двух пассажиров и получив значительный ущерб. Экипаж продолжил взлет, пролетел над океаном и кружил, сливая топливо, в конце концов вернувшись на посадку в Сан-Франциско. После остановки экипаж приказал экстренную эвакуацию, в ходе которой 27 пассажиров получили травмы при выходе из самолета, восемь из них получили серьезные травмы спины. [1] [2] [3] Авария была расследована NTSB , которая определила вероятную причину того, что пилот использовал неправильную скорость взлета . NTSB также обнаружил различные процедурные сбои при распространении и извлечении информации о безопасности полетов, которые способствовали аварии.[1]

Самолет и экипаж [ править ]

Boeing 747-121 , регистрация N747PA, производство серийный номер 19639, первый полет 11 апреля 1969 года и был доставлен в Pan Am на 3 октября 1970 года он был вторым 747 от производственной линии Boeing, но не был доставлен почти до десяти через несколько месяцев после первого полета 747 компании Pan Am. Первоначально названный Clipper America, на момент аварии наработал 2900 часов. [1] [4]

Экипаж рейса 845 состоял из пяти человек (капитан, первый помощник, бортинженер, бортинженер-спасатель и пилот-помощник). Капитаном был Кэлвин Ю. Дайер, 57-летний житель Редвуд-Сити, Калифорния , пилот с 27 209 часами полета, из которых 868 летали на 747. Первым помощником был Пол Э. Оукс, 41 -летний пилот. -летний житель Рино, штат Невада , с 10 568 часами стажа, 595 на Боинге 747. Бортинженером был Уинфри Хорн, ему 57 лет, он из Лос-Альтоса, Калифорния., он имел 23 569 часов полета, 168 часов на Боинге 747. 34-летний Второй офицер Уэйн Э. Сагар был пилотом-помощником, у него был 3230 часов летного опыта, 456 часов - на Боинге 747. Борт-инженером по оказанию помощи был Родерик Э. Проктор, 57-летний житель Пало-Альто, Калифорния , налетал 24 576 часов, из них 236 на Боинге 747.

29 июля 1971 года Дайер, Оукс, Хорн, Сагар и Проктор весь день провели вне службы. Они также совершили первоначальный этап полета из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско .

История несчастных случаев [ править ]

Схема современного аэропорта Сан-Франциско, показывающая схему взлетно-посадочной полосы (в 1971 году взлетно-посадочная полоса 28R была более чем на 2 000 футов (610 м) короче) [5]

Экипаж рейса 845 спланировал и рассчитал свой взлет для взлетно-посадочной полосы 28L, но только после столкновения обнаружил, что эта взлетно-посадочная полоса была закрыта несколькими часами ранее на техническое обслуживание, [6] и что первые 300 м (300 м) взлетно-посадочной полосы 01R, предпочтительной взлетно-посадочной полосы на в то время [7] также был закрыт. После консультации с диспетчерами Pan Am и диспетчерской вышкой экипаж решил взлететь с взлетно-посадочной полосы 01R, более короткой по сравнению с 28L, с менее благоприятными ветровыми условиями. [8]

Взлетно-посадочная полоса 01R была около 8 500 футов (2600 м) в длину от смещенного порога (с которого должен был начаться взлет) до конца, что было доступной взлетной длиной для рейса 845. [9] Из-за различных недоразумений летный экипаж был ошибочно проинформирован, что доступная взлетная длина от смещенного порога составляла 9 500 футов (2 900 м), или на 1000 футов (300 м) больше, чем фактически существовало. Несмотря на меньшую длину, позже было установлено, что самолет мог бы безопасно взлететь, если бы были соблюдены надлежащие процедуры.

Когда экипаж готовился к взлету на более короткой взлетно-посадочной полосе, они выбрали 20 градусов закрылков вместо первоначально запланированных 10 градусов, но не пересчитали свои исходные скорости взлета ( V 1 , V r и V 2 ), которые были рассчитаны для положение закрылков было слишком большим для их фактической взлетной конфигурации.

Следовательно, эти критические скорости были объявлены поздно, и разбег самолета был ненормально продолжительным. Фактически, первый офицер вызвал V r на скорости 160 узлов (184 миль / ч; 296 км / ч) вместо запланированных 164 узлов (189 миль / ч; 304 км / ч), потому что конец взлетно-посадочной полосы «приближался с очень высокой скоростью. . " [10]

Ущерб [ править ]

Диаграмма, показывающая проникновение в фюзеляж и хвост Boeing 747 структур системы освещения приближения (из окончательного отчета NTSB). [1]

Невозможно набрать высоту, достаточную для преодоления препятствий в конце взлетно-посадочной полосы, кормовая часть фюзеляжа, шасси и другие конструкции самолета были повреждены, поскольку он поразил компоненты системы огней приближения (ALS) на скорости более 160 узлов (180 миль в час; 300 км / ч). час). Три куска уголка длиной до 17 футов (5,2 м) пробили кабину, ранив двух пассажиров. Правая основная опора шасси под корпусом была вынуждена подняться вверх и войти в фюзеляж, а левая опора шасси была оторвана и оставалась болтающейся под самолетом. Другие системы, поврежденные в результате удара, включали гидравлические системы №№ 1, 3 и 4, несколько рулевых поверхностей крыла и оперения и их механизмы, электрические системы, включая противоскользящее управление, и три эвакуационных трапа.

Полет продолжался над Тихим океаном в течение одного часа 42 минуты, чтобы слить топливо и уменьшить вес для вынужденной посадки. В течение этого времени врачи из списка пассажиров оценили повреждения самолета и оказали медицинскую помощь пострадавшим. Слив топлива, самолет вернулся в аэропорт. Были задействованы службы экстренной помощи, и самолет совершил посадку на взлетно-посадочной полосе 28L. При посадке вышли из строя шесть шин подкрыльевого шасси. Реверс тяги работал только на двигателе № 4, поэтому самолет медленно свернул вправо, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился. Загорелась левая подкрыловая опора шасси, хотя этот пожар был потушен грязью, когда самолет свернул с взлетно-посадочной полосы. [11]После остановки самолет медленно наклонился назад из-за отсутствующего шасси, которое было сорвано или выведено из строя при взлете. Самолет остановился на хвосте с поднятым носом. До этой аварии не было известно, что 747-й будет наклоняться назад без поддержки основного шасси.

Травмы [ править ]

Погибших среди 218 пассажиров и членов экипажа на борту не было, но два пассажира были серьезно ранены во время столкновения, а во время последующей экстренной эвакуации еще 27 получили травмы, восемь из них - серьезные.

Стержни из углового железа из конструкции ALS проникли в салон, повредив пассажиров в сиденьях 47G (рядом с ампутацией левой ноги ниже колена) и 48G (серьезный разрыв и раздавливание левого плеча).

После приземления самолет свернул с взлетно-посадочной полосы на поврежденном шасси и остановился. Эвакуация началась с фронта из-за невозможности передать приказ об эвакуации по системе адресации кабины (он был ошибочно передан по радио), приказ был отдан одним из членов летного экипажа, покинувшим кабину и обнаружившим, что эвакуация не началась. За это время самолет расположился на корме, опираясь на хвост вверх носом. Четыре передних горки были небезопасны для использования из-за большой высоты и сильного ветра. Больше всего пассажиров эвакуировали с задних шести горок. Восемь пассажиров, использовавших передние горки, получили серьезные травмы спины и были госпитализированы. Остальные пассажиры получили легкие травмы, такие как ссадины и растяжения.

Расследование [ править ]

Авария была расследована Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), который опубликовал свой окончательный отчет 24 мая 1972 года. Согласно NTSB, вероятной причиной аварии была: [3]

... использование пилотом неверных опорных скоростей взлета . Это произошло в результате ряда нарушений, включая: (1) сбор и распространение информации аэропорта; (2) диспетчеризация самолетов; и (3) управление экипажем и дисциплина; что в совокупности сделало неэффективным систему оперативного контроля авиаперевозчика.

Последствия [ править ]

Место последней остановки самолета - Намянджу, Южная Корея, где он был переоборудован в ресторан.

После аварии самолет был отремонтирован и вернулся в строй. N747PA был перерегистрирован и сдан в аренду Air Zaïre как N747QC с 1973 по март 1975 года, после чего вернулся в Pan Am, где он был переименован в Clipper Sea Lark , а затем в Clipper Juan T. Trippe в честь основателя авиакомпании . [2] Он оставался с Pan Am до тех пор, пока авиакомпания не прекратила свою деятельность в 1991 году, и был переведен в Aeroposta, затем ненадолго в Kabo Air в Нигерии , обратно в Aeroposta, и был окончательно разрезан на части в 1999 году на авиабазе Norton в Сан-Бернардино , Калифорния. где он хранился по крайней мере с 1997 года.

Части самолета были отправлены в Hopyeong, Намъянджу , Южной Кореи и вновь, чтобы служить в качестве ресторана в течение некоторого времени, пока оно не закрыто. После закрытия ресторана от многочисленных энтузиастов авиации ходили петиции и кампании в адрес музеев или местных властей, чтобы сохранить исторический самолет. Часть самолета была списана в 2010 году, однако три основных элемента фюзеляжа были спасены и перемещены недалеко от пригорода Вольмунчхон-ро. Сообщается, что бывший самолет сейчас используется как церковь. (Расположение: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Южная Корея). [12] [13] [14] [15] [16]

См. Также [ править ]

  • Рейс 407 Эмирейтс
  • Рейс 1602 MK Airlines , почти идентичная авария с участием Boeing 747, произошедшая 33 года спустя, хотя и со смертельным исходом.
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e "Заключительный отчет NTSB" (PDF) . NTSB . Проверено 12 июня 2016 .
  2. ^ а б Томпсон, Найджел; Рики-Ден Холлидей, ред. (1984). Список производства авиалайнеров на 1984/85 год . Лондон: Центр авиационных данных. п. 231. ISBN. 0-946141-09-6.
  3. ^ a b «Запись об аварии ASN» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 30 июня 2009 .
  4. ^ "Полный список производства Boeing 747" . airfleets.net . Проверено 30 июня 2009 .
  5. ^ Сравнивая ориентацию и длину взлетно-посадочной полосы 1971 года, описанные в отчете NTSB, с современными, только взлетно-посадочная полоса 28R была значительно изменена. (См. Стр. 10 отчета NTSB.)
  6. ↑ Экипажи ремонтировали трещину, появившуюся в асфальте тем утром.
  7. ^ Из-за снижения шума.
  8. ^ Взлетно-посадочная полоса 28L была 10 600 футов (3200 м) в длину, и ветер дул с запада со скоростью 22 узла (41 км / ч). (См. Отчет NTSB, стр. 10.)
  9. ^ Самолетам Boeing 747 не было разрешено применять взлетную тягу до достижения смещенного порога взлетно-посадочной полосы 01R, чтобы уменьшить воздействие реактивной струи на близлежащем шоссе (см. Отчет NTSB).
  10. ^ Самая критическая эталонная скорость - V r , когда пилот в полете (пилот манипулирует средствами управления, в этом полете капитан) "вращается" (поднимает нос самолета); если вращение выполняется слишком поздно во время разбега, набор высоты будет отложен, а расстояние между препятствиями уменьшится.
  11. ^ https://www.youtube.com/watch?v=tl_wXfSwRzM
  12. ^ "Aeroposta N747PA (бывший N747QC)" . Воздушный флот.
  13. ^ "Изображение самолета Боинг 747-121" . Airliners.net . Проверено 30 июня 2009 .
  14. ^ "N747PA ржавеет" . PPRuNe . Проверено 30 июня 2009 .
  15. ^ Глионна, Джон М. (13 декабря 2010 г.). «Исторический 747-й достигает мрачного конца в Южной Корее» . Лос-Анджелес Таймс . ISSN 0458-3035 . Проверено 17 февраля 2018 . 
  16. ^ Даймонд, Коди (2017-12-03). «В поисках Клипера Хуана Т. Триппа - В 2017 году» . Журнал Airways . Проверено 15 января 20 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Внесение в список аварий Pan Am 1932–1988 гг.
  • Pan Am B747 San Francisco Несчастный случай 1971 года на YouTube - видео и анализ аварии
  • Фото аварийного самолета N747PA на airliners.net
  • Фотографии поврежденного N747PA и воспоминания работника ангара