Потомак Company (пишется по- разному , как Patowmack , Potowmack , Potowmac и Compony ) была создана в 1785 году , чтобы улучшить к реке Потомак и улучшить мореходные для торговли. Проект является , пожалуй, первым концептуальным семенем , посаженным в сознании новых американских капиталистов в том, что стала суматохой транспортной инфраструктуры проектов, наиболее финансируемыми из частных источников, которые ехали вагон дорожных шлагбаумы , навигации, и каналы, а затем, по мере развития технологий, инвестиционные фонды для железных дорог через суровую страну Аппалачских гор. Через несколько десятилетий восточное побережье было пересечено частными магистралями, и были построены каналы от Массачусетса до Иллинойса, что ознаменовало начало коротких семи десятилетий эпохи американских каналов . Достижением Потомакской компании было не только то, что она была ранним примером, но и то, что она значительна также по размеру и размаху проекта, который включал укрощение горного ручья, питающего реку, с условиями обледенения и непредсказуемыми паводками (наводнениями).
Промышленность | Инженерное дело |
---|---|
Основан | 1785 |
Несуществующий | 1825 г. |
Штаб-квартира |
География
Компания Потомак построила пять огибающих каналов вокруг главных водопадов Потомака, открывающих реку для коммерческих навалочных грузов от устья Чесапикского залива до Камберленда, штат Мэриленд, в выемке Камберленд-Нэрроуз, ведущей на запад через Аллегенис, где она пересекалась с тропой Немаколин возле Брэддок-роуд. , позже проложила первую Национальную дорогу , нынешнюю Маршрут 40 в США. Когда строительство будет завершено, насыпные грузы можно будет доставлять вагонами из страны плато Пенсильвания и Вирджиния Аллегенис вниз по склону к речному порту, где канал позволял лодкам и плотам плыть вниз по течению к Джорджтауну, значительный порт того времени на реке Потомак, ныне престижный спальный район и студенческий городок в округе Колумбия . За компанией стояли известные люди как в Мэриленде, так и в Вирджинии, включая Джорджа Вашингтона , который был ее первым президентом, а также инвестором компании. [1] Тобиас Лир , личный секретарь Вашингтона, какое-то время был ее председателем. Среди других руководителей компании был Томас Джонсон из Мэриленда. [2]
История
У Потомакской компании была заявленная уставом цель соединить Восточное побережье со Старым Северо-Западом (то есть страной Огайо ) путем строительства канала через водную пропасть через Фронт Аллегейни к более близким границам, соединяющимся с истоками любой реки Огайо. притоки, реки Чит или Мононгахела . [1] У него была ранняя и более непосредственная цель улучшения судоходности реки Потомак путем строительства каналов и навигации вокруг последовательности блокирующих порогов или водопадов нижней и средней части реки Потомак. В этой последней цели он преуспел.
Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине занялись проблемой улучшения состояния внутренних рек, они столкнулись со шквалом критики и насмешек, которые испугали бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии или Уайт энд Хазард из Пенсильвании или Морриса и Ватсона. Нью-Йорка. Против таких проектов выдвигались все мыслимые возражения - от неэффективности инженерной науки до вероятного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, различные люди начали в быстрой последовательности сформировать Потомакскую компанию в 1785 году, Общество содействия совершенствованию внутреннего судоходства в 1791 году, Западную и Северную судоходные компании во внутреннем шлюзе в 1792 году и компанию Lehigh Coal. Mine Company в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эре внутренней водной торговли в Америке.
- Арчер Б. Херлберт, 1920, Пути внутренней торговли, Глава III. [1]
Более крупная попытка, которую также поддерживал Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели, по соединению прибрежных сообществ с недавно появившимися поселениями транс-Аллегейни - любимый проект Вашингтона, учитывая его владения обширными землями в Западной Вирджинии и Западной Пенсильвании со времен его пребывания в должности. пограничный инспектор и офицер милиции - в конечном итоге потерпели неудачу из-за сочетания факторов, влияющих на способность достичь достаточной капитализации, таких как нестабильная американская экономика, нехватка населения в целом для обеспечения инвесторов, отсутствие государственной помощи со стороны бедного правительства и конфликты между штатами. Хотя устав компании был передан компании Chesapeake and Ohio Canal Company в 1828 году, его сокращение имеет в целом второстепенное значение только потому, что служит примером того, как недостаточная поддержка со стороны ответственного руководства, уравновешивающего федеральное правительство, может подорвать крупный желательный инфраструктурный проект, который представляет собой концептуальный перегиб или может привлечь достаточное частное финансирование. Его очевидный провал, с другой стороны, можно понять как проект, который уступил место более совершенной технологии, поскольку железные дороги росли и росли до того, как медленная система подписки на акции, обычная в то время, привлекла достаточное финансирование. В то время люди с достатком и многие такие официальные лица из раннего федералистского правительства США очень хорошо осознавали желаемый эффект от создания транспортной инфраструктуры, чтобы связать ближний запад и восточное побережье. По мере того как поселенцы хлынули на запад через горы после Войны за независимость, возникли серьезные опасения по поводу того, что недавно заселенные земли станут лучше финансово связаны с испанскими, французскими или британскими колониями на западе, юге и в Канаде и будут заключать с ними договоренности. при водном сообщении риск был вполне реальным. Следовательно, с самого начала молодая Конституционная республика осознавала выгоды, которые могло быть получено от ее участия в развитии инфраструктуры в молодой республике, но не могла генерировать доходы для активизации таких усилий. Редкое исключение в эпоху получения федеральных денег на общественные работы произошло более десяти лет спустя и считалось гораздо менее рискованным: превращение Камберлендской магистрали в миграционную дорогу и первую национальную автомагистраль , позже ставшую 40-й .
Хотя плоские речные лодки с тонким дном, называемые бато, могут подниматься вверх по реке даже в самых мелководных водах, они не могут пересечь линию падения , область, где обычно встречаются возвышенность (континентальная коренная порода) и прибрежная равнина (прибрежные аллювии ). в водопадах или каскадах последовательных порогов.
Одним из главных сооружений Потомакской компании был Патовмакский канал . Крупный инженерный подвиг того времени, Потомакский канал позволил лодкам перемещаться вокруг Грейт-Фолс , где река Потомак опускается на вероломные 75 футов через несудоходное ущелье Матер .
Через 21 год Потомакский канал был продан вместе с другими активами Потомакской компании компании Чесапик энд Огайо Канал , которая построила канал на противоположной, Мэрилендской стороне реки Потомак.
Еще в 1749 году многие лидеры Мэриленда и Вирджинии были заинтересованы в превращении реки Потомак в главный транспортный путь на запад за Аппалачи. Среди защитников был уроженец Филадельфии Бен Франклин , который выступал за многие другие улучшения водных путей, а также за то, что он жизненно важен для развития американской промышленности и расширения торговли с внутренними границами за дни до войны между французами и индейцами для борьбы с влиянием Новой Франции (в Пенсильвании и) через Аппалачи . [3] Проект по улучшению Потомака рассматривался как важная возможность в стратегическом плане (он быстрее перебросит войска к границе с французами или индейцами) и экономически (он увеличит торговлю пушниной и повысит стоимость недвижимости). Отсутствие технологий, острая нехватка рабочей силы, конфликты с иностранными и колониальными державами и внутреннее соперничество помешали начать проект до 1780-х годов, тридцать лет спустя.
В 1784 году, через год после подписания Парижского договора, Джордж Вашингтон и Горацио Гейтс отправились в Аннаполис, чтобы получить согласие штата на проект. Вашингтон призвал губернатора Вирджинии Бенджамина Харрисона передать этот вопрос в Ассамблею Вирджинии, сославшись на «коммерческое и политическое значение» проекта. Огромная репутация Вашингтона в США в период после революции убедила губернатора направить письмо в Ассамблею Вирджинии с просьбой о поддержке проекта. Ассамблея Вирджинии назначила комиссаров Вашингтона, Гейтса и Томаса Блэкберна, чтобы добиться согласия Мэриленда. Последующий визит Вашингтона в Аннаполис был успешным и привел к учреждению Потомакской компании в 1784 году в Мэриленде и в 1785 году в Вирджинии. Эти встречи будут продолжаться и окажут большое влияние на национальное развитие, поскольку суда на Потомаке регулярно использовались для обеспечения угля от Камберленда до Джорджтауна до 1929 года; в 1908 г. Комиссия по внутренним водным путям отмечает следующее значение:
Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь для рассмотрения судоходства и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и перебрались в Маунт-Вернон, где планировали расширение, после чего вновь собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; Снова обнаружив, что задача все возрастает, в 1787 году в Филадельфии была организована следующая конференция с делегатами из всех штатов. Там обсуждения привели к разработке Конституции , в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в основном на коммерческой основе - коммерция того времени велась главным образом за счет воды.
- Комиссия по внутренним водным путям 1908 года [4]
Хотя это был не первый или единственный проект, начатый после окончания американской революции, его включение стало важной вехой, поскольку это был первый проект, который соединил различные регионы и потребовал сотрудничества правительств нескольких штатов. Хотя устав Потомакской компании в конечном итоге потерпел неудачу, акты регистрации в Мэриленде и Вирджинии были очень похожи - компания заявила, что собирается привлечь 220 000 испанских долларов (50 000 фунтов стерлингов) через 500 акций, а также указала свой план и сроки. Согласно уставу, у Потомакской компании было три года, чтобы очистить верхнюю часть Потомака, и десять лет, чтобы построить обходные каналы и шлюзы вокруг Малого и Грейт-Фолс (расстояние 175 миль). Оба штата приняли дополнительные законы, чтобы пойти дальше - построить дороги и соединить истоки, чтобы связать реку Потомак с рекой Огайо.
Потомакская компания изначально хотела нанимать только бесплатную рабочую силу, но из-за нехватки рабочей силы директора наняли бесплатный, договорный и рабский труд для строительства шлюзов и каналов и углубления реки. Джеймс Рамси , хорошо известный своей работой с речными пароходами, был нанят в качестве главного инженера проекта.
Произошел крупный конфликт с губернатором Вирджинии Генри Ли (отцом Роберта Ли), который купил 500 акров земли вокруг Грейт-Фоллс (он назвал его «Матильдавилль» в честь своей жены), чтобы построить склад для товаров, перевозимых вниз по Потомаку. (прогнозирование маршрута быстро станет прибыльным после завершения проекта). Юридические проблемы Потомакской компании постоянно держали ее юристов в суде и вне его.
Падение общественного доверия к проекту привело к ухудшению экономического положения, поскольку Потомакская компания полагалась на индивидуальную покупку акций для получения средств. Мэриленд и Вирджиния продолжали финансировать проект Потомакской компании сверх первоначального контракта. Однако даже продолжающиеся инвестиции Мэриленда, Вирджинии и некоторых частных лиц не могли компенсировать растущие расходы из-за плохих технических рекомендаций, проблем с рабочей силой, плохого планирования и непрерывных ремонтных работ. Работа была остановлена из-за постоянной необходимости собрать больше денег. На многих этапах истории проекта (например, в) вся работа прекращалась, поскольку компания просила об экономической помощи, урегулировала судебные иски и пересматривала свой план.
Три канала - у водопада Сенека, водопада Хаус (около Харперс-Ферри ) и водопада Пэйна (Шенандоа) - не нуждались в шлюзах и были завершены. Канал Литл-Фолс был более трудным, и в качестве меры экономии использовались деревянные замки. [5]
В феврале 1802 года шлюзы в Грейт-Фоллс были завершены, и компания «Потомак» сразу же должна была получить прибыль. Также в 1802 году после 17 лет строительства был завершен канал Патовмак. Однако из-за плохого снегопада зимой 1801–1802 годов и небольшого весеннего дождя в 1802 году река была слишком мелкой для навигации в этом году. Позднее осознание этих непредвиденных проблем заставило компанию отказаться от своей прежней цели связать Потомак и долину Огайо, и новой целью было улучшение других рек в водоразделе, таких как Шенандоа, Монокаси и Антиетам.
Комиссия в 1821 году согласилась, что водный транспорт в Потомакской долине будет возможен только по стоячему каналу, и Потомакская компания объявила, что не может выполнить свой устав. Вирджиния создала компанию Потомакского канала. В 1825 году Мэриленд зарегистрировал компанию Chesapeake and Ohio Canal Company, и Конгресс быстро утвердил ее устав. [6]
В 1817 году коллеги-директора выбрали Джона Мейсона с острова Аналостан и сына наставника президента Вашингтона и отца-основателя Джорджа Мейсона IV в качестве директора. Этот последний президент проработал одиннадцать лет, прежде чем активы корпорации были объединены в более успешные Чесапикский канал и канал Огайо . [7]
Экономическое влияние
Неспособность Потомакской компании сделать реку Потомак судоходной не означает, что этот проект не имел серьезных экономических последствий. Неудача Потомакской компании во многом объяснялась отсутствием федеральной поддержки и контроля, и после этого правительство США было гораздо более осторожным в поддержке межгосударственных инфраструктурных проектов. Значение транспорта в такой большой стране невозможно недооценить, а провал такого крупного проекта ясно показал, что дорогостоящие (но в долгосрочной перспективе, прибыльные) инфраструктурные проекты не будут реализованы без поддержки со стороны федерального правительства.
Кроме того, план Потомакской компании позволил компании Чесапик и Канал Огайо взять на себя и завершить проект. Эти два региона были связаны, и товары и услуги перемещались через Потомак в течение почти столетия.
Наследие
В своем завещании Вашингтон оставил пятьдесят акций на счет университета в округе Колумбия . Однако акции были потеряны. [8]
Потомакская компания [9] , инвестиционный банк, базирующийся в Филадельфии, никоим образом не имеет отношения к первоначальной Потомакской компании, упомянутой выше.
Заметки
Сноски
- ^ a b c Hurlbert , Глава III. Мастерство рек.
- ^ Джордж Вашингтон; Арчер Батлер Халберт (1905). Вашингтон и Запад: дневник Джорджа Вашингтона за сентябрь 1784 года . The Century Co., стр.187 .
Томас Джонсон Потомак Компания.
- ^ Джеймс Э. Хелд (1 июля 1998 г.). «Эпоха каналов» . Археология (Интернет) . Публикация Археологического института Америки (1 июля 1998 г.) . Проверено 12 июня 2016 .
Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали себя ключом к будущему Нового Света.
- ↑ Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям , 26 февраля 1908 г.
- ^ Kytle, Элизабет, Дом на канал , Cabin John Press, 1983. стр. 10
- ^ Дуглас Р. Литтлфилд (1984). «Потомакская компания: злоключение в финансировании раннего американского проекта по внутреннему благоустройству». Обзор истории бизнеса . 58 (4): 562–585. DOI : 10.2307 / 3114165 . JSTOR 3114165 .
- ^ Корнелия Б. Роуз младшая (1976). Округ Арлингтон, Вирджиния: история . Арлингтонское историческое общество.п. 46
- ^ «ПОТЕРЯННЫЙ ПОДАРОК ВАШИНГТОНА; Первый президент завещал 50 акций для создания национального университета. НО ЭТО ОКАЗАЛОСЬ НЕДОСТАТОЧНО» . Нью-Йорк Таймс . 26 декабря 1897 . Проверено 28 февраля 2008 .
- ^ «Потомакская компания, Потомакские бизнес-брокеры и Bay Street Capital, LLC» .
Рекомендации
- Армройд, Джордж (1830). Связанный вид всей внутренней навигации Соединенных Штатов . Паб. автор, напечатано Лидией Р. Бейли. стр. 207 -224.
Потомак компания.
- Пикелл, Джон (1856). Новая глава в ранней жизни Вашингтона: в связи с повествовательной историей Потомакской компании . Д. Эпплтон и Ко.
- Херлберт, Арчер Б. (1920). «Глава III: Владение реками: хроника троп, дорог и водных путей» . В Джонсоне, Аллене; Джеффрис, Чарльз В .; Ломер, Герхард Р. (ред.). Пути внутренней торговли . Серия "Хроники Америки". Нью-Хейвен, Торонто, Лондон: издательство Йельского университета и два других.
- Литтлфилд, Дуглас Р. (1984) "Потомакская компания: злоключение в финансировании раннего американского проекта внутреннего улучшения". Обзор истории бизнеса 58.4: 562-585.
- Капш, Роберт Дж. (2003). «Джордж Вашингтон, Потомакский канал и начало американского гражданского строительства: инженерные проблемы и решения» . История американского гражданского строительства: первые годы . Американское общество инженеров-строителей. С. 129–194.
- Гузи, Дэн (2011). Судоходство по Верхнему Потомаку и его притокам . Региональная библиотека Западного Мэриленда.
Внешние ссылки
Историческая документация American Engineering Record (HAER):
- HAER No. VA-13, « Компания Potowmack: канал и шлюзы Грейт-Фоллс », 5 фотографий, 2 обмерных чертежа, 45 страниц данных, 6 страниц с подписями к фотографиям
- HAER No. VA-13-A, " Компания Potowmack: канал Грейт-Фолс, шлюз № 1 ", 14 фотографий, 1 размерный рисунок, 1 страница с подписью к фотографии
- HAER No. VA-13-B, « Компания Potowmack: канал Грейт-Фолс, шлюз № 2 », 11 фотографий, 1 размерный рисунок, 2 страницы с заголовками
- HAER No. VA-13-C, " Компания Potowmack: канал Грейт-Фолс, шлюзы № 3, 4, 5 ", 4 фотографии, 2 страницы с заголовками
Смотрите также
- Александрийский канал (Вирджиния)