Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Парк Пелхэм и железная дорога Сити-Айленд
монорельс
Внешний вид вагона City Island, гр. 1910 г.
Обзор
LocaleБронкс , Нью-Йорк
Сроки работы1884 как две компании 1913 слияние - 1914 ( 1884 )
 ( 1913 ) ( 1914 )
ПредшественникPelham Park Railroad Company
City Island Railroad
ПреемникТретья авеню, железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Предыдущий калибр3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и монорельс
Внутренний вид автомобиля, c. 1910 г.
Крушение "Летающей леди" , 1910 год

Железная дорога Пелхэм-Парк и Сити-Айленд была короткой уличной железной дорогой в Бронксе , Нью-Йорк , которая соединяла Сити-Айленд со станцией Бартоу на реке Гарлем и железной дорогой Порт-Честер на материковой части Бронкса. Большую часть своего существования она была запряжена лошадьми; между 1910 и 1914 годами часть материка работала как монорельсовая дорога . Единственный действующий монорельсовый вагон получил прозвище «Летающая леди» . [1] [2]

История [ править ]

Линия была зарегистрирована как две компании 30 августа 1884 года; Pelham Park Railroad Company и City Island Railroad . Эти двое соединятся конец в конец в углу Маршалла на шее Родмана , недалеко от моста на Сити-Айленд. В то время территория, которую нужно было пересечь, полностью находилась в пределах города Пелхэм в округе Вестчестер . Компания Pelham Park Railroad Company была назначена оператором узкоколейной системы 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) . [3]Линия открылась от станции Бартоу до Маршаллс Корнер 20 мая 1887 года. Пять дней спустя операции были продлены через мост до Сити Айленд и вдоль Сити Айленд авеню до отеля Brown's. К 1892 году линия достигла Бельденс-Пойнт, своего последнего терминала. Длина комбинированной системы составляла 3,2 мили (5,1 км).

В 1895 году Бронкс (ныне район Нью-Йорка) был увеличен до нынешних размеров, а территория, по которой проезжали конные повозки, была включена в новые границы. 14 марта 1902 года, примерно за два года до начала эксплуатации первого метрополитена в Нью-Йорке , Interborough Rapid Transit Company (IRT) взяла под свой контроль обе компании. Экспериментальная эксплуатация монорельса Ховарда Хансела Туниса на выставке в Джеймстауне (Вирджиния) в 1907 году произвела впечатление на руководство IRT, и зимой 1908-09 годов было получено разрешение на строительство аналогичной электрической монорельсовой дороги от государственной службы штата Нью-Йорк. Комиссия и различные агентства Нью-Йорка.

Монорельс между станцией Бартоу и Маршалловым уголком был открыт для регулярного движения 16 июля 1910 года, хотя автомобили неофициально начали перевозить пассажиров двумя днями ранее. Вагон монорельса перевернулся во время первого рейса, и его работа была немедленно приостановлена. [4] [5] Обслуживание было в конечном итоге восстановлено 14 ноября 1910 года. Монорельсовая дорога не имела успеха, и IRT вынудила компании обанкротиться 4 декабря 1911 года. Монорельсовая дорога на западном конце линии и узкоколейная линия для перевозки лошадок на восточный конец продолжал работать.

В 1913 году IRT решила преобразовать эту линию в длину 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 ммэлектрической системы тележки) и с учетом этого, объединили две компании в новую сущность,Pelham Park и City Island Railroad, который взял на себя работу с 1 июля 1913 г. железнодорожная сеть через мост и на Сити-Айленде была преобразована встандартную колею, а арендованныеконные вагоныNew York Railwaysвзяли на себя обслуживание. Монорельсовая дорога прекратила работу 3 апреля 1914 года, и ее временно обслуживал арендованный автобус компанииFifth Avenue Coach Lines.

9 июля 1914 года компания была продана Третьей авеню железной дороги ее владельцем, Interborough Rapid Transit Company. [6] После взятия под свой контроль 1 августа 1914 года Третья авеню быстро завершила строительство железной дороги стандартной колеи, но не установила контактный провод. Последняя конка в Бронксе завершила свой рейс в полдень 18 августа 1914 года, а первая машина с аккумуляторной батареей начала движение от Бартоу до конца линии на Городском острове 15 минут спустя.

В 1919 году Третья авеню железной дороги обратилась в Комиссию по коммунальным услугам Нью-Йорка с просьбой разрешить заброшенность из-за недостатка средств для продолжения работы, разрешение было предоставлено. [7] Операция прекратилась 9 августа 1919 года. [8]

См. Также [ править ]

  • Велосипедная железная дорога Бойнтона

Ссылки [ править ]

  1. ^ Джон Р. Дэй (1960). Больше необычных железных дорог . Лондон: Frederick Muller Ltd.
  2. ^ Билл Туми. Бронкс: кусочками и кусочками . Издательство на крыше. п. 39. ISBN 978-1-60008-062-3.
  3. ↑ Редакторы журнала « Электрические железные дороги» (1907). Инвестиции в американскую уличную железную дорогу (PDF) . Нью-Йорк: Издательство McGraw. п. 217. CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )
  4. ^ «МОНОРЕМОНТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ НЕ ПРОИЗВОДИЛСЯ В ПЕРВОМ ИСПЫТАНИИ; Но электрики и официальные лица компании Pelham Park & ​​City Island Line говорят, что это было ожидаемым» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 1910-07-08 . Проверено 6 октября 2017 .
  5. ^ Меткалф, Джон (16.07.2014). «В этот день в 1910 году монорельс в Нью-Йорке потерпел крушение» . CityLab . Проверено 6 октября 2017 .
  6. ^ "Город-Айленд-Роуд продан" . Нью-Йорк Таймс . 10 июля 1914 г.
  7. ^ Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1919). Тринадцатый годовой отчет . Штат Нью-Йорк. стр.  264 -265.
  8. ^ Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк для Первого округа (1920). Четырнадцатый годовой отчет . Штат Нью-Йорк. С.  398 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Исторический фотоархив Шорпы
  • Статья журнала Transit на сайте JoeKorNer.com
  • «Как добраться: вспоминая метод проб и ошибок на« Летающей леди » City Island » . CTInsider.com . Проверено 26 июля 2020 .