Положительное управление поездом ( PTC ) - это система функциональных требований для контроля и управления движением поездов, а также система защиты поездов . [1] Термин происходит от техники управления . Движение поезда разрешено только в случае допуска к положительному движению. Это в целом повышает безопасность железнодорожного движения.
Системы защиты поездов используются для управления движением транспорта с помощью технических средств. Они особенно необходимы в случаях высокоскоростного транспорта, плотного движения с короткой сменой поездов и смешанного движения с сильно различающимися скоростями. Системы защиты поездов проходили практические испытания как минимум с начала 1930-х годов в Европе. Остановка движущегося поезда - основная цель любой системы защиты поездов . [2] Это проще всего сделать с помощью стоп-приказа, и без специального приказа транспортному средству разрешается двигаться. Типичным представителем этого «отрицательного контроля поездов» является Индуси . В отличие от этого «легкого перемещения», PTC ограничивает движение поезда явным допуском; движение прекращается в случае признания его недействительным.
Основная концепция PTC (согласно определению для грузовых железных дорог Североамериканского класса I ) заключается в том, что поезд получает информацию о своем местонахождении и о том, где ему разрешено безопасно перемещаться, также известную как органы управления движением. Затем оборудование на поезде обеспечивает это, предотвращая небезопасное движение. Системы PTC могут работать как на темной, так и на сигнальной территории, а также могут использовать GPS- навигацию для отслеживания движения поездов. Различные другие преимущества иногда связаны с PTC, такие как повышенная топливная эффективность или диагностика локомотива ; это преимущества, которые могут быть достигнуты при наличии беспроводной системы передачи данных для передачи информации, будь то для PTC или других приложений.
Федеральная администрация железнодорожного транспорта (FRA) перечислила среди своих целей, «Для развертывания глобальной системы позиционирования Nationwide Differential (NDGPS) как общенациональные, однообразная и непрерывная система позиционирования, подходящая для управления движением поездов.» [3] Представители грузовой железнодорожной отрасли США заявили, что в конце 2018 года крупнейшие грузовые железные дороги страны использовали PTC на 83,2 процента требуемых маршрутных миль. [4] Американская Железнодорожная техника и обслуживание проезда Ассоциации (AREMA) описывает Positive Train Control как имеющие следующие основные характеристики: [5]
- Разделение поездов или предотвращение столкновений
- Контроль скорости линии
- Временные ограничения скорости
- Безопасность железнодорожников на обочине дороги
История
Задний план
С уменьшением железнодорожного транзита в США после Второй мировой войны стало меньше стимулов для инвестиций в безопасность поездов. Ближе к концу 80-х годов возобновился поиск решений и перечень технических возможностей.
Начиная с 1990 года Национальный совет по безопасности на транспорте ( NTSB ) США включил PTC (в то время известное как положительное разделение поездов) в свой «Список наиболее востребованных мер по повышению безопасности на транспорте». [6] [7] [8] В то время подавляющее большинство железнодорожных линий в США полагалось на человеческий экипаж для соблюдения всех правил безопасности, и значительная часть несчастных случаев была связана с человеческой ошибкой, о чем свидетельствуют данные за несколько лет. официальных отчетов FRA . [9]
В сентябре 2008 года Конгресс США рассмотрел новый закон о безопасности на железнодорожном транспорте, в котором установлен крайний срок 15 декабря 2015 года для внедрения технологии PTC на большей части железнодорожной сети США . Законопроект, возвестил через законодательный процесс побочно торговли комитетом Сената и Палаты транспорта и Комитета по инфраструктуре , был разработан в ответ на столкновения с более Метролинк пассажирского поезда и Union Pacific грузовой поезд 12 сентября 2008, в Калифорнии , в результате которого гибель 25 и ранение более 135 пассажиров.
Когда законопроект приближался к окончательному принятию Конгрессом, Ассоциация американских железных дорог ( AAR ) выступила с заявлением в поддержку законопроекта. [10] Президент Джордж Буш подписал 315-страничный Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте от 2008 г. 16 октября 2008 г. [11]
Положения закона
Среди его положений, закон предусматривает финансирование для помощи в оплате разработки технологии PTC, ограничивает количество часов, в течение которых бригады грузовых поездов могут работать каждый месяц, и требует от Департамента транспорта определять лимиты рабочих часов для бригад пассажирских поездов.
Выполнение
Во исполнение закона FRA опубликовало окончательные правила для систем PTC 15 января 2010 года. [12] Агентство предложило поправки к своим правилам 11 декабря 2012 года. [13] [ нуждается в обновлении ]
В декабре 2010 года Счетная палата правительства США (GAO) сообщила, что компания Amtrak и основные железные дороги класса I предприняли шаги по установке систем PTC в соответствии с законом, но операторы пригородных поездов не успели к крайнему сроку 2015 года. [14] По состоянию на июнь 2015 года только семь пригородных систем (29 процентов из тех, которые представлены APTA) ожидали выполнения крайнего срока. Несколько факторов задержали реализацию, в том числе необходимость получения финансирования (которое не было предоставлено Конгрессом); время, затраченное на разработку, тестирование, обеспечение взаимодействия и производство технологии; и необходимость получения радиочастотного спектра по всей железнодорожной сети, что требует разрешения FCC и, в некоторых случаях, переговоров с существующим владельцем о покупке или аренде. [15]
Система пригородных поездов Metrolink в Южной Калифорнии планирует стать первым пассажирским перевозчиком в США, который установит эту технологию во всей своей системе. После некоторых задержек [16] демонстрация PTC в службе доходов началась в феврале 2014 года; Ожидается, что система будет завершена в конце лета 2015 года. [17]
Ожидается, что в столичном регионе Чикаго система Metra не будет полностью соответствовать мандату PTC до 2019 года [15].
В октябре 2015 года Конгресс принял закон о продлении крайнего срока соблюдения требований на три года до 31 декабря 2018 года. Президент Барак Обама подписал законопроект 29 октября 2015 года. [18] [19] Только четыре железные дороги уложились в крайний срок в декабре 2018 года; остальные 37 были продлены до декабря 2020 года, что было разрешено законом для железных дорог, которые продемонстрировали прогресс в реализации. [20]
Критика
Есть некоторые разногласия относительно того, имеет ли смысл PTC в форме, предписанной Конгрессом. Ожидается, что стоимость установки PTC по всей стране составит не только 6–22 миллиардов долларов США , большая часть из которых будет оплачена грузовыми железными дорогами США [21], но и есть вопросы относительно надежности и зрелости технологии для всех форм магистральные грузовые поезда и среды с высокой плотностью движения. [22] Требование PTC может также наложить барьеры для запуска новых пассажирских железнодорожных или грузовых перевозок, что приведет к дополнительным расходам PTC на миллионы долларов. Непрофинансированный мандат также связывает руки ОЛР принять более тонкий или гибкий подход к принятию технологии PTC , где это имеет наибольший смысл или там , где это технически наиболее целесообразные. [21]
Хотя Консультативный комитет по безопасности железных дорог FRA выявил несколько тысяч «PPA» (предотвращаемых аварий PTC) на железных дорогах США за 12-летний период, анализ затрат показал, что накопленная экономия, которая должна быть получена от всех аварий, недостаточна для покрытия расходов. PTC на железных дорогах класса I. Следовательно, PTC в то время не был экономически оправдан. [23] FRA согласилось с этой оценкой затрат в своем нормотворческом документе PTC 2009 года.
Причина отсутствия экономического обоснования заключается в том, что большинство аварий являются незначительными, и стандарты аварийной устойчивости FRA помогают снизить потенциальную гибель людей или выброс опасных химикатов. Например, за 20 лет между 1987 и 2007 годами в Соединенных Штатах произошло только два несчастных случая, которые можно было предотвратить с помощью PTC, с серьезными человеческими жертвами (16 погибших в результате крушения корабля Chase, штат Мэриленд (1987 г.) и 11 человек в результате крушения корабля Silver Spring, штат Мэриленд. (1996)), и в каждом случае причины аварий устранялись путем внесения изменений в правила эксплуатации. [ необходима цитата ]
Стоимость внедрения PTC на 25 услугах пригородных поездов в Соединенных Штатах оценивается в более чем 2 миллиарда долларов, и из-за этих затрат некоторым службам приходится отменять или сокращать количество ремонтов, капитальных улучшений и обслуживания. [ необходима цитата ] У других служб просто нет средств для PTC, и они отложили действия, предполагая некоторые изменения со стороны Конгресса. [ необходима цитата ] Железные дороги, которые эксплуатируют линии, оборудованные сигнализацией в кабинах и существующими системами автоматического управления поездом , утверждают, что их проверенный опыт безопасности, который насчитывает десятилетия, не учитывается, потому что УВД не так агрессивно, как PTC, во всех случаях. [24]
Основная операция
Типичная система PTC состоит из двух основных компонентов:
- Блок индикации и управления скорости на локомотиве
- Метод динамического информирования блока управления скоростью об изменении состояния пути или сигнала. [25]
При желании могут существовать три дополнительных компонента:
- Бортовая система навигации и база данных профиля трека для обеспечения фиксированных ограничений скорости
- Двунаправленный канал передачи данных для информирования сигнального оборудования о присутствии поезда.
- Централизованные системы для непосредственной выдачи разрешений на движение поездам
Инфраструктура PTC
В настоящее время разрабатываются два основных метода реализации PTC. Первый использует фиксированную сигнальную инфраструктуру, такую как кодированные рельсовые цепи и беспроводные транспондеры, для связи с бортовым блоком управления скоростью. Другой использует беспроводные радиостанции для передачи данных, разнесенные по линии, для передачи динамической информации. Беспроводная реализация также позволяет поезду передавать свое местоположение в систему сигнализации, которая может позволить использовать движущиеся или «виртуальные» блоки . Беспроводная реализация обычно дешевле с точки зрения затрат на оборудование, но считается гораздо менее надежной, чем использование «более жестких» каналов связи. Например, беспроводная система ITCS на линии Amtrak Michigan Line все еще не функционировала надежно в 2007 году после 13 лет разработки [25], в то время как фиксированная система ACSES ежедневно обслуживалась в Северо-восточном коридоре с 2002 года ( см. Amtrak ниже).
Метод фиксированной инфраструктуры пользуется популярностью на пассажирских линиях с высокой плотностью движения, где уже установлена сигнализация кабины с импульсным кодом . В некоторых случаях отсутствие зависимости от беспроводной связи рекламируется как преимущество. [26] Беспроводной метод оказался наиболее успешным на малоплотной, несигнальной темной территории, обычно контролируемой с помощью путевых знаков , где скорости и без того низкие, а перебои в беспроводном соединении с поездом не имеют тенденций ставить под угрозу безопасность или работу поезда.
Некоторые системы, такие как ACSES от Amtrak, работают с гибридной технологией, которая использует беспроводные каналы для обновления временных ограничений скорости или передачи определенных сигналов, при этом ни одна из этих систем не является критически важной для движения поездов.
Блок управления скоростью локомотива
Оборудование на борту локомотива должно постоянно рассчитывать текущую скорость поезда относительно заданной скорости на некотором расстоянии, регулируемой кривой торможения. Если поезд рискует не замедлиться до заданной скорости с учетом кривой торможения, автоматически включаются тормоза и поезд немедленно замедляется. Цели скорости обновляются с помощью информации о фиксированных и динамических ограничениях скорости, определенных профилем пути и системой сигнализации.
Большинство современных реализаций PTC также используют блок управления скоростью для хранения базы данных профилей треков, прикрепленных к какой-то навигационной системе. Устройство отслеживает положение поезда вдоль железнодорожной линии и автоматически устанавливает любые ограничения скорости, а также максимальную разрешенную скорость. Временные ограничения скорости могут быть обновлены до отправления поезда с терминала или по беспроводным каналам передачи данных. Данные трека также можно использовать для расчета кривых торможения на основе профиля уклона . Навигационная система может использовать фиксированные маяки или дифференциальные GPS-станции в сочетании с вращением колес для точного определения местоположения поезда на линии в пределах нескольких футов.
Централизованное управление
В то время как некоторые системы PTC напрямую взаимодействуют с существующей сигнальной системой, другие могут поддерживать набор жизненно важных компьютерных систем в центральном месте, которые могут отслеживать поезда и выдавать им полномочия на движение напрямую через беспроводную сеть передачи данных. Это часто считается формой управления поездом на основе коммуникаций и не является необходимой частью PTC.
Интерфейс устройства Trackside
Поезд может определять состояние придорожных устройств (а иногда и управлять ими), например, положения переключателей . Эта информация отправляется в центр управления для дальнейшего определения безопасного движения поезда. Обмен текстовыми сообщениями и условиями тревоги также может осуществляться автоматически и вручную между поездом и центром управления. Другая возможность могла бы позволить ответственному сотруднику (EIC) давать поездам разрешение на проход через их рабочие зоны через беспроводное устройство вместо устного общения.
Технические ограничения
Даже там, где системы безопасности, такие как сигнализация кабины , присутствовали в течение многих десятилетий, отрасль грузовых железных дорог неохотно оснащала устройства контроля скорости, потому что зачастую неуклюжий характер таких устройств может отрицательно сказаться на безопасной работе поезда. Усовершенствованные алгоритмы управления скоростью на основе процессора, обнаруженные в системах PTC, утверждают, что могут правильно регулировать скорость грузовых поездов длиной более 5000 футов (1500 м) и весом более 10000 коротких тонн (9100 т), но остаются опасения по поводу того, что окончательное решение из рук опытных инженеров-железнодорожников . Неправильное использование пневматического тормоза может привести к разгону поезда, сходу с рельсов или неожиданному отрыву от поезда . [ необходима цитата ]
Кроме того, чрезмерно консервативная система PTC рискует замедлить поезда ниже уровня, на котором они ранее безопасно эксплуатировались инженерами-людьми. Скорость движения по железной дороге рассчитывается с учетом запаса прочности , так что небольшое превышение скорости не приведет к аварии. Если система PTC применяет свой собственный запас прочности, то конечным результатом будет неэффективный двойной коэффициент безопасности. Более того, система PTC может быть не в состоянии учесть изменения погодных условий или движения поездов и, возможно, придется принять наихудший сценарий , что еще больше снизит производительность. [27] В своей нормативной документации за 2009 год FRA заявило, что PTC, скорее всего, снизит пропускную способность грузовых железных дорог на многих основных линиях. [28] Европейский проект LOCOPROL / LOCOLOC показал, что одна только спутниковая навигация, усовершенствованная EGNOS, не может обеспечить полноту безопасности SIL4, необходимую для сигнализации поездов. [29]
С чисто технической точки зрения PTC не будет предотвращать определенные столкновения на низкой скорости, вызванные разрешенной блокировкой , аварии, вызванные "толканием" (движение задним ходом с недостаточным наблюдением), сходы с рельсов, вызванные дефектом пути или поезда, столкновения на пересечении дорог или столкновения с ранее сошедшие с рельсов поезда. Если датчик PTC установлен в отсутствие блоков рельсовой цепи, он не обнаружит сломанные рельсы, затопленные пути или опасные обломки, засоряющие линию.
Беспроводные реализации
Доступность радиочастотного спектра
Инфраструктура беспроводной связи, запланированная для использования всеми грузами класса I США , большинством небольших грузовых железных дорог и многих пригородных железных дорог, основана на радиопередатчиках, работающих в одной полосе частот около 220 МГц . Консорциум, созданный двумя грузовыми железными дорогами под названием PTC 220 LLC, приобрел значительный спектр около 220 МГц у предыдущих лицензиатов для использования при развертывании PTC. Часть этого спектра представлена в виде общенациональных лицензий, а часть - нет. Консорциум планирует сделать этот спектр доступным для использования грузовыми предприятиями США, но еще в 2011 году указал, что они не уверены, достаточно ли у них спектра для удовлетворения своих потребностей. Несколько пригородных железных дорог начали закупку спектра 220 МГц в своих географических регионах, но широко распространено беспокойство по поводу того, что получение достаточного количества спектра 220 МГц может быть затруднено из-за отсутствия доступности, трудностей в переговорах по сложным многосторонним сделкам для получения достаточного количества соседний спектр, и потому что финансовые затраты на приобретение могут сделать задачу невыполнимой для некоторых государственных органов. Однако исследования показывают, что динамическое распределение спектра может решить проблему распределения спектра при ширине полосы 220 МГц. [30] [31]
Многие железные дороги потребовали, чтобы FCC перераспределила им части спектра 220 МГц . Они утверждают, что для взаимодействия друг с другом у них должен быть спектр 220 МГц . FCC заявила, что перераспределения не ожидается, что железные дороги не имеют оснований запрашивать перераспределение спектра, потому что они не определили количественно, сколько спектра им нужно, и что железные дороги должны искать спектр на вторичных рынках 220 МГц или в других диапазонах. [32]
Радио группа
Нет никаких нормативных или технических требований, требующих использования 220 МГц для реализации PTC (если реализация PTC вообще предполагает использование беспроводных компонентов). Если необходима беспроводная передача данных, у диапазона 220 МГц есть несколько преимуществ при условии, что его можно приобрести по разумной цене. Первая причина рассмотреть возможность использования спектра 220 МГц - это совместимость PTC для грузов и некоторых, но не всех, пригородных железнодорожных перевозок. Грузовые операции в США часто включают совместное использование железнодорожных путей, когда железнодорожные вагоны одной железной дороги работают в качестве гостя на основных путях другой железной дороги. Реализовать PTC в такой среде проще всего, используя одно и то же оборудование PTC, в том числе радио и соответствующий радиочастотный спектр.
Когда пригородная железная дорога должна работать на территории грузовой железной дороги, от пассажира, скорее всего, потребуется установить оборудование PTC (включая радио) на своем железнодорожном транспортном средстве, которое соответствует системе PTC грузовой железной дороги, и это обычно означает использование Радио и спектр 220 МГц . Если пригородный пассажир использует такое же оборудование PTC, радиоприемники и спектр в своей собственности, они смогут использовать их, когда их автомобили едут на территорию груза. С практической точки зрения, если пассажир вместо этого решит использовать другой тип PTC на своей территории, ему потребуется установить второй комплект бортового оборудования, чтобы он мог управлять PTC на своей территории, а также управлять PTC на территории груза. Если многодиапазонная радиостанция (например, программно определяемые радиостанции текущего поколения ) недоступна, тогда потребуются отдельные радиомодули и отдельные антенны. Из-за сложности геометрии дорожек PTC требует переменного количества спектра критичным по времени образом. Один из способов добиться этого - расширить программно-определяемые радиостанции PTC, чтобы у них был интеллект для динамического распределения спектра. Добавление интеллекта к радио также помогает повысить безопасность среды связи PTC. [33]
Если небольшая грузовая или пригородная железная дорога не работает на территории другой железной дороги, то нет основанной на совместимости причины, которая обязывает их использовать спектр 220 МГц для реализации PTC. Кроме того, если небольшая грузовая или пригородная железная дорога работает только на своей территории и обслуживает другие гостевые железные дороги (грузовые или другие пассажирские), по-прежнему нет оснований для взаимодействия, по которым хост должен использовать спектр 220 МГц для реализации PTC. Такая железная дорога могла бы реализовать PTC, свободно выбирая любой радиочастотный спектр и требуя, чтобы гостевые железные дороги либо устанавливали соответствующее оборудование PTC (включая радиостанции) на своих поездах, либо предоставляли придорожное оборудование для их реализации гостевой PTC, которое должно быть установлено на участке железной дороги хоста. Интересный случай, который подчеркивает некоторые из этих проблем, - это северо-восточный коридор. Amtrak обслуживает два объекта пригородных железных дорог, которыми он не владеет: Metro-North Railroad (принадлежит Нью-Йорку и Коннектикуту) и Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA) (принадлежит Массачусетсу). Теоретически Amtrak могла бы установить свою собственную систему PTC на этих объектах хоста (около 15 процентов коридора) или, что еще хуже, оказаться в нелепом положении, пытаясь установить три разные системы PTC на каждом поезде Amtrak, чтобы пересечь дорогу. пригородные свойства. Это был не тот случай. Компания Amtrak имела значительную фору по сравнению с агентствами пригородной железной дороги на коридоре в реализации PTC. Они потратили значительное количество времени на исследования и разработки и получили раннее одобрение своей системы ACSES на северо-восточном коридоре с FRA. Сначала они решили использовать 900 МГц, а затем перешли на 220 МГц , отчасти из-за ощутимого улучшения характеристик радиосистемы, а отчасти потому, что Amtrak использовала 220 МГц в Мичигане для внедрения ITCS. [34] Когда пригородные агентства в коридоре рассматривали варианты внедрения PTC, многие из них предпочли воспользоваться преимуществами передовой работы, проделанной Amtrak, и внедрить решение ACSES с использованием 220 МГц . Ранняя работа Amtrak окупилась и означала, что они будут пересекать пригородные объекты, которые устанавливают один и тот же протокол с одинаковой частотой, что делает их все совместимыми. (На самом деле большая часть Северо-восточного коридора принадлежит и управляется Amtrak, а не пригородными объектами, включая пути от Вашингтона, округ Колумбия до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка, и пути от Филадельфии до Гаррисберга, штат Пенсильвания . Штату Массачусетс принадлежат пути от Линия штата Род-Айленд и линия штата Нью-Гэмпшир, но Amtrak «управляет» этими линиями. Только линия между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, Коннектикут , фактически принадлежит и управляется пригородной линией.)
Другой предполагаемой причиной выбора 220 МГц для PTC может быть доступность PTC-совместимого радиооборудования. Радиооборудование, специально предназначенное для PTC, в настоящее время доступно только у ограниченного числа поставщиков, и они ориентированы только на 220 МГц . В частности, один поставщик радиостанций, Meteorcomm LLC, может поддерживать протокол I-ETMS PTC с радиомодулем 220 МГц . Meteorcomm совместно принадлежит нескольким грузовым компаниям класса I , и некоторые представители отрасли указали, что использование их радио на 220 МГц и связанного с ними оборудования будет осуществляться на основе лицензирования для каждого участка. Периодические сборы также могут быть связаны с этим процессом. Есть также опасения, что «бай-ин» и лицензионные сборы будут значительными, и это заставило некоторых предположить, что владельцы Meteorcomm (грузов) могут иметь юридические последствия для нарушений антимонопольного законодательства. [ необходима цитата ] Для многих железных дорог нет другого практического варианта для удовлетворения федерального мандата, кроме как установить PTC на 220 МГц с использованием I-ETMS с радиостанциями Meteorcomm. В северо-восточном коридоре другой поставщик радиостанций, GE MDS, может поддерживать протокол Amtrak ACSES с радиомодулем 220 МГц . Следует подчеркнуть, что основная проблема грузовых перевозок относительно сроков PTC - наличие оборудования PTC. [35] С прицелом на антимонопольные вопросы и готовность радиосвязи, радиостанции Meteorcomm были переданы на второй план радиостанциям CalAmp . Все это может означать, что для всех железных дорог, которые должны использовать PTC, недостаточно радиооборудования с PTC 220 МГц . [ необходима цитата ]
Есть также проблемы с использованием этих частот за пределами США; в Канаде 220 МГц остается частью радиолюбительского диапазона 1,25 метра . [36] [37]
Другие диапазоны, помимо 220 МГц, будут поддерживать PTC и использовались для получения одобрения от FRA для PTC. Когда Amtrak получил их первоначальное одобрение, они планировали использовать частоты 900 МГц для ACSES. BNSF Railway выиграла свои первые одобрения PTC от FRA для ранней версии ETMS с использованием многодиапазонного радио, которое включало частоты 45 МГц, частоты 160 МГц, частоты 900 МГц и Wi-Fi. Небольшой грузовой или пригородный транспорт, который выбирает один или несколько из этих диапазонов или другой, например, 450 МГц, может счесть более легким приобретение спектра. Им необходимо будет исследовать проблемы со спектром, радиооборудованием, антеннами и проблемами совместимости протоколов, чтобы успешно развернуть PTC. [ необходима цитата ]
Требования к взаимодействию
Не существует единого стандарта для «взаимодействующих систем PTC». Это подтверждают несколько примеров совместимых систем. Во-первых, UP и BNSF могут взаимодействовать в своих системах. Оба они внедряют I-ETMS и будут использовать разные радиочастоты в разных местах. [ необходима цитата ] Во втором примере Amtrak взаимодействует с Norfolk Southern в Мичигане. Amtrak использует ITCS, а Norfolk Southern использует I-ETMS. Для взаимодействия два радиомодуля 220 МГц устанавливаются в каждом придорожном месте, и оба они взаимодействуют с общей системой PTC через интерфейсное устройство (подобное сетевому шлюзу или конвертеру протоколов) в каждом придорожном месте. Одно радио разговаривает с грузовыми поездами с помощью I-ETMS, а другое по радио разговаривает с пассажирскими поездами с помощью ITCS. В этом случае функциональная совместимость останавливается на обочине и не включает беспроводной сегмент для рельсовых транспортных средств или бортовых систем. В третьем примере, аналогичном первому, Metrolink, агентство пригородных поездов в Лос-Анджелесе, внедряет I-ETMS и будет использовать то же оборудование PTC, что и UP и BNSF. Metrolink закупает свой собственный спектр 220 МГц, чтобы поезда на территории Metrolink (пригородные и грузовые) использовали другие каналы, чем те, которые используются UP и BNSF. Функциональная совместимость достигается за счет указания бортовой радиостанции переключать каналы в зависимости от местоположения. [ Править ] Для Перегородки , операция пригородных и вокруг Филадельфии , Ансальдо реализует ACSES , Амтрак северо - востоке коридора протокол PTC. Для CSX все транзакции ACSES PTC будут переданы CSX в бэк-офисе SEPTA, и CSX будет отвечать за развертывание инфраструктуры I-ETMS, которую они будут использовать для связи со своими грузовыми поездами. Модель взаимодействия SEPTA очень похожа на модель радиосообщества общественной безопасности, в которой разные радиосистемы, использующие разные частоты и протоколы, перекрестно подключаются только в бэк-офисе для поддержки связи между системами. [ необходима цитата ]
Многодиапазонные решения
Для крупных грузовых железных дорог и компании Amtrak ответ кажется достаточным. Эти железнодорожные перевозки измеряют своевременность в гораздо более грубом масштабе, чем пассажиры пригородных поездов, поэтому их терпимость к задержкам выше и меньше влияет на расписание поездов. [ необходима цитата ] Вдобавок, реализации PTC, развернутые пригородными операциями, будут работать намного ближе к диапазону производительности, чем у Amtrak или грузовых перевозок. Поэтому, в частности, для пассажиров, находящихся в пригороде, есть некоторые опасения, что реализации PTC с одной полосой частот может быть недостаточно. Подход с использованием одной полосы частот для поддержки управления поездом в реальном времени был трудным для использования в таких приложениях. [ необходима цитата ] Эта трудность не уникальна для управления обучением. Помехи, как искусственные, так и естественные, могут иногда влиять на работу любой беспроводной системы, которая полагается на одну полосу частот. Когда такие беспроводные системы используются для сетей управления в реальном времени, очень трудно гарантировать, что производительность сети иногда не будет снижена. Компания CSX столкнулась с этой проблемой, когда в 1990-х годах она столкнулась с проблемами распространения каналов в своей сети Усовершенствованной системы управления поездом (ATCS) на частоте 900 МГц . [38] Протокол ATCS, который AAR рекомендовал FCC рассматривать как PTC в 2000 году (когда AAR запросил общенациональную «ленточную» лицензию на 900 МГц ) [39], может поддерживать управление поездом на частотах как 900 МГц, так и 160 МГц . [40] Последняя полоса частот используется только для УВД на нескольких подразделениях и коротких линиях. Совсем недавно отрасль двигалась к более надежному многодиапазонному радиорешению для приложений передачи данных, таких как PTC. В 2007 году BNSF впервые получила одобрение FRA для своей оригинальной системы ETMS PTC, использующей многочастотное радио. [41] Кроме того, в середине 2008 г. усилие AAR, спонсируемое FRA, по разработке высокопроизводительного радиомодуля данных (HPDR) для использования на частоте 160 МГц фактически привело к заключению контракта с Meteorcomm на поставку 4-полосного радиомодема. используется для передачи голоса и данных. [42] Эти недавние попытки создания многополосной радиосвязи были отложены в конце 2008 года, после того как Закон о повышении безопасности на железных дорогах стал законом, и грузовые компании решили продолжить использование PTC, используя только 220 МГц , в конфигурации с одним диапазоном частот. Amtrak и большинство пригородных операторов быстро последовали его примеру, выбрав 220 МГц . [ необходима цитата ]
Пригодность беспроводного PTC для пригородных поездов
Вскоре после принятия Закона о повышении безопасности на железных дорогах многие пригородные железные дороги предпочли не разрабатывать собственный протокол PTC, а вместо этого решили сэкономить время и деньги, используя протокол, разработанный для грузовых или дальних пассажирских перевозок (Amtrak). Внедрение такого протокола для городских пригородных перевозок, где необходимо будет поддерживать многочисленные, небольшие, быстро движущиеся поезда, будет сложной задачей. Еще неизвестно, сможет ли диапазон производительности протоколов PTC, разработанных и оптимизированных для менее многочисленных, медленных и / или более крупных поездов, поддерживать более сложный рабочий сценарий, такой как работа пригородной железной дороги, без ущерба для своевременной производительности. Подробное и исчерпывающее имитационное тестирование протокола может снизить риск возникновения проблем, однако существует слишком много переменных, особенно когда рассматривается беспроводной компонент, чтобы заранее гарантировать, что при определенных наихудших рабочих профилях в определенных местах работа поездов не пострадает. . Фактически, во время приемочного тестирования системы такие наихудшие рабочие профили могут даже не тестироваться из-за требуемых усилий. Достаточно только подумать, что потребуется для определения ограничений пропускной способности поездов по протоколу PTC при каждой блокировке большой пригородной железной дороги, когда поезд выходит из строя в блокировке, а 10–20 других поездов находятся в пределах дальности связи одного придорожного участка. Такой сценарий «что, если» может быть протестирован на нескольких блокировках, но не на 30 или более блокировках на большой пригородной территории. [ необходима цитата ]
Открытые стандарты
Большая группа отраслевых экспертов из федерального правительства, [ что? ] производители, железные дороги и консультанты участвуют в исследовательской группе, спонсируемой рабочей группой IEEE 802.15 , чтобы изучить использование уроков, извлеченных при разработке протокола в пакете IEEE 802, чтобы предложить комплексное решение для беспроводного компонента PTC. Хотя эти усилия могут не существенно изменить текущие усилия PTC в США, которые уже ведутся, открытый стандарт, возможно, обеспечит путь вперед для всех железных дорог, чтобы в конечном итоге развернуть более функционально совместимое, устойчивое, надежное, перспективное и масштабируемое решение для беспроводной компонент PTC. [ необходима цитата ]
Стоимость обновления
Железнодорожная отрасль, как и перерабатывающая промышленность и электроэнергетика, всегда требовала, чтобы окупаемость крупных капитальных вложений, связанных с улучшением инфраструктуры, была полностью реализована до того, как актив будет выведен из эксплуатации и заменен. Эта парадигма будет применяться и к PTC. Маловероятно, что в течение первых 10 лет произойдут какие-либо серьезные обновления первоначальных развертываний PTC. Расчет возврата инвестиций - непростой процесс, и некоторые железные дороги могут решить, например, через пять лет, что модернизация определенных компонентов PTC может быть оправдана. Примером может служить радиокомпонент PTC. Если открытый стандарт создает менее дорогой радиопродукт, обратно совместимый с существующими системами и, возможно, улучшающий производительность системы PTC, а также включающий улучшения, позволяющие сэкономить на эксплуатационных расходах, тогда железной дороге будет разумно рассмотреть план замены своих радиоприемников PTC. [ необходима цитата ]
Развертывание
По всему миру внедрены различные типы систем предотвращения столкновений. Большинство из них, если не все, работают иначе, чем PTC в Северной Америке, как описано выше.
Бразилия
В Бразилии VLI и ALL развернули технологию, основанную на бортовом компьютере, который использует спутниковую связь ( спутниковая группировка Autotrac или Iridium ), систему определения местоположения GPS и, по возможности, GPRS или радиосвязь. Центр управления отправляет лицензии на поезд, и его компьютер контролирует поезд, избегая превышения скорости или занимая несанкционированный блок. Это просто и эффективно. Кроме того, это относительно дешевое решение, так как не требует установки какой-либо системы сигнализации на железной дороге. [43] [44]
Европа (ETCS)
Формы системы защиты поездов , такие как система УВД Великой западной железной дороги , действуют в Европе более ста лет. С 1930 года в Германии была внедрена система InDuSI для автоматической защиты поездов (ATP), но она не является «положительной» с точки зрения управления. Автоматическая система предупреждение (AWS) было введено в Соединенном Королевстве в 1956 году, а железнодорожная сеть модернизируются с поездной защитой и системой предупреждения (TPWS). Некоторые из первых систем, реализующих полную функциональность ATP, были разработаны для специализированных высокоскоростных железнодорожных линий, таких как французский TVM , немецкий LZB и итальянский SCMT . Продолжая добиваться успеха систем ATP, Европа сегодня переходит на один стандарт ATP - Европейскую систему управления поездом (ETCS). Он хорошо развит в результате многолетнего европейского опыта и разработок ATP. Хотя основным драйвером для внедрения ETCS является совместимость с Европой, многие неевропейские страны, такие как Австралия , Китай , Израиль , Россия , Саудовская Аравия, Южная Корея и даже США , внедряют ETCS или очень похожие системы в качестве предпочтительной системы ATP. [45]
ETCS вместе с GSM-R является одной из основ Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). Это всеобъемлющий стандарт для управления поездом из кабины. GSM-R - это комплексный стандарт мобильной связи для железнодорожных перевозок в соответствии со стандартом. В некоторых развертываниях используются другие компоненты связи, такие как TETRA .
Оборудование состоит из бортового и инфраструктурного оборудования. В раннем приложении, чувствительном к стоимости, вариант ERTMS Regional был разработан Banverket и UIC . Между тем, эта разработка была включена в новую версию 3 базовой линии как часть уровня 3 ETCS .
ITARUS-АТС представляет собой гибрид из России KLUB-U в кабине сигнализации и GSM-R Блок управления итальянской ЕТКС 2 -го уровня и в процессе аккредитации по МСЖД.
Системным органом для ERTMS является Агентство железных дорог Европейского Союза (ERA).
Индия
Индийские железные дороги начали работать над выбором системы управления поездом в конце 90-х годов. Они установили ETCS Level 2 на испытательном участке между Палвалом и Матхурой на магистральном маршруте Дели-Мумбаи, который уже оборудован многоаспектными цветными световыми автоматическими сигналами и электрифицирован системой 25 кВ переменного тока 50 Гц, которая является стандартной в Индии. [46] С тех пор другие секции были оснащены ETCS L2, включая расширение первоначальной тестовой секции для охвата всего Дели и Агры. [47] Первый коммерческий сервис, рассчитанный на максимальную скорость 160 км / ч на участке Дели-Агра под названием Gatimaan Express с использованием системы ETCS L2, начал работу в 2016 году. [48]
Мозамбик
- Накала железная дорога
Начиная с 2013 года, началась установка первой системы PTC в Африке. Система Siemens Trainguard Sentinel PTC, [49] блокировки Westrace и радиостанции Tetra установлены на 912 км (567 миль) коридоре Накала в Мозамбике. Работы планировалось завершить в 2015 году; [50] по состоянию на 2016 год он еще не был завершен, [51] хотя он получил 300 миллионов долларов от Африканского банка развития для завершения проекта. [52]
Россия
- КЛУБ-У
Российская система управления поездом KLUB-U аналогична системе Positive Train Control в части интеграции определения местоположения поездов на основе спутниковой связи ГЛОНАСС , распределения электронных путевых карт и использования цифрового радио (GSM-R или TETRA) для освобождения путей, а также дистанционного запуска поезд останавливается. GE Rail сотрудничала с российским производителем ВНИИАС по этой системе. [53] Система КЛУБ-У широко используется в Российской Федерации, включая высокоскоростную железную дорогу для Сапсана .
Соединенные Штаты
Железная дорога Аляски (ARRC)
Wabtec Corporation работает с ARRC над разработкой системы предотвращения столкновений Vital PTC для использования на их локомотивах. Система предназначена для предотвращения столкновений поездов с поездами, обеспечения соблюдения ограничений скорости и защиты рабочих и оборудования проезжей части дороги. Электронная система управления поездами Wabtec (ETMS) также предназначена для работы с диспетчерской системой Wabtec TMDS для обеспечения управления поездом и диспетчерских операций из Анкориджа. [54]
Данные между локомотивом и диспетчером передаются по цифровой радиосистеме, предоставленной Meteor Communications Corp (Meteorcomm). Бортовой компьютер предупреждает рабочих о приближении ограничений и при необходимости останавливает поезд. [55]
Amtrak
Система Advanced Civil Speed Enforcement System (ACSES) Alstom и PHW установлена на участках Северо-восточного коридора Amtrak между Вашингтоном и Бостоном . ACSES улучшает сигнальные системы кабины, предоставляемые PHW Inc. Он использует пассивные транспондеры для обеспечения постоянных гражданских ограничений скорости. Система предназначена для предотвращения столкновений поездов с поездами (PTS), защиты от превышения скорости и защиты рабочих бригад с помощью временных ограничений скорости. [56] [57]
Система инкрементального управления поездом (ITCS) GE Transportation Systems установлена на линии Amtrak в Мичигане , что позволяет поездам двигаться со скоростью 110 миль в час (180 км / ч). [58]
Крушение поезда в Филадельфии в 2015 году можно было бы предотвратить, если бы положительное управление поездом было реализовано правильно на участке пути, по которому двигался поезд. Команды предупреждения / наказания за превышение скорости не были настроены на этом конкретном участке пути, хотя они были настроены в другом месте. [59]
Берлингтон Северный и Санта-Фе (BNSF)
Электронная система управления поездами Wabtec (ETMS) установлена на участке железной дороги BNSF . Это технология наложения, которая дополняет существующие методы управления поездом. ETMS использует GPS для определения местоположения и цифровую радиосистему для отслеживания местоположения и скорости поезда. Он разработан для предотвращения определенных типов аварий, в том числе столкновений поездов. Система включает экран дисплея в кабине, который предупреждает о проблеме, а затем автоматически останавливает поезд, если не предпринимаются соответствующие действия. [60]
CSXT
CSX Transportation разрабатывает систему управления поездом на основе коммуникаций (CBTM) для повышения безопасности своих железнодорожных операций. CBTM является предшественником ETMS. [61]
Канзас-Сити Южный (KCS)
Электронная система управления поездами Wabtec (ETMS) будет предоставлять решения PTC в сочетании с системой управления поездами и диспетчеризацией Wabtec (TMDS), которая с 2007 года использовалась в качестве диспетчерского решения KCS для всех железнодорожных операций в США вдоль линии KCS. . В январе 2015 года KCS начала обучение персонала по PTC в своем учебном центре TEaM в Шривпорте, штат Луизиана, с начальным классом 160 человек. [62]
Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA)
Большинство локомотивов и кабинных вагонов MBTA пригородных поездов , за исключением управляющих вагонов Bombardier серии 1625–1652 и (в настоящее время выведенных из эксплуатации) локомотивов F40PH серии 1000–1017 , оснащены PTC-совместимой технологией ACSES, которая установлена на северо-восточном коридоре Amtrak . Все поезда MBTA, следующие по любому сегменту Северо-восточного коридора, должны быть оборудованы бортовым оборудованием ACSES, которое влияет на поезда на маршрутах Providence / Stoughton Line , Franklin Line и Needham Line . MBTA закроет некоторые линии по выходным в 2017 и 2018 годах, чтобы уложиться в федеральный крайний срок в декабре 2020 года для полной системы PTC. [63]
Столичное транспортное управление (MTA)
В ноябре 2013 года в Нью - Йорк Metropolitan Transportation Authority подписал контракт стоимости до $ 428 млн установить положительный Train Control на Long Island Rail Road и Metro-North железной дороге , два крупнейших пригородных железных дорог в США, в консорциум Bombardier Решения для управления транспортными рельсовыми путями и Siemens Rail Automation . [64] [65] Установки LIRR и Metro-North будут включать модификации и модернизацию существующих сигнальных систем и добавление оборудования ACSES II [56] . Компания Siemens заявила, что установка PTC будет завершена к декабрю 2015 года. Однако исследование Федерального управления железных дорог, проведенное в августе 2016 года, пришло к выводу, что «Метро-Север» мало что сделало для внедрения утвержденных на федеральном уровне технологий безопасности и почти не добилось прогресса в положительном управлении поездом. [66]
Транзит в Нью-Джерси (NJT)
Усовершенствованная система контроля скорости (ASES) Ansaldo STS USA Inc устанавливается на пригородных линиях New Jersey Transit . Он согласован с ACSES Alstom, чтобы поезда могли курсировать по Северо-восточному коридору. [26]
Норфолк Южный (NS)
Norfolk Southern Railway начала работу над системой в 2008 году вместе с Wabtec Railway electronics, чтобы начать разработку плана по внедрению системы Positive Train Control на рельсах NS. NS уже внедрила PTC на 6310 миль пути и планирует достичь этого на 8000 миль пути. Компания NS запросила продление времени, когда PTC будет активна на своих милях путей из-за необходимости больше работать на участках без путевых сигналов, а также предусмотреть для более мелких железных дорог, с которыми компания ведет бизнес, возможность PTC. NS продолжает испытывать проблемы с системой и хочет вовремя исправить систему, чтобы обеспечить безопасность своих сотрудников и всех остальных, кто использует их гусеницы. NS добавляла и обновляла свои локомотивы компьютерами с поддержкой PTC, чтобы эти локомотивы можно было использовать на магистралях. 2 900 локомотивов из почти 4 000 локомотивов были оснащены компьютерами с функцией PTC. NS планирует поставить на хранение не менее 500 локомотивов, используя прецизионное оборудование. NS обновляет путевое оборудование, такое как радиомачты и освещение пунктов управления, чтобы помочь в работе PTC на железной дороге. Благодаря новым компьютерам на локомотивах он позволяет локомотивам взаимодействовать друг с другом и с путевыми системами. Локомотивы General Electric Transportation компании Norfolk Southern оснащены GPS, чтобы помочь в использовании PTC. Все локомотивы NS оснащены компьютерной системой Energy Management, которая предоставляет данные о локомотиве в режиме реального времени. Система также может управлять скоростью поезда и тормозной системой на борту. Система EM позволяет местным жителям использовать меньше топлива и быть более эффективными. Конечная цель NS - полностью автономная работа их поездов. Эта система будет использоваться вместе с автоматическим маршрутизатором для маршрутизации движения поездов с минимальным вмешательством человека или без него. Эти две системы, интегрированные с PTC, позволяют более точно управлять движением и поездом по железной дороге. NS, Union Pacific , CSXT , BNSF и Virginia Railway Express тестировали взаимодействие, чтобы убедиться, что системы PTC каждой компании работают друг с другом для обеспечения безопасного передвижения по железной дороге. Для этого поезд NS на рельсах CSXT должен действовать как поезд CSXT , или наоборот. Это требует, чтобы железные дороги использовали одни и те же средства связи и радиочастоты, чтобы все работало бесперебойно. Почти 3000 локомотивов были оснащены компьютерами с функцией PTC. [67] [68] [69] [70]
Объединенный совет власти по коридору полуострова (Caltrain)
Система передачи сигналов на основе коммуникаций (CBOSS) компании Caltrain была установлена, но еще не полностью протестирована в коридоре полуострова между Сан-Франциско, Сан-Хосе и Гилрой, Калифорния. [71] Caltrain выбрала Parsons Transportation Group (PTG), которая работала над аналогичной системой для Metrolink в Южной Калифорнии, для внедрения, установки и тестирования CBOSS в ноябре 2011 года. [72] В феврале 2017 года правление Caltrain отменило проект. контракт с PTG за невыполнение установленного срока на 2015 год. [73] PTG и Caltrain подали иски о нарушении контракта. [71] [74] На заседании совета директоров 1 марта 2018 г. Caltrain объявила, что заключит контракт с Wabtec на внедрение I-EMTS. [75]
Региональный транспортный округ (РТУ)
Технологии Positive Train Control (PTC) и системы мониторинга транспортных средств были разработаны для новых линий пригородных поездов в районе метро Денвера, которые начали открываться в 2016 году. [76] После открытия 22 апреля 2016 года в Университете Колорадо линии A Line между Denver Union Станции и международного аэропорта Денвера , он столкнулся с рядом проблем, связанных с необходимостью регулировать длину обесточенных промежутков между различными воздушными линиями электропередач, прямыми ударами молнии, заеданием проводов и неожиданным поведением пересекающихся сигналов. [77] В ответ на проблемы с пересечением, Denver Transit Partners, подрядчик, строящий и эксплуатирующий линию A, разместил охранников в каждом месте, где линия A пересекает местные улицы на уровне уклона, в то время как она продолжает изучать изменения программного обеспечения и другие исправления для решить основные проблемы. [78] FRA требует частых отчетов о ходе работ, но разрешило RTD открыть свою линию B, как первоначально планировалось, 25 июля 2016 г. [79], потому что линия B имеет только один переход на уровне земли вдоль текущего маршрута. [78] Тем не менее, FRA приостановило испытания на более длинной линии G до Wheat Ridge, открытие которой первоначально планировалось на осень 2016 г., до тех пор, пока не будет продемонстрирован дальнейший прогресс в решении проблем, связанных с пересечением линии A. [80] Испытания линии G возобновились в январе 2018 года, хотя линия A продолжает работать в условиях отказа, и дата открытия линии G для обслуживания пассажиров еще не установлена. [81]
Железнодорожный транспорт в районе Сонома-Марин (SMART)
Положительный контроль поездов был реализован на 63 переездах Сонома – Марин Район Железнодорожного Транзита на протяжении первоначального 43-мильного (69 км) пассажирского коридора, который начал регулярное движение 25 августа 2017 года после того, как FRA дало окончательное одобрение для SMART. Система PTC. [82] SMART использует систему E-ATC для реализации PTC. [83]
Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA)
SEPTA получила одобрение FRA 28 февраля 2016 года на запуск PTC на своих региональных железнодорожных линиях. [84] 18 апреля 2016 года SEPTA запустила PTC на линии Warminster Line , первой линии, использующей систему. [84] [85] В течение 2016 и в 2017 годах PTC была развернута на различных региональных железнодорожных линиях. 1 мая 2017 г. Паоли / Торндейл линия , Трентон линия , и Уилмингтон / Ньюарк Line (все из которых работают на железнодорожный вокзал треками) получил PTC, последний из линий региональных железнодорожных получить систему. [86]
Региональное управление железных дорог Южной Калифорнии (Metrolink)
Metrolink , система пригородных поездов в Южной Калифорнии, участвовавшая в столкновении поездов в Чатсуорте в 2008 году, которая послужила толчком для принятия Закона о повышении безопасности на железных дорогах 2008 года , была первой системой пассажирских поездов, в которой полностью реализован положительный контроль движения поездов. [87] В октябре 2010 года Metrolink заключила с PTG контракт на 120 миллионов долларов на проектирование, закупку и установку PTC. [88] Компания PTG разработала систему PTC, в которой использовалась технология GPS, сообщающая о местоположении бортовым компьютерам поезда, которые обмениваются данными по беспроводной сети с помощью сигналов на обочине дороги и центрального офиса. [89] Metrolink планировал разместить PTC в службе доходов к лету 2013 года. [89] Тем не менее, Парсонс объявил, что FRA разрешило Metrolink управлять PTC RSD с использованием I-ETMS Wabtec в службе доходов на линии Сан-Бернардино в марте 2015 года. [90] Metrolink объявила, что к июню 2015 года система PTC была установлена на всех принадлежащих ей милях полосы отчуждения, и работает над ее установкой на железнодорожных путях, совместно используемых с Amtrak, грузовыми и другими партнерами по пассажирским железнодорожным перевозкам. [91]
Union Pacific (UP)
В 1990-х годах у Union Pacific Railroad (UP) был партнерский проект с General Electric по внедрению аналогичной системы, известной как «Precision Train Control». Эта система включала бы операцию движущегося блока , которая регулирует «безопасную зону» вокруг поезда в зависимости от его скорости и местоположения. Подобные сокращения иногда вызывали путаницу в определении технологии. Позже GE отказалась от платформы Precision Train Control. [92]
В 2008 году группа компаний Lockheed Martin , Wabtec и Ansaldo STS USA Inc установила подсистему ITCS на 120-мильном участке пути UP между Чикаго и Сент-Луисом. Другие крупные компании-разработчики программного обеспечения, такие как PROKARMA , Tech Mahindra , также являются одними из стратегических ИТ-партнеров в разработке систем PTC. [93]
До 31 декабря 2017 года Union Pacific установила 99 процентов, или более 17 000 миль, от общего количества миль маршрута с сигнальным оборудованием PTC. Union Pacific частично установила оборудование PTC примерно на 98% из своих 5 515 локомотивов, предназначенных для использования той же технологии, а также оборудовала и ввела в эксплуатацию 4220 локомотивов с аппаратным и программным обеспечением PTC. Union Pacific также установила 100 процентов придорожных антенн, необходимых для поддержки PTC на полосе отвода компании. [94]
Замбия
В 2014 году консорциум Bombardier Transportation , Huawei и местной компании GMC Technologies получил контракт на поставку ERTMS Regional на железной дороге Замбии 980 км линии Чингола - Ливингстон . Bombardier поставляет свои системы сигнализации и защиты поездов Interflo 550, а Huawei отвечает за оборудование связи GSM-R. Транзитное соединение между базовыми станциями GSM-R будет осуществляться с использованием микроволновой технологии. [95]
Рекомендации
- ^ "Положительный контроль поездов | Федеральное управление железных дорог" . www.fra.dot.gov . Департамент транспорта . Проверено 12 февраля 2018 .
- ^ «Информация о системе PTC | Федеральное управление железных дорог» . www.fra.dot.gov . Департамент транспорта . Проверено 12 февраля 2018 .
- ^ Федеральное управление железных дорог (FRA), Вашингтон, округ Колумбия (2002). «Программа исследований и развития железных дорог: управление поездом». Архивировано 27 мая 2010 года в рамках пятилетнего стратегического плана Wayback Machine по исследованиям, разработкам и демонстрациям железных дорог. Документ №. FRA / RDV-02/02. С. 4–47.
- ^ «Грузовые железные дороги внедрили PTC на более чем 80 процентов требуемых миль» . Ассоциация американских железных дорог . Проверено 7 марта 2019 .
- ^ Американская ассоциация железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей (AREMA), Лэнхэм, Мэриленд (2009). «Решение проблем коммуникации для положительного управления поездом». Ежегодная конференция и выставка AREMA 2009, Чикаго, Иллинойс.
- ^ Национальный совет по безопасности на транспорте ( NTSB ), Вашингтон, округ Колумбия (2010). «Изменения в Списке самых разыскиваемых лиц NTSB ; Список улучшений безопасности на транспорте после сентября 1990 года». Архивировано 16 сентября 2008 года в Wayback Machine.
- Перейти ↑ NTSB (2010). « Список наиболее разыскиваемых NTSB улучшений безопасности на транспорте - внедрение систем контроля движения поездов». Архивировано 7 октября 2002 года в Wayback Machine.
- ^ «Системы положительного управления поездом» . NSTB.gov . 27 февраля 2013 . Проверено 30 мая, 2016 .
положительное разделение поездов (которое в 2001 году было переименовано в положительное управление поездом) было впервые внесено в список самых разыскиваемых Советом по безопасности
- ^ FRA . «Управление отчетов по анализу безопасности железнодорожных аварий».
- ^ Ассоциация американских железных дорог, Вашингтон, округ Колумбия (2008-09-24). «Заявление Эдварда Р. Хамбергера, президента и главного исполнительного директора Ассоциации американских железных дорог, о принятии закона о всеобъемлющей безопасности железных дорог». Пресс-релиз.
- ^ Закон США о повышении безопасности на железных дорогах от 2008 г., Pub.L. 110–432 (текст) (pdf) , 122 Stat. 4848 , 49 USC § 20101 . Утверждено 16 октября 2008 г.
- ^ FRA (15 января 2010 г.). «Положительные системы управления поездом; окончательное правило». Федеральный регистр. 75 FR 2598
- ^ FRA (2012-12-11). «Положительные системы управления поездом (RRR); Уведомление о предлагаемом нормотворчестве». Федеральный регистр. 77 FR 73589
- ^ Федеральное управление железных дорог должно сообщать о рисках успешного внедрения обязательных технологий безопасности (PDF) (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Счетная палата правительства США. Декабрь 2010. ГАО-11-133.
- ^ а б «Большинство пригородных поездов не соблюдают крайний срок для обязательных систем безопасности» . NPR . 2015-06-03 . Проверено 4 февраля 2016 .
- ^ Weikel, Dan (24 января 2014) "Метролинк заменить подрядчика задержки проекта управления поездом избежать" Los Angeles Times
- ^ «Введение в позитивное управление поездом» . Метролинк . Лос-Анджелес, Калифорния: Региональное управление железных дорог Южной Калифорнии . Проверено 3 июня 2015 .
- ^ Моррис, Дэвид З. (2015-10-29). «Все на борту после того, как Конгресс проголосует за предотвращение угрозы остановки поезда» . Удача .
- ^ «Обама подписывает краткосрочный законопроект о транспортировке» . Вашингтон Пост . 2015-10-29.
- ^ Уоллес, Грегори (2019-01-01). «Большинство железнодорожных систем США пропускают крайний срок безопасности» . CNN .
- ^ а б Эрик Джаффе (31 июля 2013 г.). «Технология на миллиард долларов, которая может или не может предотвратить следующую аварию большого поезда» . Атлантика . Проверено 28 августа 2013 .
- ^ FRA (21 июля 2009 г.). «Положительные системы управления поездом; Уведомление о предлагаемом нормотворчестве». Федеральный регистр. 74 FR 35950
- ^ Resor, Рандольф Р. (2004). «Бизнес-преимущества PTC». Архивировано 2009-09-20 в Wayback Machine {сомнительный} СевероЗападного университета транспортный центр, Эванстон, штат Иллинойс.
- ^ Манн, Тед (17 июня 2013 г.). «Железнодорожная безопасность и ценность жизни» . Wall Street Journal .
- ^ a b Олсон, RT, младший (2007). «Дополнительная система управления поездом на линии Amtrak в Мичигане». Презентация на ежегодной конференции AREMA, 9–12 сентября 2007 г., Чикаго, Иллинойс.
- ^ a b Фоглер, Джон (2005). Симпозиум по системам принудительного управления поездом. Архивировано 4 июня 2011 г. в Wayback Machine.
- ^ Амтрак Сотрудник Расписание # 3, Северовосточный регион, Ян, 18, 2010, p.351
- ^ Роскинд, Фрэнк Д. «Экономический анализ систем позитивного управления поездом» (PDF) . Федеральное управление железных дорог. Архивировано из оригинального (PDF) 24 июля 2009 года . Проверено 1 декабря 2011 .
- ^ Руссо, Мишель и др. (2004). «Проект LOCOLOC: Заключительная презентация». Нордвейк, декабрь 2004 г.
- ^ Бандара, Даминдра; Абади, Андре; Мелараньо, Тони; Виджесекара, Думинда (2014). «Обеспечение беспроводной полосы пропускания для высокоскоростных железнодорожных перевозок» . Технологии процедур . 16 : 186–191. DOI : 10.1016 / j.protcy.2014.10.082 .
- ^ Бандара, Даминдра; Абади, Андре; Виджесекара, Думинда (2015). «Планирование ячеек для работы высокоскоростных поездов в США». 2015 Объединенная конференция Rail . DOI : 10.1115 / JRC2015-5805 . ISBN 978-0-7918-5645-1.
- ^ Всемирный конгресс PTC 2012 г., Арсено, Ричард (1 марта 2012 г.). «Главный совет, FCC Mobility Division».
- ^ Бандара, Даминдра; Мелараньо, Тони; Виджесекара, Думинда; Коста, Пауло (2016). «Многоуровневая когнитивная радиосеть для надежных операций по управлению поездом». Объединенная железнодорожная конференция 2016 . DOI : 10.1115 / JRC2016-5784 . ISBN 978-0-7918-4967-5.
- ^ Всемирный конгресс PTC, 2012 г., Хольц, Кейт (29 февраля 2012 г.). «Заместитель главного инженера по связи и связи».
- ^ «Обзор Всемирного конгресса PTC за 2012 год». 29 февраля 2012 г.
- ^ Радиолюбители Канады. «План диапазона 220 МГц» . rac.ca. Архивировано из оригинала на 2014-03-07 . Проверено 10 июня 2014 .
- ^ Радиолюбители Канады. «220 МГц (1,25 м) Информация» . rac.ca. Архивировано из оригинала на 2014-03-07 . Проверено 10 июня 2014 .
- ^ Уильямс, Дуард Р.; Metzger, Barry R .; Ричардсон, Грегори Р. (2001). "Spec 200 Radio Code Line Ducting - Причина и следствие" (PDF) . AREMA.
- ^ «Ленточная» лицензия разрешает использование радиочастотного спектра в определенной географической зоне, например, вдоль полосы отчуждения железной дороги. Федеральная комиссия связи, «В отношении петиции Ассоциации американских железных дорог (AAR) об изменении лицензий для использования в усовершенствованных системах управления поездом и системах положительного управления поездом» . 2001-02-15.
- ^ Руководство по рекомендуемым стандартам и практике Раздел K-II «Железнодорожное сообщение» . Ассоциация американских железных дорог. 2002. С. K – II – 16 Раздел 3.1.3.7.1.1.
- ^ "Официальный блог MeteorComm" . meteorcomm.blogspot.com .
- ^ «MeteorComm выигрывает проект развития железнодорожного радио / передачи данных следующего поколения» . PR.com .
- ^ «Улучшенное управление поездом» . Коломбо, Бразилия: Alta Rail Tech. Архивировано из оригинала на 2015-12-22 . Проверено 1 ноября 2015 .
- ^ "Daiken desenvolve computador de bordo para Norte-Sul" . Revistaferroviaria.com.br . Проверено 4 февраля 2016 .
- ^ «Внедрение ERTMS» . UIC - Международный союз железных дорог . 2015-08-27 . Проверено 29 марта 2017 .
- ^ «Новая технология сигнализации для железных дорог в Индии и Южной Африке на основе спецификаций UIC» (PDF) . Railway-research.org . Проверено 4 февраля 2016 .
- ^ «Система предупреждения поездов Ansaldo STS для индийских железных дорог» . Old.projectsmonitor.com . Архивировано из оригинала на 2016-02-05 . Проверено 4 февраля 2016 .
- ^ «Гатиманский экспресс будет сдан в эксплуатацию к марту 2016 года» . Timesofindia.indiatimes.com . 2015-10-28 . Проверено 4 февраля 2016 .
- ^ «Железнодорожные решения для промышленности, горнодобывающей промышленности и грузовых перевозок. Trainguard Sentinel - масштабируемость | индивидуальный подход | оптимизация затрат» (PDF) . Siemens AG, Подразделение мобильной связи, Отто-Хан-Ринг 6, D-81739 Мюнхен. 2016 . Проверено 2 апреля 2017 .
- ^ Смит, Кевин (5 ноября 2013 г.). «PTC выбран для Мозамбикского угольного коридора» . Международный железнодорожный журнал . IRJ . Проверено 12 ноября 2013 .
- ^ «Nacala Corridor PTC будет запущен в этом году» . en: Railway Gazette International . 2016-09-29 . Проверено 2 апреля 2017 .
- ^ Фрей, Адриан. «АБР финансирует железную дорогу Накала на сумму 300 миллионов долларов США - Мозамбик, Малави» . Клуб Мозамбика .
- ^ «КЛУБ-У на службе безопасности движения поездов - Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ» . eav.ru. 2004 . Проверено 10 июня 2014 .
- ^ "Железная дорога Аляски" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 5 апреля 2012 года . Проверено 4 февраля +2016 .
- ^ «Железная дорога Аляски установит систему контроля движения поездов» . Прогрессивная железная дорога. 2003-08-27 . Проверено 19 июня 2007 .
- ^ а б «ACSES II - Расширенная система обеспечения скорости движения граждан» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 24 декабря 2013 года . Проверено 23 декабря 2013 года .
- ^ "Продукты для положительного контроля поездов PHW Inc." . Положительный контроль поезда . Архивировано из оригинала на 2008-04-14 . Проверено 20 апреля 2019 .
- ^ «Технология AGE Positive Train Control Technology на полной скорости опережает линию Amtrak в Мичигане» (PDF) . Пресс-релиз General Electric. 2005-10-11. Архивировано из оригинального (PDF) 25 октября 2007 года . Проверено 21 сентября 2007 .
- ^ «Поскольку число погибших в результате крушения поезда достигло 7, Республиканская партия проголосовала за сокращение бюджета Amtrak на 250 миллионов долларов и отсрочку повышения безопасности» . Демократия сейчас !. 2015-05-14 . Проверено 14 мая 2015 .
- ^ «FRA одобряет систему принудительного управления поездом на BNSF» . Американская ассоциация общественного транспорта. 2007-01-22. Архивировано из оригинала на 2007-09-27 . Проверено 19 июня 2007 .
- ^ «Достижения в области интермодальных перевозок CSX» . Forbes . 2006-07-13 . Проверено 28 июля 2008 .
- ^ «Обновление KCS PTC: ведутся исследования данных и обучение» . Железнодорожные пути и сооружения . 12 января 2015 года . Проверено 13 января 2015 года .
- ^ «Положительный контроль движения поездов на пригородных железных дорогах (PTC): обновление и план коммуникаций для приостановки работы в выходные дни» (PDF) . Транспортное управление Массачусетского залива. 27 марта 2017. с. 6.
- ^ "Сименс, пара Bombardier на NYMTA PTC" . Архивировано из оригинального 19 декабря 2013 года . Проверено 23 декабря 2013 года .
- ^ «Bombardier усиливает присутствие в секторе управления железными дорогами Северной Америки» . Архивировано из оригинального 24 декабря 2013 года . Проверено 23 декабря 2013 года .
- ^ «Метро-Север мало прогрессирует в обеспечении положительного контроля движения поездов, - говорится в отчете» . poughkeepsiejournal.com .
- ^ «Положительное управление поездом» . Норфолк Южный .
- ^ «Rail Insider - путь к высоким технологиям: Norfolk Southern отмечает прогресс в своем стремлении стать« технологически ориентированной железной дорогой будущего ». Информация для профессионалов железнодорожной карьеры из журнала Progressive Railroading Magazine» . Прогрессивная железная дорога .
- ^ «Что такое положительный контроль поездов… и будет ли он работать? | Журнал« Поезда »» . TrainsMag.com .
- ^ «В Norfolk Southern автоматизация движет информацией» . Железнодорожный век . 12 декабря 2018.
- ^ а б Ренда, Мэтью (6 марта 2017 г.). "Caltrain, Торговые иски подрядчиков по безопасности" . Служба новостей здания суда . Проверено 6 апреля 2017 года .
- ^ «Парсонс, выбранный Caltrain для положительного управления поездом на основе системы передачи сигналов» (PDF) (пресс-релиз). Новости Парсонса. 22 ноября 2011 года Архивировано из оригинального (PDF) на 1 сентября 2013 года . Проверено 31 марта 2017 года .
- ^ «Caltrain расторгает контракт с Parsons Transportation Group (PTG)» (пресс-релиз). Объединенное правление по коридору полуострова. 24 февраля 2017. Архивировано 1 апреля 2017 года . Проверено 25 марта 2017 года .
- ^ Балдассари, Эрин (1 марта 2017 г.). «Caltrain увольняет подрядчика до завершения испытаний новой системы безопасности» . Новости Сан-Хосе Меркьюри . Проверено 4 апреля 2017 года .
- ^ «Статус программы Caltrain PTC и контракт с Wabtec» (PDF) . Caltrain. 1 марта 2018 . Проверено 5 марта 2018 .
- ^ "Электропоезд" (PDF) . Rtd-fastracks.com . Проверено 4 февраля 2016 .
- ^ "Что вызывает задержки с линией RTD в DIA?" . Проверено 27 февраля 2017 .
- ^ а б «RTD получает 90-дневную отсрочку от федеральных властей для ремонта ворот, пересекающих железнодорожные пути аэропорта» . Проверено 27 февраля 2017 .
- ^ «Линия B в Вестминстер открывается 25 июля» . Проверено 27 февраля 2017 .
- ^ «RTD G-Line в Арваду, Пшеничный хребет будет отложен - снова» . Проверено 27 февраля 2017 .
- ^ Бойд, Кирстен (14 декабря 2018 г.). «RTD заявляет, что соблюдает крайний срок, установленный федералами для исправления пересечения линии А, чтобы избежать возможных перебоев в обслуживании» . TheDenverChannel.com . Группа телеканалов Скриппс . Проверено 21 февраля 2019 .
- ^ «СМАРТ-поезд ищет остановку в Виндзоре» . КСРО. 14 апреля 2016 года Архивировано из оригинала 9 августа 2016 года . Проверено 15 июня +2016 .
- ^ «FRA присуждает более 200 миллионов долларов за внедрение PTC» (пресс-релиз). Федеральное управление железных дорог. 24 августа 2018 . Проверено 27 февраля 2020 года .
- ^ а б Лафлин, Джейсон (28 февраля 2016 г.). «Федералы одобрили новую систему безопасности движения поездов SEPTA» . The Philadelphia Inquirer . Проверено 22 мая 2016 года .
- ^ «Положительное обновление управления поездом» . СЕПТА. 28 апреля 2016 . Проверено 22 мая 2016 года .
- ^ «Положительное обновление управления поездом» . СЕПТА. 1 мая 2017 года . Проверено 17 мая 2017 года .
- ^ «Metrolink является лидером нации в области разработки спасательной технологии PTC» . Региональное управление железных дорог Южной Калифорнии . Проверено 7 апреля 2017 года .
- ^ Вантуоно, Уильям К. (27 октября 2010 г.). «Метролинк, Парсонс первым вышел из ворот с PTC» . Железнодорожный век . Проверено 7 апреля 2017 года .
- ^ а б «Метролинк ПТК» . Парсонс . Проверено 7 апреля 2017 года .
- ^ «Положительный контроль движения поездов Парсонса будет запущен на железнодорожной линии Сан-Бернардино компании Metrolink» (пресс-релиз). Парсонс. 5 марта 2015 . Проверено 7 апреля 2017 года .
- ^ Вайкель, Дэн (24 июня 2015 г.). «Развитие системы безопасности поездов Metrolink» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 7 апреля 2017 года .
- ↑ Линдси, Рон (07.12.2010). «В самом деле! Ты должен это отпустить». Стратегические железные дороги.
- ^ «Положительное управление поездом в переходный период» . Прогрессивная железная дорога. Октябрь 2007 . Проверено 21 декабря 2016 .
- ^ «Положительное управление поездом» . www.up.com .
- ^ «Региональный контракт ERTMS в Замбии» . en: Railway Gazette International . 2014-03-19 . Проверено 2 апреля 2017 .
дальнейшее чтение
- Положительный контроль поездов (PTC): обзор и вопросы политики , Исследовательская служба Конгресса
- Положительный контроль поездов: дополнительные органы могут принести пользу внедрению » , Отчет председателю Комитета по торговле, науке и транспорту, Сенат США, Счетная палата правительства
- «Коммуникационная сигнализация (CBS) - Vital PTC» , доклад, представленный на технической конференции AREMA C&S 22 мая 2007 г.
- «Интеграция и согласование данных отслеживания PTC с устаревшими данными об отправке для снижения затрат на внедрение PTC и рисков безопасности» , доклад, представленный на Всемирном конгрессе PTC 22 марта 2016 г. Вашингтон, округ Колумбия Эндрю Брант и Кен Сюй
Внешние ссылки
- «PTC: решение проблемы и ее правильное решение» (YouTube) - Грузовые железнодорожные компании