SPAD S.VII

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "SPAD S.VII"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( август 2008 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

SPAD S.VII
Построенный в Великобритании SPAD S.VII RFC
Роль	истребитель-биплан
Производитель	SPAD
Дизайнер	Луи Бешеро
Первый полет	Май 1916 г.
Основные пользователи	Королевский авиационный корпус Aéronautique Militaire - Бельгия - Италия
Количество построенных	~ 6000 [1]

СПАД S.VII был первым из серии чрезвычайно успешных биплан истребителей производимого Société Pour L'Aviation Et Ses Dérivés (SPAD) во время Первой мировой войны . Как и его преемники, S.VII был известен как прочный и надежный самолет с хорошими характеристиками набора высоты и пикирования. Это также была устойчивая орудийная платформа, хотя пилоты, привыкшие к более маневренным истребителям « Ньюпор», находили ее тяжелой для управления. На нем летали многие известные асы , такие как француз Жорж Гинемер , итальянец Франческо Баракка и австралиец Александр Пентланд .

Дизайн и разработка [ править ]

Истоки [ править ]

Характеристики ранних конструкций самолетов во многом зависели от двигателей. В феврале 1915 года швейцарский конструктор Марк Биркигт создал авиационную силовую установку с верхним расположением распредвала на основе своего автомобильного двигателя Hispano-Suiza V8, в результате чего получился 330-фунтовый двигатель, способный производить 140 л.с. при 1400 об / мин. Дальнейшая доработка двигателя довела мощность до 150 л.с. к июлю 1915 года. Учитывая потенциал двигателя, французские официальные лица распорядились наладить производство как можно скорее и призвали авиаконструкторов создать новый высокопроизводительный истребитель на основе двигателя, названный Hispano-Suiza 8A .

Луи Бешеро , главный конструктор компании SPAD , быстро подготовил чертежи прототипа истребителя, оснащенного новым двигателем. SPAD V был в основном уменьшенной версией двухместного «истребителя с кафедры» SPAD SA , хотя в качестве одноместного он обходился без так называемой «кафедры», на которой наблюдатель находился перед винтом.

Дизайн [ править ]

Одной из многих общих черт конструкции между новым SPAD V и SA-2 было использование крыла-биплана с одним пролетом и дополнительными легкими подкосами, установленными посередине в месте соединения летающих и посадочных тросов. Эта конструкция упростила такелаж и уменьшила вибрацию троса, уменьшив сопротивление. Фюзеляж имел стандартную для того времени конструкцию, состоял из деревянного каркаса, обтянутого тканью, а передняя часть была покрыта металлической обшивкой. Пулемет .303 Vickers был установлен над двигателем и синхронизирован для стрельбы по дуге винта. На прототипе также был установлен большой спиннер., чтобы отказаться от него позже. Другой общей конструктивной особенностью как «истребителей с кафедры», так и S.VII, также разделяемой с S.XIII, была тяга управления элеронами с цельной толкательной штангой, в которой использовалась пара открытых под углом 90 ° коленчатых рычагов, выступающих из нижних панелей крыла. управлять вертикальными толкателями, доходящими до выступающих вперед рупоров управления элеронами.

Летчик-испытатель SPAD Бекет впервые пилотировал SPAD V в апреле 1916 года. ^[2] Летные испытания показали отличную максимальную скорость (192 км / ч, 119 миль / ч) и скороподъемность (от 4,5 мин до 2 000 м или 6 500 футов). Прочная конструкция планера также обеспечивала отличные характеристики погружения. Для сравнения, истребители-полуторапланы Nieuport, которыми оснащалась большая часть истребительных подразделений, могли иногда сбрасывать нижнее крыло при крутом пикировании с включенным усилителем, что было результатом конструкции нижнего крыла с одним лонжероном. Сочетание высокой скорости и хорошей способности нырять обещало дать пилотам союзников инициативу вступить в бой или выйти из боя. Если новый истребитель был прочной и устойчивой стрелковой платформой, некоторые пилоты сожалели о его недостаточной маневренности, особенно по сравнению с более легкими типами, такими какNieuport 17 .

Ввиду таких характеристик 10 мая 1916 г. был заключен первоначальный контракт на производство 268 машин, получивших обозначение SPAD VII C.1 (C.1, от французского avion de c hasse , что означает, что самолет был истребителем. , а цифра 1 указала, что это одноместный автомобиль). ^[2]

Ранние серийные самолеты имели ряд дефектов, на устранение которых потребовалось некоторое время, и объем поставки ограничивался единицами. В то время как несколько SPAD прибыли на передовые позиции еще в августе 1916 года, большие количества стали появляться только в первые месяцы 1917 года. В жаркую погоду двигатель был склонен к перегреву. В холодную погоду двигатель не прогревался. Для решения этой проблемы использовались различные модификации в полевых условиях, в том числе вырезание дополнительных отверстий в металлической обшивке, чтобы обеспечить больший поток воздуха через двигатель. На производственных линиях проем в капоте сначала был увеличен, а затем переоборудован вертикальными заслонками для решения обеих проблем. Подушка двигателя также оказалась слишком слабой, и для борьбы с ней было разработано усиление. ^[3]Ранние серийные самолеты также имели два барабана для боеприпасов: один для заряженной брезентовой ленты с патронами, другой для удержания пустой ленты после того, как из нее были извлечены патроны и произведены выстрелы (устранение незакрепленной тканевой ленты при ее выходе из орудия было значительной проблемой на ранних истребителях, пока не было изобретено разрушающееся звено пояса) Эта система была склонна к заклиниванию и была устранена только тогда, когда были введены разрушающиеся звенья боеприпасов Prideaux.

Когда начальные проблемы были решены, несколько субподрядчиков начали производство SPAD VII по лицензии, чтобы поставлять истребители передовым подразделениям. Субподрядчиками выступили фирмы Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy и Sommer. Однако только в феврале 1917 года была доставлена ​​первая партия из 268 самолетов. ^[4] В начале 1917 года появилась улучшенная версия двигателя мощностью 180 л.с. - Hispano-Suiza 8Ab. Эта новая силовая установка обеспечила SPAD VII еще лучшую производительность: максимальная скорость увеличилась со 192 км / ч (119 миль / ч) до 208 км / ч (129 миль / ч). Новый двигатель постепенно стал стандартной силовой установкой для SPAD VII, и к апрелю 1917 года им были оснащены все вновь произведенные самолеты.

Варианты и эксперименты [ править ]

Были проведены многочисленные эксперименты с новым оборудованием или двигателями в надежде на дальнейшее улучшение характеристик SPAD VII. Силовая установка Renault V8 мощностью 150 л.с. была протестирована, но потребовала серьезной модернизации, и полученные характеристики не были сочтены стоящими. Также был испытан двигатель Hispano-Suiza с наддувом, который также не смог значительно улучшить характеристики. Различные профили крыла, судя по всему, были испытаны, но не были включены в серийные модели. Одна полевая модификация была применена в Чехословакии после войны, когда стойки шасси одного S.VII были перевернуты в попытке уменьшить лобовое сопротивление для увеличения максимальной скорости.

Еще в начале разработки S.VII британские RFC и RNAS проявили интерес к новому истребителю. Первоначальный заказ на 30 самолетов был сделан, но трудности на раннем этапе производства были таковы, что объем поставки был очень низким, производства едва хватало только для французских единиц. Поскольку RFC столкнулся с растущей оппозицией по поводу Фронта, были приняты меры по налаживанию производства S.VII в Соединенном Королевстве. Blériot & SPAD Aircraft Works и Mann, Egerton & Co. Ltd. получили чертежи и образцы самолетов и получили приказ начать производство как можно скорее.

Первый самолет S.VII, построенный в Великобритании, был запущен и испытан в апреле 1917 года, и, как сообщалось, первый самолет имел характеристики, равные характеристикам французских моделей. Однако между этими двумя типами были различия. Британцев беспокоило легкое вооружение S.VII: большинство немецких истребителей теперь несли по два орудия, и были проведены эксперименты по установке дополнительного пулемета на S.VII. Один самолет был оснащен пулеметом Льюиса на верхнем крыле и испытан в Мартлшем-Хит в мае 1917 года, в то время как передовые подразделения также сделали полевые модификации с установками Foster, которые использовались на SE5 . Результирующее падение производительности было сочтено слишком резким, чтобы установка стала стандартной, и большинство SPAD S.VII продолжали летать с одним Vickers.

Другими отличительными особенностями самолетов S.VII, построенных в Великобритании, были обтекатель орудия и прочная панель доступа в капот. Обтекатель частично прикрывал орудие и выдвигался назад, заменяя лобовое стекло. Это, однако, серьезно ограничивало обзор пилотов в сторону фронта, и, хотя оно сохранялось на учебных самолетах, его было приказано удалить на самолетах, предназначенных для передовых частей во Франции. Выпуклая панель доступа к двигателю, расположенная под выхлопной трубой на британских моделях, была сделана из цельного листа металла вместо жалюзийной панели, установленной на моделях французского производства. Некоторые британские SPAD также оснащались небольшими спиннерами на ступице винта.

Вскоре стало очевидно, что британские производственные линии S.VII имеют более низкие стандарты качества, чем их французские аналоги, что приводит к ухудшению характеристик и управляемости самолетов. Плохое шитье ткани, хрупкие комбинезоны и недостаточно эффективные радиаторы преследовали британские SPAD. Фотографии показывают, что на некоторых британских SPAD были вырезаны обтекатели ряда цилиндров или даже весь верхний капот двигателя, чтобы компенсировать плохое функционирование радиаторов. Большинство британских S.VII использовалось в учебных целях, а передовые части оснащались французскими моделями. После того, как было произведено около 220 самолетов, британское производство S.VII было остановлено в пользу более качественных британских типов, которые становились доступными.

Аналогичным образом в 1917 году Россия произвела около 100 S.VII по лицензии на заводе Dux в Москве с двигателями, поставленными Францией. Похоже, что двигатели часто использовались и / или более низкого качества, и что Дакс использовал материалы более низкого качества при строительстве планеров. Эта комбинация лишнего веса и более слабой силовой установки привела к тому, что летательные аппараты значительно снизились.

Общее количество произведенных самолетов кажется неопределенным, источники варьируются от 3825 до примерно 5600 SPAD S.VII, построенных во Франции, 220 в Великобритании и примерно 100 в России.

СПАД XII начались как развитие S.VII, снабженным 37 мм пушкой. Однако он претерпел серьезную переработку и стал отдельным типом, а не вариантом S.VII. S.VII можно отличить как от S.XII, так и от более позднего и более крупного S.XIII по наличию несъёмных стоек кабана, соединяющих верхнее крыло с фюзеляжем, а также различиями в вооружении.

Последние модели оснащались двигателями Hispano-Suiza мощностью 175 или 205 л.с. Апгрейд развивал максимальную скорость 132 миль в час.

История операций [ править ]

Франция [ править ]

Французская военная авиация была в достаточной степени впечатлена характеристиками прототипа SPAD V, чтобы заказать партию из 268 самолетов 10 мая 1916 года. Однако вскоре возникли проблемы с прорезыванием зубов, и прошло несколько месяцев, прежде чем SPAD VII в значительном количестве послужит на вооружении. фронту, последний самолет начальной партии поставили только в феврале 1917 года.

Несмотря на эти задержки, еще в августе 1916 года часть самолетов была доставлена ​​в передовые части в качестве дополнения к истребителям Ньюпор. К этому времени Nieuport 11 , положивший конец печально известному эпизоду « бедствия Fokker », был в значительной степени заменен более поздними типами, такими как Nieuport 17, но теперь они были побеждены новым поколением немецких истребителей ко второй половине 1916 года, которые угрожали чтобы снова дать Германии господство в небе. В то же время роторные двигатели, которыми до этого оснащалось большинство истребителей союзников, оказалось трудно масштабировать дальше, в то время как более тяжелые рядные двигатели неуклонно становились все более мощными. В этом контексте можно было надеяться, что новая Hispano-Suiza 8SPAD VII с двигателем сможет лучше сражаться с новейшими немецкими истребителями. Первым самолетом, поставленным передовой части, был S.112, которым управлял лейтенант Соваж из N.65, за ним последовал S.113, назначенный Жоржу Гинемеру из N.3. На тот момент Гинемеру было засчитано 15 побед, но именно Арман Пинсард из 26-го номера первым одержал воздушную победу 26 августа.

Появления SPAD VII было недостаточно, чтобы изменить баланс воздушной войны, но это позволило пилотам и механикам ознакомиться с новым истребителем. Многие пилоты обнаружили, что SPAD не хватает маневренности, а некоторые даже вернулись к более проворным Nieuports. Новая тактика, основанная на скорости, была разработана, чтобы воспользоваться мощью SPAD и компенсировать его недостаточную маневренность. Способность самолета безопасно пикировать до 400 км / ч (249 миль в час) позволяла пилоту вырваться из боя, когда того требовала ситуация.

Когда проблемы были решены на раннем этапе, а производство было разделено между несколькими производителями, SPAD VII наконец стал доступен в большом количестве на передовой в начале 1917 года. К середине 1917 года около 500 машин находились на передовой, в значительной степени заменив Nieuport. Он заработал репутацию сильнее своих предшественников. Его основным недостатком было вооружение одним пулеметом, в то время как истребители противостоящих ему Albatros D.III были оснащены двумя.

SPAD VII был постепенно заменен улучшенным SPAD XIII в передовых подразделениях, но продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного самолета с Aviation Militaire на протяжении всей войны и оставался стандартным пилотным испытательным самолетом для сертификации до 1928 года.

Дипломатическая служба [ править ]

Новым истребителем были оснащены авиалинии союзников. Королевский летный корпус был первой иностранной службой, получившей SPAD VII, хотя только две эскадрильи ( 19 и 23 эскадрильи) использовали его на Западном фронте. Кроме того, боевые школы в Соединенном Королевстве и 30-я эскадрилья в Месопотамии также получили СПАДы. СПАДы британского производства обычно использовались в учебных частях и на Ближнем Востоке, в то время как боевые подразделения во Франции использовали более совершенные модели французского производства. SPAD VII был заменен Sopwith Dolphin в 19-й эскадрилье в январе 1918 года, а в апреле - 23-й эскадрильей (став, возможно, последней эскадрильей, использовавшей S.VII во Франции).

Весной 1917 года Россия получила партию из 43 машин, которые были дополнены примерно 100 SPAD VII, произведенными заводом Dux по лицензии.

Еще одним первым пользователем SPAD VII была Германия. Некоторые из них были захвачены целыми и, как сообщается, использовались как в бою, так и в учебных целях. Рудольф Виндиш из Jasta 66 летал на SPAD VII в бою с немецкими опознавательными знаками, хотя неизвестно, были ли достигнуты какие-либо воздушные победы.

Бельгия оснастила танком S.VII танк 5e Escadrille (позже переименованный в 10e Escadrille ). Эдмон Тиффри был, вероятно, самым известным бельгийским пилотом, летавшим на этом типе, большинство других асов предпочитали Hanriot HD.1 .

Италия начала использовать SPAD VII в марте 1917 года, когда им были оснащены девять Squadriglia . Как и в случае с другими авиалиниями, пилоты, привыкшие к более маневренным установкам, не любили новый истребитель, и снова некоторые вернулись к Nieuport 27 или Hanriot HD.1, которые в конечном итоге стали стандартными итальянскими истребителями. Франческо Баракка , ведущий ас Италии, был в восторге от новой модели, и его личный самолет хранится в Италии.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году заказ на 189 SPAD VIIs был помещен в армии службы ВВС США в американских экспедиционных сил . Первые самолеты были доставлены в декабре 1917 года. Большинство из них использовалось в качестве передовых тренажеров для подготовки американских пилотов к SPAD XIII.

После войны излишки SPAD VII использовались в конце 1920-х годов во многих странах, включая Бразилию, Чехословакию, Финляндию, Грецию, Японию, Нидерланды, Перу, Польшу, Португалию, Румынию, Сиам, США и Югославию.

Операторы [ править ]

 Аргентина

• ВВС Аргентины - Послевоенный - два самолета.

 Бельгия

• Aviation Militaire Belge
  • 5me Escadrille de Chasse
• Groupe de Chasse
  • 10me Escadrille de Chasse

 Бразилия

• Бразильские ВВС - Послевоенный - 15 самолетов.

 Бразилия

 Чили

• Чилийские ВВС (один самолет)

 Чехословакия

• Чешские ВВС - Послевоенное время - 70–80 самолетов.

 Эстония

• Эстонские ВВС - Послевоенное, (Два самолета)

 Финляндия

• Финские ВВС - Послевоенный, (Один самолет)

 Франция

• Aéronautique Militaire
  • Lafayette Escadrille
• Aéronautique Navale

 Греция

• Греческие ВВС

 Королевство Италия

• Corporation Aeronautico Militare (214 самолетов)
• Regia Aeronautica - Послевоенный

 Япония

 Нидерланды

(Один самолет)

 Перу

(Два самолета)

 Польша

• Польские ВВС - (послевоенное время)

 Португалия

• Португальские ВВС

 Румыния

• Королевские военно-воздушные силы Румынии

 Российская империя

• Imperial Russian Air Service - (43 самолета)

 Сербия

 Советский союз

• Советская авиация - послевоенное. ^[5]

 Сиам (Таиланд)

• Королевские ВВС Таиланда

Украинская Народная Республика

• Воздушный флот Украинской Народной Республики (два самолета)

 Великобритания

(185 самолетов)

• королевские воздушные силы
• Королевский летающий корпус
  • № 17 эскадрилья RFC
  • № 19 эскадрильи RFC
  • № 23 эскадрильи RFC
  • № 30 эскадрильи RFC
  • №63 эскадрилья RFC
  • № 72 эскадрилья RFC
  • № 92 эскадрилья RFC

 Уругвай

(Два самолета - истребительная эскадрилья)

 Соединенные Штаты

• Отдел авиации, Корпус связи США
• Воздушная служба армии США (189 самолетов)
  • 93-я авиационная эскадрилья
  • 103-я авиационная эскадрилья

 Югославия

• Югославские королевские военно-воздушные силы - послевоенное время

Выживший самолет [ править ]

Республика Чехия

• 11583 - SPAD VIIC.1 на статической выставке в Пражском музее авиации в Кбелах, Прага . После Первой мировой войны на нем летали военно-воздушные силы Чехословакии, а затем и в Западно-чешском аэроклубе до 1930 года ^[6].

Франция

• S.254 - SPAD VII Vieux Charles на статической выставке в Musée de l'Air et de l'Espace в Париже, Иль-де-Франс . Жорж Гинемер убил 16 человек на этом самолете во время Первой мировой войны ^{[7] [8]}

Италия

• S.153 - SPAD VII на статической выставке в Музее ВВС Италии в Браччано, Лацио . Его пилотировал Фулько Руффо ди Калабрия . ^[9]
• Неизвестно - SPAD VII на статической выставке в Музее ВВС Италии в Браччано, Лацио. Его пилотировал Эрнесто Кабруна. ^[10]

Соединенные Штаты

• B9913 - SPAD VII на хранении в музее авиации Шеннон во Фредериксбурге, штат Вирджиния . Это был один из 100 британских SPADS, построенных в 1917 году компанией Mann Egerton & Co. Ltd. Он был полностью восстановлен в 1973 году. ^{[11] [12]}
• B9916 - SPAD VIIC.1 на статической выставке в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего в Сан-Диего, Калифорния . Построенный компанией Mann Egerton & Co. Ltd. в Норидже, Англия, в 1917 году, он был одной из партии, отправленной в Соединенные Штаты для использования в качестве учебно-тренировочного оборудования. Самолет был полностью восстановлен в 1990 году и на 95 процентов является оригинальным. ^{[13] [14]}
• AS 94099 - SPAD VII на статической выставке в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо . Он был приобретен из Музея науки и промышленности и восстановлен 1-м истребительным авиаполком с 1962 по 1966 год. ^{[15] [16]}

Технические характеристики [ править ]

Данные Davilla, Dr. James J .; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты времен Первой мировой войны . Маунтин-Вью, Калифорния: Flying Machines Press. п. 493. ISBN. 978-1891268090.

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 6,080 м (19 футов 11 дюймов)
• Размах крыла: 7,822 м (25 футов 8 дюймов)
• Высота: 2,20 м (7 футов 3 дюйма)
• Площадь крыла: 17,85 м ² (192,1 кв. Фута)
• Вес пустого: 500 кг (1102 фунта)
• Полная масса: 705 кг (1554 фунта)
• Силовая установка: 1 × Hispano-Suiza 8Aa 90 ° V-8 двигатель жидкостного охлаждения, 110 кВт (150 л.с.)
• Пропеллеры: 2-лопастной деревянный пропеллер

Представление

• Максимальная скорость: 193 км / ч (120 миль / ч, 104 узла) на уровне моря
  • 187 км / ч (116 миль / ч; 101 кН) на высоте 2000 м (6600 футов)
  • 180 км / ч (110 миль / ч; 97 узлов) на высоте 3000 м (9800 футов)
  • 174 км / ч (108 миль / ч; 94 кН) на высоте 4000 м (13000 футов)
• Диапазон: 400 км (250 миль, 220 миль)
• Автономность: 2,66 часа
• Практический потолок: 5 500 м (18 000 футов)
• Время до высоты:
  
  • 6 минут 40 секунд до 2000 м (6600 футов)
  • 11 минут 20 секунд до 3000 м (9800 футов)

Вооружение

• Пистолеты: * 1 х .303-кал. Пулемет Виккерс

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Deperdussin Monocoque
• SPAD S.XI
• SPAD S.XII
• SPAD S.XIII

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]

• Бордес, Жерар. "СПАД". Mach 1, Энциклопедия авиации, Том 8. Париж: Атлас, 1981, стр. 2173–2187.
• Брюс, Дж. М. «Первые боевые СПАДы». Air Enthusiast , выпуск 15, апрель – июль 1981 г., стр. 58–77. Бромли, Кент: Pilot Press. ISSN 0143-5450
• Брюс, JM SPAD Scouts SVII - SXIII (Aircam Aviation Series No. 9). Англия: Osprey Publications, 1969. ISBN 0-85045-009-8 . 
• Коннорс, Джон Ф. Дон Грир и Перри Мэнли. Истребители СПАД в действии (Самолет в действии № 93). Кэрролтон, Техас: Squadron-Signal, 1989. ISBN 0-89747-217-9 . 
• Кросби, Фрэнсис. Справочник по истребительной авиации . Лондон: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4 . 
• Давилла, доктор Джеймс Дж .; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты времен Первой мировой войны . Маунтин-Вью, Калифорния: Flying Machines Press. ISBN 978-1891268090.
• Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918-1945 гг.». Air Enthusiast , № 18, апрель - июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN 0143-5450 . 
• Гуттман, Джон. SPAD SVII Aces of World War 1 (Osprey Aircraft of the Aces; том 39). Оксфорд: Оспри, 2001. ISBN 1-84176-222-9 . 
• Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданная удача: случайно или намеренно более 100 самолетов« прибыли »на голландскую территорию во время Великой войны». Энтузиаст воздуха (80): 54–59. ISSN  0143-5450 .
• Кудличка, Богумир (август 2001 г.). «Французские авиалинии в Чекословакии: юниты часов на Спаде» [Французские самолеты в Чехословакии: Истребители с лопатами]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (101): 52–56. ISSN  1243-8650 .
• Кудличка, Богумир (сентябрь 2001 г.). «Французские авиалинии в Чекословакии: юниты часов на Спаде» [Французские самолеты в Чехословакии: все падают!]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire: Tout le monde descende! (на французском языке) (102): 54–58. ISSN  1243-8650 .
• Rimell, RL, Spad 7.C1 (файл данных Windsock 8). Беркхамстед, Великобритания: Albatros Productions, 1996. ISBN 0-948414-12-X . 
• Шарп, Майкл. Бипланы, трипланы и гидросамолеты . Лондон: Friedman / Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
• Велек, Мартин, Спад С. VII C1 . Прага: МАРК I, 2004. ISBN 80-86637-00-X . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме SPAD S.VII .

• Spad VII в ВВС США и Летающем корпусе Лафайет