Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Промонтори-Пойнт, штат Юта .
Мыс, Юта
Мыс Юта locatormap.png
Мыс, штат Юта
Восток-запад, рукопожатие, автор russell.jpg
Обзор
LocaleОкруг Бокс-Элдер, штат Юта
Сроки работы10 мая 1869 г. - сентябрь 1942 г.
ПреемникЛучин Катофф , январь 1905 г.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея [1]
Другой
Интернет сайтНациональный исторический памятник Голден Спайк

Мыс - это возвышенность в округе Бокс-Элдер , штат Юта , США, в 51 км к западу от Бригам-Сити и в 106 км к северо-западу от Солт-Лейк-Сити . Поднимаясь на высоту 4 902 футов (1 494 м) над уровнем моря , он расположен к северу от Мысов и Большого Соленого озера . [2] Он известен как место проведения Саммита на мысе , где проходила Первая трансконтинентальная железная дорога из Сакраменто в Омаху.в Соединенных Штатах был официально завершен 10 мая 1869 года. Это место иногда путают с Промонтори-Пойнт , местом южнее, вдоль южной оконечности Мысовых гор. Оба местоположения имеют важное значение для Сухопутного маршрута : вершина мыса - это место, где первоначальная заброшенная трасса пересекала мыс, а современная трасса, называемая пересечением Лучин , пересекает горы в точке мыса.

К лету 1868 года Центральная часть Тихого океана (CP) завершила первый железнодорожный маршрут через горы Сьерра-Невада и теперь двигалась вниз к Внутренним равнинам и линии Union Pacific (UP). Более 4000 рабочих, две трети из которых были китайцами , проложили более 100 миль (160 км) пути на высоте более 7000 футов (2100 м). В мае 1869 года руководители железных дорог Union Pacific и Central Pacific наконец встретились на Саммите Промонтори, территория Юта . [3] Специально подобранный экипаж из Китая и Ирландии потратил всего 12 часов, чтобы проложить последние 10 миль (16 км) пути к церемонии.[4]

Золотой шип [ править ]

Основная статья: Золотой шип

Встреча на высшем уровне на мысе, территория Юта, была согласована в качестве точки, где два руководителя железной дороги официально встретятся после встречи в Вашингтоне, округ Колумбия, в апреле 1869 года [3], где также было согласовано, что будет проведена церемония проезда в Последнем Шипе.отметить это событие. Однако первоначальную дату 8 мая пришлось перенести на два дня из-за плохой погоды и трудового спора на стороне Union Pacific. Свыше 400 уволенных неоплачиваемых грейдеров и резчиков галстуков приковали высокопоставленный вагон вице-президента UPRR Томаса Дюранта к запасному пути в Пьемонте, штат Вайоминг, пока он не послал телеграмму для оплаты. После почти двухдневной задержки, когда поезд Дюранта прибыл к мосту Ворот Дьявола в Вайоминге, паводковые воды превратили мягкий ручей в бушующий поток, который грозил обрушить железнодорожный мост. Инженер не стал проводить свой локомотив, номер которого утерян для истории, через шаткую конструкцию, но он сильно взбудоражил каждый из пассажирских вагонов, и они помчались, но у Дюранта больше не было способа добраться до Мыса. Поспешный телеграф в Огден,Территория Юты отправила на помощь двигатель Union Pacific "119". После сердечной вечеринки в Огдене в ночь на 9 мая высокопоставленные лица прибыли на Саммит Мыса утром 10 мая, где, наконец, была запланирована и состоялась Церемония Золотого Шипа, с последним железным шипом, забитым в 12:47.

Поезда с представителями железных дорог были запряжены локомотивами Union Pacific № 119 и Central Pacific № 60 (официально названными « Юпитер» ), ни один из которых изначально не был выбран для церемонии. Центральная часть Тихого океана изначально отказалась от этого. « Антилопа» посетила церемонию, в то время как «Юнион Пасифик» также выбрала другой, неопознанный паровоз для своего поезда, но оба паровоза столкнулись с ошибками на пути к церемонии. 10 мая [3]Юпитер и 119 были выстроены лицом к лицу на вершине мыса, разделенные лишь шириной одной галстука. Неизвестно, сколько человек посетило мероприятие; по оценкам, от 500 до 3000 государственных и железнодорожных служащих и работников следа. Историки полагают, что отсутствие китайских рабочих на официальном портрете объясняется расизмом, поскольку антикитайские настроения в Соединенных Штатах преобладали на протяжении многих десятилетий, включая конец 1860-х годов. Их отсутствие могло быть следствием выбора времени для знаменитой фотографии:

Более известная фотография А. Дж. Рассела не могла включать китайских рабочих, сфотографированных ранее, участвовавших в церемонии соединения рельсов, потому что в тот момент, когда снималась знаменитая фотография, это было после завершения церемонии, и китайские рабочие находились вдали от этих двоих. локомотивов, чтобы пообедать в посадочном вагоне Дж. Х. Стробриджа, получив признание и одобрение со стороны руководства CPRR ( Центрально-Тихоокеанская железная дорога ). [4]

Трое из восьми китайских рабочих, поднявших последний рельс, были почетными гостями на праздновании золотой годовщины мыса в Огдене, штат Юта, в мае 1919 года [5].

Последний Spike от Thomas Hill (1881)

Мероприятие на Promontory Summit было объявлено «свадьбой рельсов», и его возглавил преподобный Джон Тодд. [3] Четыре шипа из драгоценных металлов были церемониально вбиты (осторожно вставлены специальной булавой с твердой серебряной головкой в ​​предварительно просверленные отверстия в галстуке Laurelwood); один был золотым шипом, выпущенным калифорнийцем Дэвидом Хьюисом, второй был шипом из чистого золота, выпущенным газетой San Francisco Newsletter Newspaper, один был сплошным серебряным шипом, выпущенным штатом Невада, и третий был железным шипом, покрытым серебром на шипе. вал и золото на вершине, выпущенные территорией Аризоны и подаренные губернатором территории Аризоны Энсоном П.К. Саффордом из территориального капитолия Прескотта. [6] [7] В 1898 году золотой шип был подаренМузей младшего университета Леланда Стэнфордского университета . Второй Golden Spike и Laurelwood Tie были разрушены в результате землетрясения и пожара в Сан-Франциско в 1906 году , которые также разрушили редакцию газеты San Francisco Newsletter, где выставлялись эти артефакты. [8] Стэнфордский университет одолжил оригинальный золотой шип 1869 года Сесилу Б. ДеМиллю для фильма Union Pacific (1939). Его держали на высоте в сцене, посвященной настоящему событию, хотя для удара молотком использовалась латунная опора. [9]Единственные следы на Золотом Шипе были нанесены офицером армии Союза, который четыре раза ударил Шип рукоятью своего меча на обратном пути в Калифорнию. Никто не пытался полностью вбить шипы из цельного золота 17,6 карата или какие-либо шипы из драгоценных металлов в деревянный галстук. Четыре отверстия были просверлены в галстуке из лаврового дерева, чтобы «удерживать» шипы, в то время как Стэнфорд и Томас Дюрант из UPRR осторожно постукивали по ним, прежде чем шипы и галстук из лаврового дерева были сняты, чтобы освободить место для обычной сосновой стяжки и четырех обычных железных шипов, последний один был подключен к Трансконтинентальной телеграфной линии. Стэнфорд и Дюрант должны были ударить по последнему железному штырю обычным железным молотком с шипами, также подключенным к линии Telegraph, чтобы послать сигнал от побережья к побережью, когда работа будет выполнена. Стэнфорд пропустил Спайк, вместо этого попав в деревянный галстук;однако телеграфист нажал на клавишу, как будто Стэнфорд попал в шип. Дюрант полностью пропустил шип и галстук; но точно так же оператор нажал свою клавишу, чтобы нация не заметила разницы. Затем оператор отправил сообщение ГОТОВО! После завершения строительства железной дороги путешествие через всю страну увеличилось с шести месяцев пешком, на животном или в запряженной животными фургоне до восьми дней из Нью-Йорка, Нью-Йорк, в Сан-Франциско, Калифорния.или в фургоне, запряженном животными, всего за восемь дней от Нью-Йорка, штат Нью-Йорк, до Сан-Франциско, штат Калифорния.или в фургоне, запряженном животными, всего за восемь дней от Нью-Йорка, штат Нью-Йорк, до Сан-Франциско, штат Калифорния.

Выступ Summit, штат Ют территория отмечает место , где первая трансконтинентальная железная дорога была официально завершена, хотя прямое побережье до побережья железнодорожного путь на этом маршруте не был достигнут до 1873. Mossdale моста через Сан - Хоакин реку близ Латропа, Калифорния была завершена в сентябре 1869 года, подключив к сети Сакраменто, Калифорния. [10] Пассажирам приходилось пересекать реку Миссури на лодке между Каунсил-Блафс, штат Айова, и Омахой, штат Небраска, пока в 1873 году не был построен мост через реку Юнион-Пасифик в штате Миссури. Тем временем в августе была проложена первая непрерывная железная дорога от побережья до побережья. 1870 г. в Страсбурге, штат Колорадо., с завершением расширения Денвера Канзасской Тихоокеанской железной дороги .

Позже использовать [ править ]

Встреча на высшем уровне на мысе 1870-х годов

Мыс был местом Промонтори-Сити во время и вскоре после строительства трансконтинентальной железной дороги. [11] Однако к декабрю 1869 года магазины, палатки и витрины были разобраны, поскольку торговцы и купцы переехали в другие города. [11] В январе 1870 года бригады поездов из CP и UP были переведены в Огден, штат Юта, где Union Station фактически стал местом встречи двух железных дорог. Мысная станция имела агента станции CP и телеграфиста , бригаду китайской секции и бригаду гравийного поезда. [11]К июню 1870 года население мыса на высшем уровне сократилось примерно до 120 человек. Большинство из них были служащими железной дороги КП. Единственным исключением были владелец отеля / закусочной, его семья и 80 горняков медного купороса. [11]

КП провела обширную реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на мысе Саммит. Была проведена перепланировка пути, построены развязка и поворотная платформа , добавлены грузовое депо и локомотивный двор . Он также получил обширные вспомогательные помещения для рабочих, в том числе железнодорожную остановку для приема пищи, станцию ​​обслуживания двигателей и жилые помещения для китайской бригады секции. [11]

В последние десятилетия XIX века Промонтори-стейшн использовалась крупными скотоводческими фирмами, такими как Джон У. Керр, Джон Л. Эдвардс и Чарльз Крокер , для перевозки скота на скотные дворы в Сан-Франциско и Чикаго . На рубеже 20-го века фермеры, выращивающие пшеницу, начали менять ландшафт вокруг мыса с помощью ферм и семей. Мыс имел школу с одной комнатой, а также коммерческий магазин / почтовое отделение; он стал главным перекрестком небольших ферм. [11] Однако во время засухи 1930-х годов отдельные фермеры покинули мыс, что привело к объединению их земель в крупные хозяйства.

Отклонить [ править ]

Аэрофотоснимок эстакады над северной частью Большого Соленого озера к западу от Огдена в округе Бокс-Элдер, штат Юта , с замещающей дамбой справа (август 1971 г.)

Хотя инженеры Union Pacific изначально рассматривали прямой путь через Великое Соленое озеро , ограничения по стоимости и графику вынудили их выбрать маршрут через мыс. [12] По мере того, как поезда становились длиннее и тяжелее, часто требовались дополнительные двигатели, чтобы тянуть их по извилистым изгибам и по крутым склонам к вершине мыса.

Это изменилось , когда южная часть Тихого океан , которая приобрела деятельность центральной части Тихого океана в 1885 году, были построена деревянной железной эстакада через Большое Соленое озеро между Огдна и Лучинами , в период с февраля 1902 года и в марте 1904 года 102,9 миль (165,6 км) Лучины Cutoff полностью обойдены Promontory Саммит. Последний регулярный трансконтинентальный пассажирский поезд, который должен был пройти через станцию ​​Промонтори, был в воскресенье, 18 сентября 1904 года. [13] Когда Великая депрессияпривел к резкому падению доходов от железнодорожных перевозок, южно-тихоокеанский регион решил отказаться от линии, когда не смог покрыть свои эксплуатационные расходы. 8 сентября 1942 г. была проведена церемония «без шипа» в ознаменование поднятия последнего перила над мысом; старые стальные рельсы были использованы для военных действий в Второй мировой войне . [12]

В 1950-х годах деревянную эстакаду заменили параллельной бетонно-каменной мостовой, построенной строительной компанией Morrison-Knudsen . В южной части Тихого океана сохраняли деревянную эстакаду в качестве резерва в течение нескольких десятилетий, хотя последние значительные железнодорожные перевозки были в начале 1960-х годов. [12]

К 1980-м годам состояние эстакады начало серьезно ухудшаться. Начиная с марта 1993 г. древесина эстакады вывозилась и вывозилась. [14]

Сохранение [ править ]

Золотой колос Национальный исторический , с репликами центральной части Тихого океана «s Jupiter и Union Pacific » s No. 119 повторного принятия на Золотой колос церемонии

К началу 1950-х годов на Promontory Summit был проведен ряд реконструкций вождения последнего шипа. Возобновившийся интерес привел к согласованным усилиям по спасению исторического места. В 1957 году местным активистам удалось добиться признания этой территории федеральным правительством, но без федеральной собственности на землю. Южно-Тихоокеанский регион, который все еще владел полосой отчуждения , согласился передать свои владения федеральному управлению. 30 июля 1965 г. был подписан Закон о национальном историческом памятнике « Золотой шип» . Территория находится в ведении Службы национальных парков . [11]

К 110-летию «Золотого шипа» 10 мая 1979 года две специально построенные копии UP № 119 и Jupiter № 60 были собраны вместе на специально обновленном 1,5-мильном участке пути. Поскольку первоначальный Юпитер был отправлен на металлолом в 1901 году, а № 119 был сломан два года спустя, две копии локомотива были построены в Калифорнии на 1,5 миллиона долларов из федеральных средств. Они были восстановлены с использованием увеличенных измерений, взятых из фотографий оригинальных двигателей [15] и со ссылкой на аналогичные двигатели того времени.

Парк с центром для посетителей и машинным отделением открыт круглый год. Несколько пешеходных маршрутов и аудиотуры позволяют посетителям увидеть старые разрезы вдоль постоянного пути, подчеркивая усилия, необходимые для строительства железной дороги через вершину мыса. Каждую субботу и праздничные дни с 1 мая до Дня труда две копии локомотива выстраиваются в очередь, чтобы воссоздать церемонию «Золотого шипа». [16]

В 150-ю годовщину завершения строительства железной дороги 10 мая 2019 года был наконец признан вклад 15000 китайских железнодорожников. (Записи китайских железнодорожников не велись, и считается, что тысячи людей погибли, прокладывая эти рельсы из-за предательской территории, в том числе из-за того, что им пришлось преодолевать холод горного хребта Сьерра-Невада и жару пустыни). потомки китайских рабочих присутствовали на Саммите мыса по этому случаю. Церемонию открыл традиционный китайский танец льва. Министр транспорта США Элейн Чао (первая женщина китайского происхождения, занявшая этот пост) почтила память этих китайских рабочих. [17] [18]

См. Также [ править ]

  • Список железных дорог наследия в Соединенных Штатах

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Л. Спуд, Роберт и Тодд Делье (2005). Саммит на мысе, 10 мая 1869 г. (PDF) . Служба национальных парков . Если эта ссылка не работает, см. Http://cprr.org/Museum/Promontory_Summit_NPS.pdf или http://www.npshistory.com/publications/gosp/promontory-summit.pdf.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Закон Тихоокеанской железной дороги - Трансконтинентальная железная дорога и земельные гранты" . Проверено 25 декабря 2008 .
  2. ^ "Мыс" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США . Проверено 31 октября 2011 .
  3. ^ a b c d «Церемония на« Свадьбе рельсов », 10 мая 1869 г., на Саммите Мыса, территория Юта» . Мировая цифровая библиотека . 1869-05-10 . Проверено 20 июля 2013 .
  4. ^ а б «Китайско-американский вклад в Трансконтинентальную железную дорогу» . Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги . Проверено 28 июля 2013 года .
  5. ^ "Китайские рабочие и строительство Центральной части Тихого океана" . Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги . Проверено 28 июля 2013 года .
  6. ↑ Брайан Салливан, « День 98: Преподобный Джон Тодд », Berkshire Eagle , 8 апреля 2011 г.
  7. ^ Джон Тодд, Джон Тодд: История его жизни , (Харпер и братья, 1876), 403-404.
  8. ^ Боуман, Дж. Н. «Вождение последнего шипа на мысе, 1869» Ежеквартальное издание Калифорнийского исторического общества, Vol. XXXVI, № 2, июнь 1957 г., стр. 96–106, и Vol. XXXVI, № 3, сентябрь 1957 г., стр. 263–274.
  9. ^ "Демилль заимствует золотой шип" United Press (телеграфная служба), 19 января 1939 г.,
  10. ^ Милдред Брук Гувер, Дуглас Э. Кайл (2002). Исторические места в Калифорнии . Издательство Стэнфордского университета. п. 378. ISBN 978-0-8047-4482-9.
  11. ^ Б с д е е г Л. Spude, Роберт и Тодд Delyea (2005). Встреча на высшем уровне на мысе, 10 мая 1869 года . Служба национальных парков . С. 41–49.
  12. ^ a b c "История мебели Trestlewood" . Дэниел С. Дауди и Ribbon Rail Productions . Проверено 31 июля 2013 года .
  13. ^ Hofsommer, Дон Л. (1986). Южный Тихий океан, 1901-1985 годы . Издательство Техасского университета A&M. п. 192.
  14. ^ "История Trestlewood" . Топчан . Проверено 20 июня 2009 .
  15. ^ "Вечный пар: История Юпитера и № 119" (PDF) . Служба национальных парков . Проверено 13 августа 2013 года .
  16. ^ «Активный отдых на свежем воздухе» . Служба национальных парков . Проверено 13 августа 2013 года .
  17. ^ https://www.nytimes.com/2019/05/14/us/golden-spike-utah-railroad-150th-anniversary.html
  18. ^ https://www.npr.org/2019/05/12/722550989/remembering-chinese-immigrants-contribution-to-the-transcontinental-railroad

Внешние ссылки [ править ]

  • «Вопросы и ответы продюсера: Разговор с Кеном Вердойа, продюсером « Промонтори » » . КУЭД .com . Архивировано из оригинала на 2002-06-20.
  • Служба национальных парков: Национальный исторический памятник Голден Спайк
  • Прибонич, Марк А. « Миф о великой железнодорожной встрече ». Mises Daily , 4 апреля 2007 г.

Координаты : 41 ° 37′07 ″ с.ш., 112 ° 32′51 ″ з.д. / 41,61861 ° с.ш.112,54750 ° з.д. / 41.61861; -112,54750