Координаты :52 ° 55′52 ″ с.ш., 4 ° 08′02 ″ з.д. / 52,931 ° с.ш.4,134 ° з.
Железная дорога Портмадог, Бедджлерт и Южный Сноудон ( PB & SSR ) была длиной 1 фут 11++1 / +2 в(597 мм)узкоколейкапредназначен для подключенияPorthmadogс вСеверном Уэльсе Узкоколейкассылки концевую наRhyd Дде. Хотя часть линии была построена между 1901 и 1906 годами, она так и не открылась и в конечном итоге стала частьюУэльской высокогорной железной дороги.
Обзор | |
---|---|
Locale | Уэльс |
Сроки работы | 1901–1910? |
Преемник | Уэльская высокогорная железная дорога |
Технический | |
Ширина колеи | 1 фут 11+1 / 2 в(597 мм) |
История
Компания North Wales Power and Traction предприняла несколько попыток продвинуть линии между Портмадоком и Бедджелертом с расширениями на обоих концах. Это привело к предложению в 1901 г. 1 фут 11+1 / 2 в(597 мм)узкая колея электрической железной дорогичтобы использоватьтрехфазный переменный токпримерно 630 вольтиспользованием системыразработанныйGanzвБудапеште.
Предлагаемый маршрут
PB и SSR должны были проходить от западной оконечности песков Блэк-Рок через Морфа Бичан, Борт-Йест, Портмадок и, используя часть трамвая Крезор , до Бедджлерта, чтобы соединиться с карьерами Южного Сноудона (отсюда и название) в долине Гвинант. Первоначально не было намерения подключиться к узкоколейной системе Северного Уэльса, которая в то время заканчивалась в Южном Сноудоне , станции недалеко от деревни Рид Дду .
Строительство железной дороги не было начато, но к 1903 году была предложена пересмотренная схема соединения с узкоколейными железными дорогами Северного Уэльса, расширением Beddgelert. В результате в 1904 г. была утверждена еще одна пересмотренная схема. Похоже, что возникли юридические проблемы с предоставленными полномочиями, и в 1906 г. они были повторно утверждены с поправками.
Строительство
Работы начались примерно в 1906 году и продолжались пару лет, прежде чем были заброшены (определенно, работы не проводились после 1910 года). Линия от Сноудона (Rhyd Ddu) была практически завершена на протяжении более мили и некоторое время (в основном во время Первой мировой войны ) использовалась для добычи древесины из леса Бедджлерт. В конце Beddgelert грубо проложенный путь для конных повозок также использовался для древесины.
Первоначальное намерение бежать к Блэк-Року было забыто, и не было упоминания о линии, ведущей к карьерам Южного Сноудона. Однако в 1908 году они продвинули еще один состав в долину Гвинант и далее в Бетс и Коед. По этой линии никаких работ не проводилось.
Выход из ПБССР
Компания North Wales Power and Traction Co Ltd , единственный спонсор PBSSR, чрезмерно потратила на строительство электростанции. Он начал вырабатывать электроэнергию в сентябре 1906 года, но тем временем завершение строительства железной дороги и электрификация СЗНГР отошли на второй план, и в январе 1906 года Дж. К. Рассел , председатель и управляющий директор СЗНГР, настоял на двухлетней отсрочке, которая включала расходы на «восстановление СЗНГР для нынешней паровой работы и предоставление одного паровоза на сумму не более 2500 фунтов стерлингов». Это привело к приходу Рассела в собственность СЗНГР. В случае, если эта задержка привела к отказу.
В районе Бедджлерт до сих пор сохранились участки заброшенных вырубок и насыпи первоначального маршрута. К ним относятся заброшенная набережная, завершенный мост через A498 в южной части деревни Бедджлерт возле отеля Royal Goat и близлежащие опоры моста в поле. Также были построены опоры моста Афон Гласлин, а на западном берегу теперь находится измерительная станция Управления водного хозяйства Уэльса.
Уэльская высокогорная железная дорога
PBSSR и узкоколейные железные дороги Северного Уэльса позже были объединены и стали Уэльской высокогорной железной дорогой . Некоторая работа, проделанная для PBSSR, использовалась для Уэльской высокогорной железной дороги.
Сила мотивации
Десять электровозов были заказаны у компании Bruce Peebles & Co. Ltd. из Эдинбурга, у которой была лицензия Ganz. По крайней мере шесть были построены, но ни один не был доставлен. Все шесть были списаны во время Первой мировой войны . Примерно в 1906 году от проекта электрификации отказались, и паровоз «Рассел» был заказан у Hunslet Engine Company из Лидса .
Он был предназначен для электрификации всех узкоколейных железных дорог Северного Уэльса, как только эти две линии будут соединены. В 1914 году местные советы собрались вместе, чтобы попытаться перезапустить здание, но потерпели неудачу из-за начала Первой мировой войны. Еще одна попытка была предпринята после войны, в результате которой было построено Валлийской высокогорной железной дороги, которая следовала большей частью по тому же маршруту, но с рядом с Beddgelert были произведены изменения, облегчающие уклоны и позволяющие использовать паровоз.
Электроэнергия должна была производиться на гидроэлектростанции дальше в долине Гвинант, а излишки электроэнергии должны были быть доступны для местного бытового и промышленного использования. Эта часть схемы фактически построена, и электростанция работает до сих пор.
Смотрите также
Рекомендации
- "Электровозы Брюса Пиблза" . Wiki группы Festiniog Railway Heritage.
- Журналы валлийского хайлендского наследия . 29, 33 и 34. Отсутствует или пусто
|title=
( справка ) - Документ из архива Долгеллау Z / CD / 162 (схема 1901 года), документы Национального архива MT6 / 972/8 (NWNGR Beddgelert extension 1897), MT6 / 1367/11 и MT 54/435 (1903), MT6 / 1721 (1906), MT58 / 317 (1908) плюс другие