Поверхность дороги ( британский английский ), или тротуар ( американский английский ), является прочный материал поверхности укладывают на площади предназначены для поддержания автомобильного или ножной трафика , такие как дороги или тротуара . В прошлом широко использовались гравийные дорожные покрытия, булыжник и гранит , но их в основном заменили асфальтом или бетоном, уложенным на утрамбованном основании.. Асфальтовые смеси используются при строительстве дорожных покрытий с начала 20 века и бывают двух типов: дороги с металлическим покрытием и дороги без покрытия. Металлические дороги предназначены для того, чтобы выдерживать автомобильную нагрузку, поэтому их обычно устраивают на часто используемых дорогах. Неметаллические дороги, также известные как дороги с гравием, неровные и могут выдерживать меньший вес. Дорожные поверхности часто маркируются для направления движения .
Сегодня методы водопроницаемого покрытия начинают использоваться для проезжей части и пешеходных дорожек с низким уровнем воздействия. Тротуары имеют решающее значение для таких стран, как США и Канада , которые сильно зависят от автомобильного транспорта. Поэтому были запущены такие исследовательские проекты, как « Долговременная эксплуатация дорожного покрытия», чтобы оптимизировать жизненный цикл различных дорожных покрытий. [1] [2] [3] [4]
Колесный транспорт потребовал улучшения дорог. Как правило, натуральные материалы не могут быть одновременно достаточно мягкими, чтобы образовывать хорошо структурированные поверхности, и достаточно прочными, чтобы выдерживать колесные транспортные средства, особенно во влажном состоянии, и оставаться неповрежденными. В городских районах стало иметь смысл строить мощеные камнем улицы, и на самом деле первые мощеные улицы, по-видимому, были построены в Уре в 4000 году до нашей эры. Вельветовые дороги были построены в Гластонбери , Англия, в 3300 г. до н.э. [5], а дороги, вымощенные кирпичом, были построены в цивилизации долины Инда на Индийском субконтиненте примерно в то же время. Улучшения в металлургииозначало, что к 2000 году до нашей эры камнерезные инструменты стали широко доступны на Ближнем Востоке и в Греции, позволяя вымощать местные улицы. [6] Примечательно, что примерно в 2000 году до нашей эры минойцы построили 50-километровую асфальтированную дорогу от Кносса на Северном Крите через горы до Гортина и Лебены , порта на южном побережье острова, который имел боковые водостоки толщиной 200 мм. тротуар песчаник блоков связан с глиной - гипсовый раствором , покрыт слоем базальтовых плит и имел отдельные плечи. Эта дорога могла считаться лучше любой римской дороги . [7] Римские дороги варьировались от простых вельветовых до дорог с твердым покрытием, в которых использовались глубокие дорожные полотна из утрамбованного щебня в качестве нижележащего слоя, чтобы они оставались сухими, поскольку вода вытекала между камнями и обломками щебня, а не становилась грязью глинистые почвы.
Хотя были попытки заново открыть для себя римские методы, до 18 века в дорожном строительстве было мало полезных инноваций. Первым профессиональным дорожным строителем, появившимся во время промышленной революции, был Джон Меткалф , который построил около 180 миль (290 км) магистральной дороги , в основном на севере Англии, с 1765 года, когда парламент принял закон, разрешающий создание магистральных трастов для построить новые платные дороги в районе Knaresborough.
Пьеру-Мари-Жерому Трезаге приписывают создание первого научного подхода к дорожному строительству во Франции одновременно с Меткалфом. Он написал меморандум о своем методе в 1775 году, который стал повсеместной практикой во Франции. Это был слой крупных камней, покрытых слоем более мелкого гравия.
К концу 18-го и началу 19-го веков новые методы строительства шоссе были изобретены двумя британскими инженерами: Томасом Телфордом и Джоном Лаудоном Макадамом . Метод строительства дороги Телфорда включал рытье большой траншеи, в которой был заложен фундамент из тяжелой породы. Он также спроектировал свои дороги так, чтобы они спускались вниз от центра, что позволяло проводить дренаж, что является значительным улучшением работы Трезаге. Поверхность его дороги состояла из битого камня. Макадам разработал недорогой материал для мощения из почвы и каменного заполнителя (известный как щебень).). Его метод строительства дорог был проще, чем метод Телфорда, но более эффективен для защиты дорог: он обнаружил, что массивные основания из камня на камне не нужны, и утверждал, что только естественная почва будет поддерживать дорогу и движение по ней, пока она покрыта слоем грунта. дорожная корка, которая защитит почву под ней от воды и износа. [8] Размер камней занимал центральное место в теории строительства дорог МакАдама. Нижняя 200-миллиметровая (7,9 дюйма) толщина дороги была ограничена камнями размером не более 75 миллиметров (3,0 дюйма).
Современное асфальтовое покрытие было запатентовано британским инженером-строителем Эдгаром Пурнеллом Хули , который заметил, что пролитая смола на проезжей части удерживает пыль и создает гладкую поверхность. [9] В 1901 году он получил патент на асфальт. [10]
Патент Hooley в 1901 году на Tarmac включал механическое смешивание гудрона и заполнителя перед укладкой, а затем уплотнение смеси с помощью парового катка . Смолу модифицировали путем добавления небольших количеств портландцемента , смолы и пека . [11]
Асфальт (в частности, асфальтобетон ), иногда называемый гибким покрытием из-за характера, в котором он распределяет нагрузки, широко используется с 1920-х годов. Вязкая природа битумного вяжущего позволяет асфальтобетону выдерживать значительную пластическую деформацию , хотя усталость от повторяющихся нагрузок с течением времени является наиболее распространенным механизмом разрушения. Большинство асфальтовых покрытий укладываются на гравийное основание, толщина которого обычно не меньше толщины слоя асфальта, хотя некоторые асфальтовые покрытия «на всю глубину» укладываются непосредственно на естественное земляное полотно . На участках с очень мягким или обширным грунтовым покрытием, таким как глина или торф., может потребоваться толстое гравийное основание или стабилизация земляного полотна портландцементом или известью . Для этой цели также использовались полипропиленовые и полиэфирные геосинтетические материалы [12], а в некоторых северных странах слой пенополистирольных плит использовался для задержки и минимизации проникновения мороза в земляное полотно. [13]
В зависимости от температуры, при которой он применяется, асфальт подразделяется на горячую смесь, теплую смесь, полутёплую смесь или холодную смесь. [14] Горячий асфальт наносится при температуре выше 300 ° F (150 ° C) со свободно плавающей стяжкой . Теплый асфальт наносится при температуре 95–120 ° C (200–250 ° F), что приводит к снижению потребления энергии и выбросов летучих органических соединений . [15] Холодная асфальтовая смесь часто используется на сельских дорогах с небольшой протяженностью, где горячая асфальтовая смесь слишком сильно остывает во время долгого пути от асфальтобетонного завода до строительной площадки. [16]Асфальтобетонное покрытие, как правило, строится для основных магистралей с большой интенсивностью движения, имеющих среднегодовую дневную нагрузку более 1200 автомобилей в день. [17] Преимущества асфальтированных дорог включают относительно низкий уровень шума, относительно низкую стоимость по сравнению с другими методами укладки и кажущуюся простоту ремонта. К недостаткам можно отнести меньшую долговечность, чем у других методов укладки, меньшую прочность на разрыв, чем у бетона, тенденцию становиться гладкой и мягкой в жаркую погоду и определенное количество углеводородного загрязнения почвы и грунтовых вод или водных путей .
В середине 60-х годов прошлого века прорезиненный асфальт был впервые использован для смешивания резиновой крошки из использованных шин с асфальтом. [18] В то время как потенциальное использование шин, которые в противном случае заполняли бы свалки и представляли опасность пожара, прорезиненный асфальт показал более высокий уровень износа в циклах замораживания-оттаивания в умеренных зонах из-за неоднородного расширения и сжатия нерезиновых компонентов. Применение прорезиненного асфальта более чувствительно к температуре, и во многих местах его можно наносить только в определенное время года. [ необходима цитата ]
Результаты исследования долгосрочных акустических преимуществ прорезиненного асфальта неубедительны. Первоначальное нанесение прорезиненного асфальта может обеспечить снижение уровня шума от покрышек от источника шума на 3-5 децибел (дБ); однако это приводит к снижению общего уровня транспортного шума всего на 1–3 децибела (дБ) (из-за других компонентов транспортного шума). По сравнению с традиционными пассивными мерами снижения шума (например, шумозащитные стены и земляные бермы), прорезиненный асфальт обеспечивает более короткий срок службы и меньшие акустические преимущества при гораздо более высоких затратах. [19]
Бетонные поверхности (в частности, бетон из портландцемента ) создаются с использованием бетонной смеси из портландцемента, крупного заполнителя , песка и воды. Практически во все современные смеси также будут добавляться различные добавки для повышения удобоукладываемости, уменьшения необходимого количества воды, смягчения вредных химических реакций и для других полезных целей. Во многих случаях также будут добавлены заменители портландцемента, такие как летучая зола.. Это может снизить стоимость бетона и улучшить его физические свойства. Материал наносится в свежеприготовленном растворе и обрабатывается механически, чтобы уплотнить внутреннюю часть и выдавить часть цементного раствора на поверхность, чтобы получить более гладкую и плотную поверхность, свободную от сот. Вода позволяет смеси соединяться на молекулярном уровне в химической реакции, называемой гидратацией .
Бетонные поверхности подразделяются на три основных типа: соединяемые ровные (JPCP), соединенные армированные (JRCP) и непрерывно армированные (CRCP). Единственный элемент, который отличает каждый тип, - это система соединения, используемая для контроля развития трещин.
Одним из основных преимуществ бетонных покрытий является то, что они, как правило, прочнее и долговечнее, чем асфальтовые дороги. Они также могут иметь желобки для создания прочной, устойчивой к скольжению поверхности. Предыдущий недостаток заключался в том, что они имели более высокую начальную стоимость и могли требовать больше времени для строительства. Эту стоимость обычно можно компенсировать за счет длительного срока службы дорожного покрытия и более высокой стоимости битума. Бетонное покрытие можно поддерживать с течением времени, используя ряд методов, известных как восстановление бетонного покрытия, которые включают алмазное шлифование , модернизацию дюбелей , герметизацию стыков и трещин, вышивание крестовин и т. Д. Алмазное шлифование также полезно для снижения шума и восстановления сопротивления скольжению в старый бетонный тротуар. [20] [21]
Первой улицей в Соединенных Штатах, вымощенной бетоном, была Корт-авеню в Беллефонтене, штат Огайо, в 1893 году. [22] [23] Первая миля бетонного покрытия в Соединенных Штатах была на Вудворд-авеню в Детройте, штат Мичиган, в 1909 году [ 24]. Вслед за этим новаторским использованием Lincoln Highway Association , созданная в октябре 1913 года для надзора за созданием одной из первых трансконтинентальных магистралей США с востока на запад для тогдашнего нового автомобиля, начала закладывать «рассадные мили» специально из бетона. - асфальтированное полотно в различных местах Среднего Запада Америки, начиная с 1914 г. к западу отМальта, Иллинойс , при использовании бетона с указанным бетонным «идеальным участком» для шоссе Линкольн в округе Лейк, штат Индиана, в 1922 и 1923 гг. [25]
Бетонные дороги могут производить больше шума, чем асфальт, из-за шума шин от трещин и деформационных швов. Бетонное покрытие, состоящее из нескольких плит одинакового размера, будет производить периодический звук и вибрацию в каждом транспортном средстве, когда его шины проходят через каждый компенсатор. Эти монотонные повторяющиеся звуки и вибрации могут вызывать утомление или гипнотический эффект на водителя во время долгой поездки.
Композитные покрытия объединяют подслой портландцементного бетона с асфальтовым покрытием. Обычно они используются для восстановления существующих дорог, а не при новом строительстве.
Иногда поверх поврежденного бетона кладут асфальт, чтобы восстановить гладкую поверхность износа. [26] Недостатком этого метода является то, что движение в швах между лежащими под ним бетонными плитами, будь то из-за теплового расширения и сжатия или из-за отклонения бетонных плит от нагрузок на ось грузовика , обычно вызывает отражающие трещины в асфальте. Чтобы уменьшить отражающее растрескивание, бетонное покрытие разрушается в результате разрыва и седла, трещины и седла или процесса истирания . Геосинтетические материалы могут использоваться для контроля отражающих трещин. [27] При процессах разрыва и посадки, трещины и посадки на бетон падает тяжелый груз, чтобы вызвать растрескивание, затем тяжелый ролик используется для укладки полученных кусков на основание.
Основное различие между этими двумя процессами - это оборудование, используемое для разрушения бетонного покрытия, и размер получаемых кусков. Теоретически частые мелкие трещины будут распространять тепловое напряжение на более широкую площадь, чем нечастые большие стыки, уменьшая нагрузку на вышележащее асфальтовое покрытие. «Швабра» - это более полное разрушение старого, изношенного бетона, эффективное преобразование старого покрытия в заполнитель для новой асфальтовой дороги. [28]
В процессе беления используется портландцементный бетон для восстановления поверхности поврежденного асфальта.
Проблемное покрытие можно повторно использовать при ремонте проезжей части. Существующее покрытие разрушается и может быть отшлифовано на месте с помощью процесса, называемого фрезерованием . Это покрытие обычно называют восстановленным асфальтовым покрытием (RAP). RAP можно транспортировать на асфальтовый завод, где он будет складироваться для использования в новых смесях для дорожного покрытия [29], или он может быть переработан на месте с использованием методов, описанных ниже. Для получения дополнительной информации об асфальтовых смесях, содержащих РАП и другие переработанные материалы, см. Асфальтобетон .
Битумная обработка поверхности (BST) или чипсил используется в основном на дорогах с низкой проходимостью, но также в качестве герметизирующего покрытия для омоложения асфальтобетонного покрытия. Обычно он состоит из заполнителя, нанесенного на разбрызгиваемую асфальтовую эмульсию или асфальтобетонный цемент. Затем заполнитель заделывают в асфальт, раскатывая его, как правило, с помощью катка с резиновыми колесами . Этот тип поверхности описывается множеством региональных терминов, включая «стружку», «гудрон и стружку», «масло и камень», «герметизирующее покрытие», «напыляемое уплотнение», [33] «обработка поверхности», [ 34] «микроповерхность» [35] или просто «битум».
BST используется на сотнях миль шоссе Аляски и других подобных дорог на Аляске , территории Юкон и северной части Британской Колумбии . Простота применения BST - одна из причин его популярности, но другая - его гибкость, которая важна, когда дороги проложены по неустойчивой местности, которая весной оттаивает и размягчается.
К другим типам BST относятся микростроение, шламовые уплотнения и Novachip. Они устанавливаются с использованием специализированного и запатентованного оборудования. Чаще всего они используются в городских районах, где шероховатость и рыхлый камень, связанный с уплотнением стружки, считаются нежелательными.
Тонкая мембранная поверхность (TMS) представляет собой обработанный маслом заполнитель, который укладывается на гравийное дорожное полотно, образуя беспыльную дорогу. [36] Дорога TMS уменьшает проблемы с грязью и обеспечивает дороги без камней для местных жителей, где движение груженых грузовиков незначительно. Слой TMS не добавляет значительной прочности конструкции и поэтому используется на второстепенных магистралях с низким объемом трафика и минимальной нагрузкой по весу. Строительство включает в себя минимальную подготовку земляного полотна с последующим покрытием холодным асфальтовым заполнителем толщиной от 50 до 100 миллиметров (2,0–3,9 дюйма) . [17] Операция отдел Министерства автомобильных дорог и инфраструктуры в Saskatchewanнесет ответственность за содержание 6 102 км (3792 миль) шоссе с тонкой мембраной (TMS). [37]
Уплотнение Otta - это дешевое дорожное покрытие, состоящее из смеси битума и щебня толщиной 16–30 миллиметров (0,63–1,18 дюйма) . [38]
Известно, что гравий широко использовался при строительстве дорог солдатами Римской империи (см. Римская дорога ), но в 1998 году в Ярнтоне в Оксфордшире, Великобритания была обнаружена дорога с известняковым покрытием, которая, как считается, восходит к бронзовому веку. . [39] Нанесение гравия, или « металлизация », использовалось в дорожных покрытиях двумя разными способами . Термин щебень относится к разбитому камню или золе , используемому в строительстве или ремонте дорог или железных дорогах , [40] , и происходит от латинского METALLUM , что означает и « шахта », и « карьер ». [41] Первоначально термин относился к процессу создания дороги из гравия. Маршрут проезжей части сначала будет проложен на несколько футов вниз, и, в зависимости от местных условий, могут быть добавлены или не добавлены французские водостоки . Затем укладывались и уплотнялись большие камни, а затем последовательные слои более мелких камней, пока поверхность дороги не состояла из мелких камней, уплотненных в твердую, прочную поверхность. «Щебень» впоследствии название каменных сколов , смешанных с дегтем , чтобы сформировать дорожный-отделочный материал асфальта . Дорога из такого материала в Британии называется « железной дорогой ».а "асфальтированная дорога »в Канаде и США или« закрытая дорога »в некоторых частях Канады, Австралии и Новой Зеландии. [42]
Гранулированная поверхность может использоваться с объемом трафика, при котором среднегодовая посещаемость составляет 1200 автомобилей в день или меньше. [ Требуется цитата ] Существует некоторая структурная прочность, если поверхность дороги объединяет основание и основание и покрывается двухкомпонентным уплотнением с эмульсией. [17] [43] Помимо 4 929 километров (3 063 миль) гранулированного покрытия, поддерживаемого в Саскачеване, около 40% дорог Новой Зеландии представляют собой несвязанные конструкции гранулированного покрытия. [37] [44]
Решение о том, асфальтировать ли гравийную дорогу или нет, часто зависит от интенсивности движения. Было обнаружено, что затраты на техническое обслуживание гравийных дорог часто превышают затраты на техническое обслуживание дорог с твердым покрытием или с покрытием, когда объемы движения превышают 200 автомобилей в день. [45]
Некоторые общины считают целесообразным преобразовать свои дороги с малым покрытием в асфальтированные покрытия. [46]
Брусчатка (или мостовая ), как правило, в виде сборных бетонных блоков, часто используется в эстетических целях, а иногда и на портовых сооружениях, где наблюдается длительная нагрузка на дорожное покрытие. Асфальтоукладчики редко используются в районах с высокоскоростным движением транспортных средств.
Кирпич , булыжник , решетка , деревянные доски и тротуары из деревянных блоков, такие как тротуар Николсона , когда-то были обычным явлением в городских районах по всему миру, но вышли из моды в большинстве стран из-за высокой стоимости рабочей силы, необходимой для их укладки и обслуживания. , и обычно хранятся только по историческим или эстетическим причинам. [ необходима цитата ] В некоторых странах, однако, они все еще распространены на местных улицах. В Нидерландах кирпичная кладка в какой-то мере вернулась после принятия основных общенациональных правил безопасности дорожного движения.в 1997 году. С 1998 по 2007 год более 41 000 км городских улиц были преобразованы в подъездные дороги местного значения с ограничением скорости 30 км / ч с целью успокоения дорожного движения . [47] Одной из популярных мер является использование кирпичной кладки - шум и вибрация замедляют автомобилистов. В то же время велосипедные дорожки вдоль дороги нередко имеют более гладкое покрытие, чем сама дорога. [48] [49]
Аналогичным образом, щебеночное и асфальтовое покрытие иногда может [ когда? ] могут быть найдены погребенными под асфальтобетонным или портландцементным бетонным покрытием, но сегодня [ когда? ] сооружаются редко [ требуются разъяснения ] [ когда? ] .
Существуют также другие методы и материалы для создания тротуаров, которые выглядят как тротуары из кирпича. Первый метод создания текстуры кирпича - это нагреть асфальтовое покрытие и использовать металлическую проволоку для нанесения рисунка кирпича с помощью уплотнителя для создания штампованного асфальта . Аналогичный метод заключается в использовании резиновых инструментов для оттиска, чтобы надавить на тонкий слой цемента для создания декоративного бетона . Другой метод - использовать трафарет с узором под кирпич и нанести на него поверхностный материал. Материалы, которые можно применять для придания цвета кирпича и сопротивления скольжению, могут быть самых разных форм. Примером может служить использование цветного модифицированного полимером бетонного раствора, который можно наносить путем стяжки или распыления. [50]Другой материал - армированный заполнителем термопласт, который может подвергаться нагреву на верхний слой поверхности с кирпичным узором. [51] Другие материалы покрытия поверх штампованного асфальта - это краски и двухкомпонентное эпоксидное покрытие. [52]
Бетонные брусчатки
Замена старой дороги бетонными блоками в районе дороги Боао, город Хайкоу , Хайнань , Китай
Покрытие из полимерцемента для изменения текстуры и цвета асфальтового покрытия на кирпичную, для создания декоративного пешеходного перехода
Алюминиевая пластина с противоскользящей текстурой .
Известно, что выбор покрытия проезжей части влияет на интенсивность и спектр звука, исходящего от взаимодействия шины с поверхностью. [53] Первоначальное применение исследований шума произошло в начале 1970-х годов. На шумовые явления сильно влияет скорость автомобиля.
Типы покрытия проезжей части создают дифференциальный шумовой эффект до 4 дБ , причем наиболее громкими являются стружколом и дороги с бороздками, а самые тихие - бетонные поверхности без прокладок. Асфальтовые поверхности действуют промежуточно по сравнению с бетоном и щебнем . Было показано, что прорезиненный асфальт дает незначительное снижение уровня шума от покрышек от дорожного покрытия на 3–5 дБ и незначительно заметное снижение общего уровня шума на дороге на 1–3 дБ по сравнению с обычным асфальтом.
Булыжники
Прямоугольники
Декоративный волнистый узор на улице La Rambla
Декоративный макетный узор из кирпича
Более декоративные образцы кирпичной кладки
Поскольку системы дорожного покрытия в основном выходят из строя из-за усталости (аналогично металлам ), повреждение покрытия увеличивается с увеличением нагрузки на ось транспортных средств, движущихся по нему, в четвертой степени . По данным дорожных испытаний AASHO , тяжело нагруженные грузовики могут нанести более чем в 10 000 раз больше повреждений, чем обычный легковой автомобиль. По этой причине налоговые ставки для грузовиков выше, чем для легковых автомобилей в большинстве стран, хотя они не взимаются пропорционально нанесенному ущербу. [54] Считается, что легковые автомобили практически не влияют на срок службы дорожного покрытия с точки зрения усталости материалов.
К другим видам отказа относятся старение и истирание поверхности. С годами связующее в битумном слое износа становится более жестким и менее гибким. Когда он станет достаточно «старым», поверхность начнет терять агрегаты, и глубина макротекстуры резко возрастет. Если на участке износа быстро не провести техническое обслуживание, образуются выбоины . Цикл замораживания-оттаивания в холодном климате резко ускоряет износ дорожного покрытия, как только вода может проникнуть на поверхность. Наночастицы глины и коллоидального диоксида кремния потенциально могут быть использованы в качестве эффективных покрытий, предотвращающих старение от УФ-излучения в асфальтовых покрытиях. [55]
Если дорога по-прежнему структурно прочная, битумная обработка поверхности, такая как чипсил или обработка поверхности, может продлить срок службы дороги при невысоких затратах. В регионах с холодным климатом допускается установка шипованных шин на легковые автомобили. В Швеции и Финляндии на шипованные шины легковых автомобилей приходится очень большая доля колейности на асфальте . [56]
Физические свойства участка дорожного покрытия можно проверить с помощью дефлектометра падающего груза .
Было разработано несколько методов проектирования для определения толщины и состава дорожных покрытий, необходимых для выдерживания прогнозируемых транспортных нагрузок в течение заданного периода времени. Методы проектирования дорожных покрытий постоянно развиваются. К их числу относятся метод проектирования покрытия дорожного покрытия и "Руководство по проектированию конструкций дорожного покрытия" Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) 1993/98. В рамках процесса NCHRP было разработано руководство по механистическому и эмпирическому проектированию, в результате чего было разработано Руководство по механистическому эмпирическому проектированию дорожного покрытия (MEPDG), которое было принято AASHTO в 2008 году, хотя реализация MEPDG государственными департаментами транспорта была медленной. [57]
Дальнейшие исследования тротуаров, проведенные Университетским колледжем Лондона , привели к разработке внутреннего искусственного покрытия площадью 80 кв. М в исследовательском центре под названием Лаборатория пешеходной доступности и среды передвижения (PAMELA). Он используется для моделирования повседневных сценариев от разных пользователей дорожного покрытия до различных условий покрытия. [58] Рядом с Обернским университетом существует исследовательский центр , испытательный трек NCAT Pavement Test Track , который используется для проверки экспериментальных асфальтовых покрытий на прочность.
Помимо затрат на ремонт, состояние дорожного покрытия имеет экономические последствия для участников дорожного движения. Сопротивление качению увеличивается на неровном асфальте, как и износ компонентов автомобиля. Было подсчитано, что плохое дорожное покрытие обходится среднему водителю в США в 324 доллара в год на ремонт автомобиля, или в общей сложности 67 миллиардов долларов. Также было подсчитано, что небольшие улучшения состояния дорожного покрытия могут снизить расход топлива на 1,8–4,7%. [59]
Разметка дорожного покрытия используется на проезжей части с твердым покрытием в качестве ориентира и информации для водителей и пешеходов. Это могут быть механические маркеры, такие как кошачьи глаза , точки и полосы , или немеханические маркеры, такие как краски, термопласт , пластик и эпоксидная смола .
LHA также спонсировало короткие бетонные дороги для наглядных занятий "Seedling Mile" во многих местах (первая, построенная осенью 1914 года, находилась к западу от Мальты, штат Иллинойс). Согласно руководству LHA от 1924 г., «Майлз саженцев» был предназначен для «демонстрации желательности этого постоянного типа дорожного строительства» и «кристаллизации общественного мнения» в отношении «дальнейшего строительства такого же характера». Как правило, LHA работало с Портлендской цементной ассоциацией, чтобы организовать пожертвования цемента для посевных площадей ... Самым известным «саженцем» и одним из самых обсуждаемых участков Линкольн-хайвэй был 1,3-мильный «идеальный участок» между Дайер и Шерервилль в округе Лейк, штат Индиана. В 1920 г.LHA решила разработать модельный участок дороги, который подходил бы не только для текущего движения, но и для движения по шоссе в течение следующих двух десятилетий. LHA собрал 17 ведущих экспертов страны по автодорогам на встречи в декабре 1920 г. и феврале 1921 г., чтобы решить детали проекта идеального участка. Они договорились о таких особенностях, как: право дороги шириной 110 футов; Бетонное покрытие шириной 40 футов и толщиной 10 дюймов (максимальная нагрузка 8000 фунтов на колесо была основой конструкции покрытия); Минимальный радиус поворота 1000 футов, с ограждением на всех насыпях; Повороты виража (т. Е. С наклоном) для скорости 35 миль в час; Никаких переездов или рекламных знаков; и пешеходная дорожка.LHA собрал 17 ведущих экспертов страны по автодорогам на встречи в декабре 1920 г. и феврале 1921 г., чтобы решить детали проекта идеального участка. Они договорились о таких особенностях, как: право дороги шириной 110 футов; Бетонное покрытие шириной 40 футов и толщиной 10 дюймов (максимальная нагрузка 8000 фунтов на колесо была основой конструкции покрытия); Минимальный радиус поворота 1000 футов, с ограждением на всех насыпях; Повороты виража (т. Е. С наклоном) для скорости 35 миль в час; Никаких переездов или рекламных знаков; и пешеходная дорожка.LHA собрал 17 ведущих экспертов страны по автодорогам на встречи в декабре 1920 г. и феврале 1921 г., чтобы решить детали проекта идеального участка. Они договорились о таких особенностях, как: право дороги шириной 110 футов; Бетонное покрытие шириной 40 футов и толщиной 10 дюймов (максимальная нагрузка 8000 фунтов на колесо была основой конструкции покрытия); Минимальный радиус поворота 1000 футов, с ограждением на всех насыпях; Повороты виража (т. Е. С наклоном) для скорости 35 миль в час; Никаких переездов или рекламных знаков; и пешеходная дорожка.000 фунтов на колесо послужили основой для проектирования дорожного покрытия); Минимальный радиус поворота 1000 футов, с ограждением на всех насыпях; Повороты виража (т. Е. С наклоном) для скорости 35 миль в час; Никаких переездов или рекламных знаков; и пешеходная дорожка.000 фунтов на колесо послужили основой для проектирования дорожного покрытия); Минимальный радиус поворота 1000 футов, с ограждением на всех насыпях; Повороты виража (т. Е. С наклоном) для скорости 35 миль в час; Никаких переездов или рекламных знаков; и пешеходная дорожка.
|journal=
( помощь )|journal=
( помощь )|journal=
( помощь )... велосипедная дорожка - асфальт (...), а полоса для машин - кирпичная ...
Викискладе есть медиафайлы по теме тротуаров . |