Be 4/6 12302 был один из четырех испытаний локомотивов , заказанных Schweizerische Bundesbahnen (Швейцарские федеральные железные дороги) (SBB) в июне 1917 года, вместе с Be 3/5 12201 , Be 4/6 12301 и Ce 6/8 I 14201 . Он был предназначен для использования на Gotthardbahn (Готтардская железная дорога) , чтобы получить опыт в заказе и эксплуатации электровозов. Однако Be 4/6 12302 никогда не использовался для регулярных рейсов на Gotthard, потому что на момент его введения он был уже превосходит класс преемника Be 4/6 12303-12342 .
Be 4/6 12302 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
|
История
В ноябре 1913 года исполнительный совет Schweizerische Bundesbahnen (Швейцарские федеральные железные дороги) (SBB) решил электрифицировать Gotthardbahn (Готтардская железная дорога) между Эрстфельдом и Биаской . Во время Первой мировой войны нехватка импортного угля привела к тому, что SBB со временем пришлось сокращать графики все более и более резко, вплоть до осени 1918 года, когда по воскресеньям могли ходить только молочные поезда . В результате электрификация Готарда и других важных линий стала приоритетной.
Электрификация Готтарда была завершена в 1920 году, и возникла острая необходимость в новых пассажирских и грузовых локомотивах.
Требования, договор и доставка
SBB уточнил, что локомотив должен соответствовать их требованиям:
- Максимальная скорость 75 км / ч (47 миль / ч)
- Возможность буксировать состав 300 т (300 длинных тонн; 330 коротких тонн) с уклоном 26 ‰ со скоростью 50 км / ч (31 миль / ч)
- Возможность начать с места с такой нагрузкой и уклоном и разогнаться до этой скорости в течение 4 минут.
- Три маршрута туда и обратно Арт-Гольдау - Кьяссо в течение 24 часов - общий пробег 1360 км (850 миль).
- Электрический тормоз для использования на спусках
- Многоблочное управление
Контракт на проектирование и строительство локомотива был присужден компании Brown, Boveri & Cie (BBC). В соответствии с вышеуказанными требованиями компания могла свободно реализовать дизайн по своему желанию.
Паровоз был доставлен 19 апреля 1919 года, третий из четырех испытательных локомотивов. Он использовался для многочисленных пробных запусков на линии Lötschberg .
Технические подробности
Механическая часть
Ходовая часть
Ходовая часть состояла из двух тележек . У каждого было по две ведущие оси , одна холостая ось в грузовике Bissel и промежуточный вал . Оси холостого хода имели люфт 2х70 мм относительно рамы тележки.
Передача тягового усилия
Тяговое усилие передавалось от ведущих мостов на тележки. Оттуда сила переносилась на буксирный крюк, установленный на тележке, и буферы . Тележки соединялись между собой так называемой короткой муфтой. Кузов локомотива тягового усилия не нес.
Привод
В каждую раму тележки устанавливали по два двигателя. Двигатели приводили в движение большие зубчатые колеса через подпружиненные звездочки с каждой стороны, а зубчатые колеса приводили в движение промежуточный вал . На шатунных шейках этих jackshafts поехали - с помощью соединительной тяги - в шатунных шейках два внешних приводных осей тележки. Внутренняя сторона этой соединительной тяги содержала штифт, который приводил в движение кривошипные пальцы двух внутренних ведущих осей через вторую соединительную тягу. Из-за расположения двигателей и, следовательно, промежуточного вала, соединительные тяги были немного смещены относительно ведущих осей. С точки зрения обслуживания такой привод был дешевле, чем сложная разъемная соединительная тяга, но во время обслуживания он был значительно более ухабистым. В первую очередь по этой причине локомотив не использовался для работы на высоких скоростях.
Кузов локомотива
Кузов локомотива состоял из единой перемычки, на которой крепились части кузова. Кузов локомотива не имел передних шкафов. Перемычка опиралась только на тележки; тяговые силы не передавались по кузову.
Тормозное оборудование
Автоматический воздушный тормоз Westinghouse и тормоз локомотива действовали в обеих тележках с обеих сторон ведущих колес каждой ведущей оси. На холостых колесах не было тормозов. Каждая кабина была оборудована ручным тормозом, который действовал на соответствующую тележку.
Электрическая часть
Первичный контур
Два ромбовидных пантографа, управляемые клапаном в каждой кабине, вели ток от контактной сети к двум выключателям на крыше локомотива. От этих переключателей ток передавался на трансформатор с масляным охлаждением через индуктор молниезащиты и главный масляный переключатель. Трансформатор массой 12,5 т (12,3 длинных тонны; 13,8 коротких тонны) располагался в центре корпуса тепловоза. Трансформаторное масло охлаждали с помощью масляного насоса и системы трубок по обеим сторонам корпуса локомотива, которые сами охлаждались потоком воздуха и отверстиями вентилятора в корпусе за ними. Эти охлаждающие трубы составляли основную часть отличительного внешнего вида тепловоза и его преемников Be 4/6 12303-12342 .
Переключатель шаговый передается тяговый ток на двигатели, которые были соединены в последовательной цепи . Шаговый переключатель с плоской дорожкой был установлен на трансформаторе и состоял из 18 ступеней, обеспечивающих напряжение от 237 В до 1350 В. Для подавления искр во время переключения использовались искровые выключатели [ требуется пояснение ] . Переключатель приводился в действие двигателем 36 В, питаемым от батареи. Для управления ступенчатыми переключателями машинисту локомотива приходилось поворачивать вертикальную кривошипную рукоятку, позже замененную на горизонтальный регулятор. Эти контроллеры управляли двумя поляризованными реле , которые включались до тех пор, пока не был достигнут запрошенный шаг.
Каждая из двух моторных групп была снабжена реверсивным переключателем. Для защиты от перегрузки каждый также имел масляный выключатель с электрическим приводом и реле максимального тока.
Вспомогательные системы
Вспомогательные системы локомотива, работающие от сети 220 В:
- два поршневых компрессора
- четыре группы вентиляторов для двигателей
- один масляный циркуляционный насос для охлаждения трансформатора
- один мотор-генератор для зарядки аккумулятора
- плиты обогрева кабины, ног и масла
Система обогрева поезда питалась напрямую от трансформатора с возможностью переключения между 600 В, 800 В или 1000 В.
Электрический тормоз
Был установлен резистивный электрический тормоз (не рекуперативный ). При торможении двигатели отключались от контактной сети и работали как генераторы постоянного тока . Вырабатываемая мощность рассеивалась установленными на крыше тормозными резисторами, охлаждаемыми потоком воздуха.
Оборудование для этого было испытано, но позже разобрано, потому что локомотив, как и два других прототипа локомотива класса Be, никогда не использовался в регулярной эксплуатации на Готтардбан (Готтардская железная дорога) .
Многоблочное управление
Локомотив был оборудован многоблочной системой управления , но никогда не тестировался и не использовался.
Услуга
Локомотив был доставлен 19 апреля 1919 года как третий из четырех испытательных локомотивов, но не использовался для регулярных перевозок на линии SBB Берн - Тун . Локомотив использовался для обширных тестовых пробегов на Lötschbergbahn .
Позже, в 1919 году, локомотив выполнял регулярные рейсы - пригородные и грузовые - между Берном и Тун, а затем и в Шпиц . В ноябре 1919 года она выполняла регулярные рейсы на Бриг вместе с Be 4/6 12301 . Позже эти услуги продолжились вместе с локомотивами серии Be 4/6 12303-12342 , поставленными в апреле 1920 года по линии Лёчберг. При открытии электроснабжения на Готтардбан этот локомотив был уникальным; единственными поездками по Готтарду были переезды в мастерскую Беллинцоны .
Базируясь в депо Берна, локомотив в основном обслуживал пригородные и грузовые поезда. С мая 1956 года он был переведен в депо Биль и предоставил аналогичные услуги. С начала 1959 года локомотив работал на горке сортировочной станции в Биле, а с мая 1962 года снова работал по расписанию.
После пожара на Be 4/6 12301 , 12302 заняла горку сортировочной станции Лозанны в Рененсе . К сожалению, в мае 1965 года короткое замыкание в трансформаторе вывело локомотив из строя. Пожара не было, но 31 мая 1965 года из-за дороговизны ремонта локомотив сняли.
Be 4/6 12302 был уникальным, но простая концепция локомотива была подтверждена серией Be 4/6 12303-12342 . Чрезвычайно плохие ходовые характеристики - по сравнению с Be 4/6 12301 - были приняты во внимание во время регулярных рейсов, которые в основном использовали максимальную скорость всего 50 км / ч (31 миль / ч).
Рекомендации
- Шнеебергер, Ганс (1995). Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955 (на немецком языке). Люцерн: Minirex AG. ISBN 3-907014-07-3.[ требуется страница ]
- Жанмэр, Клод. Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) (на немецком языке). ISBN 3-85649-036-1.[ требуется страница ]