Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с SR-71 Blackbird )
Перейти к навигации Перейти к поиску

«СР-71» перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см SR-71 (значения) .

СР-71 "Блэкберд"
SR-71B Blackbird Драйдена, NASA 831, рассекает заснеженные южные горы Сьерра-Невада в Калифорнии после дозаправки танкером ВВС США во время полета 1994 года. SR-71B был учебно-тренировочной версией SR-71. Двойная кабина позволяет инструктору летать.
Учебно-тренировочный самолет SR-71B над горами Сьерра-Невада в Калифорнии в 1994 году. Вторая приподнятая кабина предназначена для инструктора.
РольСтратегический самолет-разведчик
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительLockheed , подразделение Skunk Works
ДизайнерКларенс "Келли" Джонсон
Первый полет22 декабря 1964 г.
ВступлениеЯнварь 1966
На пенсии1998 (USAF), 1999 (НАСА)
Положение делНа пенсии
Основные пользователиВВС США (исторический)
НАСА (исторический)
Количество построенных32
Разработано изЛокхид А-12

Lockheed SR-71 « Blackbird » является дальний высотный, Mach  3 + стратегического разведывательный самолет разработан и изготовлен американской аэрокосмической компании Lockheed Corporation . Он эксплуатировался как ВВС США (USAF), так и НАСА . [1]

SR-71 был разработан в качестве черного проекта от Локхид А-12 разведывательных самолетов в течение 1960 - х годов по Локхида Skunk Works разделения. Американский аэрокосмический инженер Кларенс «Келли» Джонсон отвечал за многие инновационные концепции самолета. Форма SR-71 была основана на форме A-12, который был одним из первых самолетов, спроектированных с уменьшенным радиолокационным поперечным сечением . В какой-то момент рассматривался вариант бомбардировщика , прежде чем программа была сосредоточена исключительно на разведке. Оснащение для разведки включало датчики радиотехнической разведки , бортовой радар бокового обзора., и фотоаппарат; SR-71 был длиннее и тяжелее, чем A-12, что позволяло вмещать больше топлива, а также иметь двухместную кабину. Обозначение SR-71 было приписано лоббистским усилиям начальника штаба ВВС США генерала Кертиса Лемея , который предпочел обозначение SR ( стратегическая разведка ), а не просто RS ( разведка ). Самолет был принят на вооружение в январе 1966 года.

Во время миссий воздушной разведки SR-71 работал на больших скоростях и высотах (3,2 Маха и 85 000 футов, 25 900 метров), что позволяло ему опережать угрозы. Если обнаруживался пуск ракеты класса «земля-воздух» , стандартным действием уклонения было простое ускорение и уклонение ракеты. [2] В среднем каждый SR-71 мог летать один раз в неделю из-за длительного периода времени, необходимого после выхода из миссии. Всего было построено 32 самолета; 12 погибли в результате несчастных случаев, ни один из них не пострадал от действий противника. [3] [4]В 1988 году ВВС США сняли SR-71 в основном по политическим причинам; несколько из них были ненадолго реактивированы в течение 1990-х годов до их второго выхода на пенсию в 1998 году. НАСА было последним оператором этого типа, сняв с вооружения свои образцы в 1999 году. С момента выхода на пенсию роль SR-71 выполнялась комбинацией разведывательных спутников и беспилотных летательные аппараты (БПЛА); Предполагаемый преемник БПЛА, SR-72, разрабатывался Lockheed Martin и должен был начать полет в 2025 году. [5] SR-71 получил несколько прозвищ, в том числе « Blackbird » и « Habu ». [6] По состоянию на 2020 год SR-71 продолжает удерживать мировой рекорд, установленный в 1976 году длясамый быстрый воздушно-реактивный пилотируемый самолет , ранее принадлежавший соответствующему Lockheed YF-12 . [7] [8] [9] [10]

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

Основная статья: Lockheed A-12

Предыдущим разведывательным самолетом Lockheed был относительно медленный U-2 , разработанный для Центрального разведывательного управления (ЦРУ). В конце 1957 года ЦРУ обратилось к оборонному подрядчику Lockheed с просьбой построить необнаруживаемый самолет-шпион. Проект, получивший название Архангел, вела Келли Джонсон., глава подразделения Lockheed Skunk Works в Бербанке, Калифорния. Работа над проектом «Архангел» началась во втором квартале 1958 года с целью летать выше и быстрее У-2. Из 11 последовательных проектов, разработанных за 10 месяцев, «А-10» был лидером. Однако, несмотря на это, его форма делала его уязвимым для обнаружения радаров. После встречи с ЦРУ в марте 1959 года конструкция была изменена, чтобы уменьшить поперечное сечение радара на 90%. ЦРУ одобрило США контракт на сумму 96 миллионов долларов для Skunk Works построить дюжину самолетов - разведчиков, под названием « A-12 » 11 февраля 1960 года 1960 Даунинг из Пауэрс «s U-2 подчеркивает свою уязвимость и необходимость более быстрой разведки самолет типа А-12. [11]

A-12 впервые совершил полет на озере Грум ( Зона 51 ), штат Невада, 25 апреля 1962 года. Всего было построено тринадцать самолетов; Также были разработаны два варианта, в том числе три прототипа перехватчика YF-12 и два самолета-носителя M-21 . Самолет должен был оснащаться двигателем Pratt & Whitney J58 , но разработка шла с опозданием, и вместо этого он был оснащен менее мощным двигателем Pratt & Whitney J75.первоначально. J58 были модернизированы по мере их появления и стали стандартной силовой установкой для всех последующих самолетов этой серии (A-12, YF-12, M-21), а также для SR-71. A-12 совершал полеты над Вьетнамом и Северной Кореей до своего вывода на пенсию в 1968 году. Об отмене программы было объявлено 28 декабря 1966 года [12] как из-за бюджетных проблем [13], так и из-за грядущего SR-71, производного от А-12. [14]

SR-71 [ править ]

Линия сборки SR-71 Blackbird на заводе Skunk Works

Обозначение SR-71 является продолжением серии бомбардировщиков до 1962 года ; Последним самолетом, построенным с использованием этой серии, был XB-70 Valkyrie . Однако вариант бомбардировщика Blackbird на короткое время получил обозначение B-71, которое было сохранено, когда тип был изменен на SR-71. [15]

На более поздних этапах испытаний B-70 предлагался для разведывательно-ударной работы с обозначением "RS-70". Когда было обнаружено, что летно-технические характеристики A-12 явно намного выше, ВВС США заказали вариант A-12 в декабре 1962 года. [16] Первоначально названный компанией Lockheed R-12 [N 1] , версия USAF была длиннее и тяжелее, чем А-12, с более длинным фюзеляжем для большего количества топлива, двумя сиденьями в кабине и измененной формой скул . Разведывательное оборудование включало датчики радиосигнала , бортовой радар бокового обзора и фотоаппарат. [16] A-12 ЦРУ был лучшей платформой для фоторазведки, чем R-12 ВВС США, поскольку A-12 летал несколько выше и быстрее,[13] и имея только одного пилота, у него было место для нести превосходную камеру [13] и больше инструментов. [17]

Во время кампании 1964 года кандидат в президенты от республиканцев Барри Голдуотер неоднократно критиковал президента Линдона Б. Джонсона и его администрацию за отставание от Советского Союза в разработке нового оружия. Джонсон решил противостоять этой критике, сообщив о существовании перехватчика YF-12A ВВС США, который также служил прикрытием для все еще секретного А-12 [18] и модели разведки ВВС США с июля 1964 года. Начальник штаба ВВС США генерал Кертис Лемейпредпочел обозначение SR (стратегическая разведка) и хотел, чтобы RS-71 назывался SR-71. Перед июльской речью ЛеМей лоббировал изменение речи Джонсона, чтобы она читалась как «SR-71» вместо «RS-71». Расшифровка стенограммы, предоставленная прессе в то время, все еще имела более раннее обозначение RS-71, создавая историю о том, что президент неправильно истолковал обозначение самолета. [19] [N 2] Чтобы скрыть существование A-12, Джонсон упомянул только A-11, но при этом указал на существование высокоскоростного высотного разведывательного самолета. [20]

В 1968 году министр обороны Роберт Макнамара отменил программу перехватчиков F-12. Также было приказано уничтожить специализированное оборудование, которое использовалось для производства YF-12 и SR-71. [21] Всего было произведено 32 самолета SR-71, включая 29 SR-71A, два SR-71B и один SR-71C. [22]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Передняя кабина

SR-71 был разработан для полета на скорости более  3 Махов с экипажем из двух человек в тандемной кабине, с пилотом в передней кабине и офицером по разведывательным системам, управляющим системами наблюдения и оборудованием из задней кабины, и руководящим навигацией с траектория полета миссии. [23] [24] SR-71 был разработан таким образом, чтобы минимизировать его радиолокационное поперечное сечение, что было ранней попыткой создания малозаметных самолетов. [25] Готовые самолеты были окрашены в темно-синий, почти черный цвет, чтобы увеличить излучение внутреннего тепла и действовать как камуфляж на фоне ночного неба. Из-за темного цвета самолет получил прозвище «Черный дрозд».

Хотя SR-71 имел радиолокационные средства противодействия, чтобы избежать попыток перехвата, его самой большой защитой было сочетание большой высоты и очень высокой скорости, что делало его почти неуязвимым. Наряду с малым радиолокационным поперечным сечением, эти качества позволили вражескому зенитному ракетному комплексу (ЗРК) за очень короткое время захватить и отследить самолет с помощью радара. К тому времени, когда зенитно-ракетный комплекс смог отследить SR-71, часто было слишком поздно запускать ЗРК, и SR-71 оказывался вне зоны досягаемости, прежде чем ЗРК мог его догнать. Если бы сайт SAM мог отслеживать SR-71 и вовремя запускать SAM, SAM израсходовал бы почти все дельта-v.фазы наддува и маршевой только достигают высоты SR-71; в этот момент без тяги он мог делать немного больше, чем следовать своей баллистической дуге. Простого ускорения обычно достаточно для уклонения SR-71 от ЗУР; [2] изменений пилотами SR-71 в скорости, высоте и курсе также часто было достаточно, чтобы испортить любую радиолокационную блокировку самолета объектами ЗРК или истребителями противника. [24] На продолжительной скорости более 3,2 Маха самолет был быстрее самого быстрого в Советском Союзе перехватчика, МиГ-25 Микояна-Гуревича , который также не мог достичь высоты SR-71. [26] За время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит. [3]

Планер, фонарь и шасси [ править ]

На большинстве самолетов использование титана ограничивалось соответствующими затратами; он обычно использовался только в компонентах, подверженных самым высоким температурам, таких как выхлопные обтекатели и передние кромки крыльев. На SR-71 титан использовался для 85% конструкции, а большая часть остальных - полимерных композиционных материалов . [27] Чтобы контролировать расходы, Lockheed использовала более легко обрабатываемый титановый сплав, который размягчается при более низкой температуре. [N 3] Поставленные проблемы побудили Lockheed разработать новые методы изготовления, которые с тех пор использовались при производстве других самолетов. Lockheed обнаружила, что для мытья сварного титана требуется дистиллированная вода , поскольку хлор, содержащийся в водопроводной воде, вызывает коррозию.; Инструменты с кадмиевым покрытием использовать нельзя, так как они также вызывают коррозию. [28] Металлургическое загрязнение было другой проблемой; в какой-то момент по этим причинам было забраковано 80% поставленного на производство титана. [29] [30]

Локхид М-21 с D-21 беспилотный на вершине

Высокие температуры, возникающие в полете, требовали особой конструкции и техники эксплуатации. Основные участки обшивки крыла были гофрированными, а не гладкими. Первоначально аэродинамики выступали против этой концепции, пренебрежительно называя самолет вариантом Ford Trimotor 1920-х годов , который был известен своей гофрированной алюминиевой обшивкой, со скоростью 3 Маха . [31] Тепло могло вызвать расщепление или скручивание гладкой кожи, тогда как гофрированная кожа могла расширяться по вертикали и горизонтали и имела повышенную продольную прочность.

Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, чтобы они лишь слегка прилегали к самолету на земле. Правильная центровка была достигнута, когда планер нагрелся и расширился на несколько дюймов. [32] Из-за этого, а также из-за отсутствия топливной герметичной системы, которая могла бы справиться с расширением планера при экстремальных температурах, у самолета произошла утечка топлива JP-7 на землю перед взлетом. [33]

Наружное лобовое стекло кабины было сделано из кварца и ультразвуком сплавлено с титановой рамой. [34] Во время миссии температура снаружи ветрового стекла достигла 600 ° F (316 ° C). [35] Охлаждение осуществлялось за счет циркуляции топлива за титановыми поверхностями в щеках. При приземлении температура купола была выше 572 ° F (300 ° C). [31]

Красные полосы на некоторых SR-71 должны были предотвратить повреждение кожи обслуживающим персоналом. Вблизи центра фюзеляжа изогнутая обшивка была тонкой и нежной, без поддержки со стороны структурных нервюр, которые находились на расстоянии нескольких футов друг от друга. [36]

Шины Blackbird, произведенные BF Goodrich , содержали алюминий и были заполнены азотом. Они стоят 2300 долларов и обычно требуют замены в течение 20 миссий. Blackbird приземлился со скоростью более 170 узлов (200 миль / ч; 310 км / ч) и развернул тормозной парашют, чтобы остановиться; желоб также уменьшал нагрузку на шины. [37]

Приобретение титана [ править ]

Титана в США не хватало, поэтому команде Skunk Works пришлось искать металл в другом месте. Большая часть необходимого материала поступила из Советского Союза. Полковник Рич Грэм, пилот SR-71, описал процесс приобретения:

Самолет на 92% состоит из титана внутри и снаружи. Когда они строили самолет, у Соединенных Штатов не было запасов руды - руды, называемой рутиловой рудой. Это очень песчаная почва, и она встречается только в очень немногих частях мира. Основным поставщиком руды был СССР. Работая через страны третьего мира и поддельные предприятия, они смогли доставить рутиловую руду в Соединенные Штаты для постройки SR-71. [38]

Форма и предотвращение угроз [ править ]

Водяной пар конденсируется вихрями низкого давления, создаваемыми выступами за пределами каждого впускного отверстия двигателя.

Второй рабочий самолет [39] построен вокруг скрытности самолета формы и материалов, после Lockheed A-12 , [39] СР-71 имел несколько функций , предназначенных , чтобы уменьшить его радиолокационную подпись. SR-71 имел радиолокационное поперечное сечение (RCS) около 110 квадратных футов (10 м 2 ). [40] Опираясь на ранние исследования технологии скрытности радара , которые показали, что форма со сплющенными, сужающимися сторонами будет отражать большую часть энергии от места происхождения луча радара, инженеры добавили скулы и наклонили вертикальные управляющие поверхности внутрь. Специальные радиопоглощающие материалы были внедрены впилообразные участки обшивки самолета. Добавки к топливу на основе цезия использовались для некоторого уменьшения видимости выхлопных газов для радаров, хотя потоки выхлопных газов оставались довольно заметными. Келли Джонсон позже признал, что советские радарные технологии развивались быстрее, чем использовавшиеся против них стелс-технологии. [41]

SR-71 отличался скулами, парой острых кромок, идущих на корму с обеих сторон носа вдоль фюзеляжа. Этого не было в ранней конструкции А-3; Фрэнк Роджерс, врач инженерного института, в ЦРУ передней организации , обнаружил , что поперечное сечение шара было значительно сниженным радиолокационным отражение, и адаптировал цилиндрическую форму фюзеляжа, растянутые по бокам фюзеляжа. [42] После того, как консультативная группа в предварительном порядке выбрала дизайн FISH Convair вместо A-3 на основе RCS, Lockheed применила скулы для своих конструкций от A-4 до A-6. [43]

Аэродинамики обнаружили, что скулы создают мощные вихри и создают дополнительную подъемную силу , что приводит к неожиданным улучшениям аэродинамических характеристик. [44] угол падения из треугольных крыльев может быть уменьшен для большей стабильности и снижает лобовое сопротивление при высоких скоростях, и больше веса осуществляется, например в качестве топлива. Посадочная скорость также была снижена, так как вихри скул создавали турбулентный поток над крыльями при больших углах атаки , что затрудняло срыв . Скалы также действовали как передние выступы , которые увеличивали маневренность таких истребителей, как F-5 , F-16 ,F / A-18 , МиГ-29 и Су-27 . Добавление скул также позволило убрать запланированные носовые части утка . [N 4] [45] [46]

Воздухозаборники [ править ]

Работа воздухозаборников и протока через двигательную установку

Воздухозаборники позволяли SR-71 развивать крейсерскую скорость более 3,2 Маха, при этом воздух замедлялся до дозвуковой скорости при входе в двигатель. 3,2 Маха было расчетной точкой для самолета, его самой эффективной скоростью. [31] Однако на практике SR-71 иногда был более эффективным на еще более высоких скоростях - в зависимости от температуры наружного воздуха - если судить по фунтам топлива, сжигаемым на морскую милю. Во время одного полета пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее обычного, чтобы избежать многочисленных попыток перехвата; впоследствии было обнаружено, что это снизило расход топлива. [47]

В передней части каждого воздухозаборника заостренный подвижный конус, называемый «шип» ( входной конус ), был заблокирован в своем полном переднем положении на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разогнался до скорости 1,6 Маха, внутренний домкрат сдвинул шип на 26 дюймов (66 см) внутрь [48], направленный аналоговым компьютером воздухозаборника, который учитывал статическую систему Пито , тангаж, крен, рыскание и угол атаки. При перемещении наконечника шипа скачущая на нем ударная волна приближалась к впускному кожуху.пока он не коснулся чуть-чуть внутренней кромки капота. Это положение многократно отражало ударную волну шипа между центральным корпусом шипа и внутренними сторонами впускного кожуха и сводило к минимуму разлив воздуха, который является причиной сопротивления разлива. Воздух замедлялся сверхзвуком, создавая последнюю плоскую ударную волну на входе в дозвуковой диффузор . [49]

После этого нормального толчка воздух дозвуковой. Он дополнительно замедляется в расширяющемся воздуховоде, чтобы обеспечить необходимую скорость на входе в компрессор. Захват ударной волны самолета внутри воздухозаборника называется «пусковым входом». Сливные трубы и перепускные двери были спроектированы во впускном канале и гондолах двигателя, чтобы выдерживать часть этого давления и располагать конечный амортизатор, чтобы впускное отверстие оставалось «запущенным».

Шлиров текут визуализацию на unstart осесимметричного входе в Mach 2

В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда успевали за быстро меняющимися параметрами окружающей среды. Если внутреннее давление станет слишком большим и игла будет размещена неправильно, ударная волна внезапно вырвется из передней части впускного патрубка , что называется « отсоединение впускного отверстия ». Во время отключений дожигатели вымирали обычным явлением. Асимметричная тяга оставшегося двигателя вызвала бы резкое рыскание самолета в сторону. SASвходы автопилота и ручного управления будут бороться с рысканием, но часто крайний угол отклонения уменьшает воздушный поток в противоположном двигателе и стимулирует «симпатичные сваливания». Это приводило к быстрому противодействию рысканью, часто в сочетании с громкими «хлопающими» шумами, и резким движением, во время которого шлемы экипажей иногда ударялись о фонаря кабины. [50] Одной из реакций на одиночное отключение было отключение обоих воздухозаборников для предотвращения рыскания, а затем их перезапуск. [51] После испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования, проведенного испытательным центром NASA Dryden, [52] Lockheed установила электронное управление для обнаружения условий отключения и выполнения этого действия по сбросу без вмешательства пилота. [53]Во время устранения неполадок, связанных с отключением двигателя, НАСА также обнаружило, что вихри от носовых скул проникают в двигатель и влияют на его эффективность. НАСА разработало компьютер для управления обходными дверцами двигателя, который решил эту проблему и повысил эффективность. Начиная с 1980 года, аналоговая система управления впуском была заменена цифровой системой, что уменьшило количество отключений. [54]

Двигатели [ править ]

Основная статья: Pratt & Whitney J58
Двигатель Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) на открытой выставке в Evergreen Aviation Museum
Сохранившаяся стартовая тележка AG330

SR-71 был оснащен двумя осевыми турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D-20) . J58 был значительным нововведением той эпохи, способным создавать статическую тягу в 32 500 фунтов силы (145 кН). [55] [56] Двигатель был наиболее эффективным около 3,2 Маха, [57] типичная крейсерская скорость Blackbird . На взлете форсажная камера обеспечивала 26% тяги. Эта пропорция постепенно увеличивалась со скоростью до тех пор, пока форсажная камера не обеспечила всю тягу со скоростью около 3 Маха [55].

Первоначально воздух сжимался (и нагревался) за счет впускного патрубка и последующего сходящегося воздуховода между центральным корпусом и впускным кожухом. Образовавшиеся ударные волны замедляли скорость воздуха до дозвуковых относительно двигателя. Затем воздух поступал в компрессор двигателя. Часть этого потока компрессора (20% в крейсерском режиме) была удалена после четвертой ступени компрессора и пошла прямо в камеру дожигания через шесть байпасных труб. Воздух, проходящий через турбореактивный двигатель, дополнительно сжимался оставшимися пятью ступенями компрессора, а затем в камеру сгорания добавлялось топливо. Пройдя через турбину, выхлоп вместе с воздухом , отбираемым от компрессора , попадает в камеру дожигания. [58]

Приблизительно на 3 Маха повышение температуры от сжатия на впуске, добавленное к повышению температуры компрессора двигателя, уменьшило допустимый расход топлива, поскольку предел температуры турбины не изменился. Вращающееся оборудование производило меньшую мощность, но все же ее было достаточно для работы на 100% об / мин, таким образом поддерживая постоянный поток воздуха через впускной патрубок. Вращающееся оборудование стало тяговым элементом [59], а тяга двигателя на высоких скоростях возникла из-за повышения температуры форсажной камеры. [60] Максимальная скорость полета ограничивалась температурой воздуха, входящего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше 800 ° F (430 ° C). [61]

Первоначально двигатели Blackbird J58 запускались с помощью двух двигателей внутреннего сгорания Buick Wildcat V8 , установленных снаружи на транспортном средстве, называемом стартовой тележкой AG330. Стартовая тележка была расположена под J58, и два двигателя Buick приводили в действие один вертикальный приводной вал, соединенный с двигателем J58 и раскручивающий его до скорости выше 3200 об / мин, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележка была перемещена для запуска другого двигателя J58 самолета. Позже стартовые тележки использовали биг-блок ChevroletДвигатели V8. Со временем была разработана более тихая система пневматического запуска для использования на основных производственных базах. Стартовые тележки V8 остались на площадках диверсионной посадки, не оборудованные пневматической системой. [62] [63]

Топливо [ править ]

Заправка SR-71 из Stratotanker KC-135Q во время полета в 1983 году.

Для Blackbird было исследовано несколько экзотических видов топлива. Начались разработки электростанции, работающей на угольной пульпе , но Джонсон определил, что частицы угля повредили важные компоненты двигателя. [31] Исследования проводились на силовой установке на жидком водороде , но резервуары для хранения криогенного водорода не имели подходящего размера или формы. [31] На практике Blackbird сжигал что-то вроде обычного JP-7 , который было трудно зажечь. Для запуска двигателей используется триэтилборан (TEB), который воспламеняется при контакте с воздухом., был введен для создания температуры, достаточно высокой для воспламенения JP-7. TEB давал характерное зеленое пламя, которое часто можно было увидеть при зажигании двигателя. [47]

Во время типичного полета SR-71 самолет взлетал с частичной загрузкой топлива, чтобы снизить нагрузку на тормоза и шины во время взлета, а также обеспечить его успешный взлет в случае отказа одного двигателя. В результате SR-71 обычно заправлялись топливом сразу после взлета. [33] Это привело к заблуждению, что самолет требовал немедленной дозаправки после взлета из-за утечки топливных баков. Однако утечки измерялись в каплях в минуту и ​​не были значительными по сравнению с общей производительностью. [64] SR-71 также требовал дозаправки в полете для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилот должен был найти танкер. [65]

Для дозаправки SR-71 требовались специализированные заправщики KC-135Q . KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную стрелу, которая позволяла дозаправлять Blackbird почти на максимальной скорости танкера с минимальным флаттером . Танкер также имел специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между разными баками. [66] В качестве помощи пилоту при дозаправке в кабине был установлен индикатор горизонта периферийного обзора . Этот необычный прибор проецировал едва различимую линию искусственного горизонта через верхнюю часть всей приборной панели, что давало пилоту подсознательные сигналы об ориентации самолета. [67]

Астро-инерциальная навигационная система[ редактировать ]

Nortronics, подразделение разработки электроники Northrop Corporation , разработало астроинерциальную систему наведения (ANS), которая могла исправлять ошибки инерциальной навигационной системы с наблюдениями за небом, для ракеты SM-62 Snark и отдельную систему для злополучной Ракета AGM-48 Skybolt , последняя из которых была адаптирована для SR-71. [68] [ требуется проверка ]

Перед взлетом первичная юстировка позволила добиться высокой точности инерциальных компонентов ANS. В полете ANS, который сидел за положением офицера разведывательных систем (RSO), отслеживал звезды через круглое окно из кварцевого стекла в верхней части фюзеляжа. [47] Его звездный трекер с «синим светом» , который мог видеть звезды как днем, так и ночью, постоянно отслеживал различные звезды, поскольку изменение положения самолета приводило их в поле зрения. Эфемериды цифрового компьютера системы содержали данные о списке звезд, используемых для астрономической навигации : сначала список включал 56 звезд, а позже был расширен до 61. [69]ANS может передавать данные о высоте и местоположении в органы управления полетом и другие системы, включая регистратор данных миссии, автоматическую навигацию к заданным точкам назначения, автоматическое наведение и управление камерами и датчиками, а также оптическое или зеркальное прицеливание фиксированных точек, загруженных в ANS перед взлетом. . По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, навигационная система была достаточно хороша, чтобы ограничить дрейф до 1000 футов (300 м) от направления движения на скорости 3 Маха [70].

Датчики и полезная нагрузка [ править ]

Оборонительная система SR-71 B

Изначально SR-71 включала системы оптического / инфракрасного изображения ; бортовой бортовой радар (SLAR); [71] системы сбора электронной разведки (ELINT); [72] защитные системы для противодействия ракетным и воздушным истребителям; [73] [74] [75] [76] и записывающие устройства для SLAR, ELINT и данных технического обслуживания. SR-71 нес камеру слежения Fairchild и инфракрасную камеру , [77] обе из которых работали в течение всей миссии.

Поскольку у SR-71 была вторая кабина позади пилота для RSO, он не мог нести основной датчик A-12, единственную оптическую камеру с большим фокусным расстоянием, которая находилась в «Q-Bay» позади A-12. одноместная кабина. Вместо этого системы камер SR-71 могли быть расположены либо в скулах фюзеляжа, либо в съемной носовой части. Визуализация Широкозонного была представлена два Itek «s Оперативной целью камеры , которая обеспечила стереоизображения по всей ширине трассы полета, или Itek Optical Бар Камеры , которая дала непрерывный горизонт к горизонту охвату. Камера для технического обзора HYCON (TEOC) обеспечивала более близкий обзор целевой области , которая могла быть направлена ​​под углом до 45 ° влево или вправо от центральной линии. [78]Изначально TEOC не могли соответствовать разрешению более крупной камеры A-12, но быстрые улучшения как камеры, так и пленки улучшили эти характеристики. [78] [79]

SLAR, созданный Goodyear Aerospace , можно было носить в съемной носовой части. Позднее радар был заменен на усовершенствованную радиолокационную систему Loral с синтезированной апертурой (ASARS-1). И первый SLAR, и ASARS-1 были системами наземной картографии, собирающими данные либо в фиксированных полосах обзора слева или справа от центральной линии, либо из точечного местоположения для более высокого разрешения. [78] Системы сбора ELINT, называемые системой электромагнитной разведки, построенные AIL, можно было переносить в отсеках для анализа проходящих через них электронных сигнальных полей, и они были запрограммированы для идентификации интересующих объектов. [78] [80]

На протяжении всего срока службы Blackbird нес различные средства электронного противодействия (ECM), включая системы предупреждения и активные электронные системы, созданные несколькими компаниями ECM и получившие название Systems A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H и M. В заданном задании самолет нес несколько таких полезных нагрузок частоты / назначения, чтобы противостоять ожидаемым угрозам. Майор Джерри Крю, RSO, сказал Air & Space / Smithsonian, что он использовал глушитель, чтобы попытаться сбить с толку места для ракет класса "земля-воздух", когда их экипажи отслеживали его самолет, но как только его приемник предупреждения об угрозе сообщил ему, что была запущена ракета , он выключил глушилку, чтобы ракета не наведалась по его сигналу. [81]После посадки информация от SLAR, систем сбора ELINT и регистратора данных технического обслуживания была подвергнута наземному анализу после полета. В более поздние годы эксплуатации система передачи данных могла отправлять данные ASARS-1 и ELINT с расстояния около 2 000 морских миль (3700 км) на подходящую наземную станцию. [ необходима цитата ]

Жизнеобеспечение [ править ]

Пилот SR-71 в полном летном костюме

Полет на высоте 80000 футов (24000 м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не могли обеспечить достаточное количество кислорода на высоте выше 43000 футов (13000 м). Компания Дэвида Кларка изготовила специальные защитные герметичные костюмы для членов экипажа самолетов А-12, YF-12, M-21 и SR-71. Кроме того, при аварийном катапультировании на скорости 3,2 Маха экипажи будут подвергаться воздействию температуры около 450 ° F (230 ° C); таким образом, во время сценария выброса с большой высоты бортовой источник кислорода будет поддерживать давление в скафандре во время спуска. [82]

В кабине можно было создать давление в кабине до высоты 10 000 или 26 000 футов (3 000 или 8 000 м) во время полета. [83] В кабине требовалась сверхмощная система охлаждения, так как при крейсерской скорости 3,2 Маха внешняя поверхность самолета будет нагреваться намного выше 500 ° F (260 ° C) [84], а внутренняя часть лобового стекла - до 250 ° F (120 ° C). Кондиционер использовал теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед сгоранием. [85] Та же самая система кондиционирования воздуха использовалась для охлаждения отсека переднего (носового) шасси, тем самым устраняя необходимость в специальных покрышках с алюминиевой пропиткой, подобных тем, которые используются на основных шасси. [86]

Пилоты Blackbird и RSO были обеспечены едой и напитками для длительных разведывательных полетов. У бутылок с водой были длинные соломинки, которые члены экипажа направляли в отверстие в шлеме, глядя в зеркало. Пища находилась в герметичных контейнерах, похожих на тюбики с зубной пастой, по которым еда доставлялась в рот члена экипажа через отверстие в каске. [87] [38]

История операций [ править ]

Основная эпоха [ править ]

Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, штат Калифорния , пилотируемым Бобом Гиллиландом . [88] [89] SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха во время летных испытаний, [90] [91] пилот майор Брайан Шул сообщил о скорости 3,5 Маха во время боевого вылета, уклоняясь от попадания ракеты над Ливией. [92] Первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позднее - 9-е) стратегическое разведывательное крыло на базе ВВС Бил , Калифорния, в январе 1966 года. [93]

SR-71 впервые прибыли на 9-ю рабочую станцию ​​SRW (OL-8) на авиабазе Кадена , Окинава, Япония, 8 марта 1968 года. [94] Эти развертывания носили кодовое название «Glowing Heat», в то время как программа в целом была кодовой. названный «Старшая Корона». Разведывательные миссии над Северным Вьетнамом носили кодовое название «Черный щит», а затем в конце 1968 года переименовали в «Гигантскую чешую». [95] 21 марта 1968 года майор (позже генерал) Джером Ф. О'Мэлли и майор Эдвард Д. Пейн управляли самолетом. первый боевой вылет SR-71 в SR-71 серийный номер 61-7976 с авиабазы ​​Кадена, Окинава. [94]За свою карьеру этот самолет (976) налетал 2981 час и совершил 942 самолето-вылета (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых вылетов, с авиабазы ​​Бил; Палмдейл, Калифорния; Авиабаза Кадена, Окинава, Япония; и RAF Mildenhall , Великобритания. Самолет был доставлен в Национальный музей ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо, в марте 1990 года.

ВВС США могли выполнять полеты на каждом SR-71 в среднем один раз в неделю из-за того, что после выхода из строя требовался более длительный цикл обслуживания. Очень часто самолет возвращался с отсутствующими заклепками, отслоившимися панелями или другими сломанными деталями, такими как воздухозаборники, требующими ремонта или замены. Были случаи, когда самолет не был готов к полету в течение месяца из-за необходимого ремонта. Роб Вермеланд, менеджер программы передовых разработок Lockheed Martin , сказал в интервью в 2015 году, что работа в высоких темпах для SR-71 нереальна. «Если бы у нас здесь в ангаре сидел один, и командиру экипажа сказали, что прямо сейчас запланирована миссия, то через 19 часов он был бы готов к взлету». [96]

С начала разведывательных миссий Blackbird над Северным Вьетнамом и Лаосом в 1968 году SR-71 в среднем совершали примерно один вылет в неделю в течение почти двух лет. К 1970 году SR-71 выполняли в среднем два боевых вылета в неделю, а к 1972 году они совершали почти один боевой вылет каждый день. Два SR-71 были потеряны во время этих вылетов, один в 1970 году и второй в 1972 году, оба из-за механических неисправностей. [97] [98] В ходе разведывательных операций во время войны во Вьетнаме Северный Вьетнам выпустил около 800 зенитно-ракетных комплексов по SR-71, ни одна из которых не попала в цель. [99] Пилоты сообщили, что ракеты, запущенные без радиолокационного наведения и без обнаружения запуска, прошли на расстоянии 150 ярдов (140 м) от самолета.[100]

Логотип раннего проекта Habu

Во время дислокации на Окинаве SR-71 и члены их экипажей получили прозвище Хабу (как и предшествующие им A-12) в честь гадюки, обитающей в Японии, которую жители Окинавы считали похожей на самолет. [6]

Основные операционные характеристики всего семейства Blackbird (YF-12, A-12 и SR-71) примерно на 1990 год включали: [101]

  • Выполнено 3551 самолето-вылет
  • Всего совершено 17300 самолето-вылетов
  • 11 008 летных часов миссии
  • 53 490 часов налета
  • 2752 часа Время Маха 3 (миссии)
  • 11,675 часов Время Маха 3 (всего)

Только один член экипажа, Джим Звайер, специалист по летным испытаниям разведывательных и навигационных систем Lockheed, погиб в результате летного происшествия. [82] Остальные члены экипажа благополучно катапультировались или эвакуировали свои самолеты на земле.

Европейские рейсы [ править ]

Европейские операции были из RAF Mildenhall, Англия. Было два маршрута. Один из них располагался вдоль западного побережья Норвегии и выше на Кольском полуострове , где находилось несколько крупных военно-морских баз, принадлежащих Северному флоту ВМФ СССР. За прошедшие годы было несколько аварийных посадок в Норвегии, четыре в Будё и два из них в 1981 году (вылет из Биля) и 1985 году. Спасатели были отправлены для ремонта самолетов перед вылетом. Однажды было заменено одно целое крыло с двигателем, как самый простой способ снова поднять самолет в воздух. [102] [103] Другой маршрут, из Милденхолла через Балтийское море , был известен как Балтийский экспресс.

Летчикам-истребителям ВВС Швеции удавалось несколько раз блокировать радар на SR-71 в пределах стрельбища. [104] [105] [ требуется уточнение ] Освещение цели поддерживалось путем передачи данных о местоположении цели с наземных радаров на компьютер управления огнем в перехватчике JA 37 Viggen . [106] Наиболее частым местом взлома был тонкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовали на обратных рейсах. [107] [108] [109]

29 июня 1987 года SR-71 выполнял миссию вокруг Балтийского моря, чтобы шпионить за советскими сообщениями, когда взорвался один из двигателей. Самолет, находившийся на высоте 20 км, быстро потерял высоту, развернулся на 180 ° влево и развернулся над Готландом в поисках побережья Швеции. Таким образом, было нарушено воздушное пространство Швеции, после чего два вооруженных Saab JA 37 Viggens на учениях на высоте Вестервик получили приказ. Задача заключалась в проверке готовности к инцидентам и выявлении наиболее интересного самолета. Выяснилось, что самолет явно терпит бедствие, и было принято решение, что шведские ВВС будут сопровождать самолет за пределы Балтийского моря. Второй снаряд вооруженных JA-37 из Энгельхольма заменил первую пару и завершил сопровождение в воздушное пространство Дании. Это событие было засекречено более 30 лет, и когда отчет был распечатан,данные АНБ показали, что несколькоМиГ-25 с приказом сбить СР-71 или заставить его приземлиться сразу после отказа двигателя стартовали. МиГ-25 заблокировал ракету на поврежденном SR-71, но поскольку самолет находился под охраной, ракеты не были выпущены. 29 ноября 2018 года четыре шведских пилота были награждены медалями ВВС США. [110] [111]

Первоначальный выход на пенсию [ править ]

Одно из мнений состоит в том, что программа SR-71 была прекращена из-за политики Пентагона , а не потому, что самолет устарел, неуместен, имел проблемы с техническим обслуживанием или имел непосильные программные затраты. [24]В 1970-х и начале 1980-х годов командиры эскадрилий и крыльев SR-71 часто выдвигались на более высокие должности в качестве генеральных офицеров в структуре ВВС США и Пентагона. (Чтобы попасть в программу SR-71, пилот или штурман (RSO) должен был быть высококлассным офицером ВВС США, поэтому продолжение карьерного роста для членов этой элитной группы не было неожиданностью.) генералы умели доводить до сведения командного состава ВВС США и Конгресса ценность SR-71, которым часто не хватало базового понимания того, как работает SR-71 и что он делает. Однако к середине 1980-х годов все эти генералы SR-71 ушли в отставку, и новое поколение генералов ВВС США захотело сократить бюджет программы и вместо этого потратить свое финансирование на новые программы стратегических бомбардировщиков , особенно на очень дорогие.B-2 Spirit . [24]

ВВС США могли рассматривать SR-71 как козырную карту, обеспечивающую выживание других приоритетов. Кроме того, «продукт» программы SR-71, которым была оперативная и стратегическая разведка, не считался этими генералами очень ценным для ВВС США. Основными потребителями этой информации были ЦРУ, АНБ и DIA. Общее непонимание природы воздушной разведки и недостаток знаний о SR-71 в частности (из-за его скрытной разработки и эксплуатации) было использовано недоброжелателями для дискредитации самолета, при условии, что его замена находится в стадии разработки. Дик Чейни сообщил Комитету по ассигнованиям Сената, что эксплуатация SR-71 стоит 85 000 долларов в час. [112]Противники оценили стоимость поддержки самолета в 400-700 миллионов долларов в год, хотя на самом деле стоимость была ближе к 300 миллионам долларов. [24]

SR-71, будучи намного более способным, чем Lockheed U-2, с точки зрения дальности, скорости и живучести, страдал от отсутствия канала передачи данных , который был модернизирован для U-2. Это означало, что большая часть изображений и радиолокационных данных SR-71 не могла использоваться в реальном времени, а приходилось ждать, пока самолет не вернется на базу. Это отсутствие возможности немедленного реального времени было использовано как одно из оправданий для закрытия программы. Попытки добавить канал передачи данных к SR-71 были заблокированы теми же фракциями в Пентагоне и Конгрессе, которые уже были настроены на прекращение программы, даже в начале 1980-х годов. [24]Эти же фракции также вынудили SR-71 провести дорогостоящую модернизацию сенсоров, что мало способствовало увеличению его функциональных возможностей, но могло использоваться в качестве оправдания для жалоб на стоимость программы. [24]

В 1988 году Конгресс был убежден выделить 160 000 долларов на хранение шести SR-71 и учебно-тренировочной модели в летном хранилище, которое могло бы стать летным в течение 60 дней. Однако ВВС США отказались тратить деньги. Хотя SR-71 пережил попытки списать его в 1988 году, отчасти из-за непревзойденной способности обеспечить высококачественное покрытие Кольского полуострова для ВМС США [113], решение о снятии SR-71 с действующей службы было принято принято. 1989 г., с последними полетами в октябре того же года. [114] Через четыре месяца после выхода самолета на пенсию генералу Норману Шварцкопфу-младшему сказали, что ускоренная разведка, которую мог обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне» . [115]

Основные операционные возможности программы SR-71 были исчерпаны в конце 1989 финансового года (октябрь 1989 г.). 1-я SRS поддерживала своих пилотов и самолеты в рабочем состоянии и выполняла несколько оперативных разведывательных миссий до конца 1989 г. и до 1990 г. из-за неуверенности в сроках окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья окончательно закрылась в середине 1990-х, и самолеты были распределены по местам для статической демонстрации, а некоторые хранились в резервных хранилищах. [24]

Повторная активация [ править ]

С точки зрения оператора, мне нужно что-то, что не даст мне точного времени, а даст мне представление о том, что происходит. Когда мы пытаемся выяснить, ввозят ли сербы оружие, танки или артиллерию в Боснию , мы можем сфотографировать их, сложенные на сербской стороне моста. Мы не знаем, перешли ли они затем по этому мосту. Нам нужны [данные], которые тактический, SR-71, U-2 или какой-либо беспилотный аппарат предоставят нам, в дополнение, а не взамен, способность спутников перемещаться и проверьте для нас не только это место, но и многие другие места по всему миру. Это интеграция стратегического и тактического.

-  Ответ адмирала Ричарда К. Макке Комитету Сената по вооруженным силам. [116]

Из-за беспокойства по поводу политической ситуации на Ближнем Востоке и в Северной Корее Конгресс США пересмотрел SR-71, начиная с 1993 года. [115] Контр-адмирал Томас Ф. Холл.обратился к вопросу о том, почему SR-71 был снят с вооружения, заявив, что он «придерживался мнения, что, учитывая задержку во времени, связанную с запуском задания, проведением разведки, получением данных, их обработкой и передачей их полевому командиру , что у вас была проблема с графиком, который не соответствовал тактическим требованиям на современном поле боя. И было решено, что если можно будет воспользоваться преимуществами технологий и разработать систему, которая могла бы получать эти данные в реальном времени ... сможет удовлетворить уникальные требования тактического командира ». Холл также заявил, что они «ищут альтернативные способы выполнения [работы SR-71]». [116]

Макке сообщил комитету, что они «летают на U-2, RC-135 и других стратегических и тактических средствах» для сбора информации в некоторых областях. [116] Сенатор Роберт Берд и другие сенаторы жаловались, что преемник SR-71 «лучше чем» еще не был разработан за счет «достаточно хорошего» исправного самолета. Они утверждали, что во время ограниченных военных бюджетов проектирование, строительство и испытания самолета с такими же возможностями, как SR-71, было бы невозможным. [101]

Разочарование Конгресса отсутствием подходящей замены для Blackbird было процитировано относительно того, продолжать ли финансирование датчиков изображения на U-2. Участники конгресса заявили, что «опыт с SR-71 служит напоминанием о ловушках, связанных с неспособностью поддерживать существующие системы в актуальном состоянии и в надежде получить другие возможности». [101] Было решено добавить к бюджету 100 миллионов долларов на возвращение трех SR-71 в строй, но было подчеркнуто, что это «не нанесет ущерба поддержке БПЛА большой продолжительности действия [таких как Global Hawk ]». Позднее финансирование было сокращено до 72,5 миллиона долларов. [101] Skunk Works удалось вернуть самолет в эксплуатацию в рамках бюджета в 72 миллиона долларов. [117]

Полковник ВВС США в отставке Джей Мерфи был назначен программным менеджером по планам реактивации Lockheed. Полковники ВВС США в отставке Дон Эммонс и Барри Маккин были заключены по государственному контракту на переделку логистической и вспомогательной конструкции самолета. Все еще действующих пилотов ВВС США и офицеров разведывательных систем (RSO), которые работали с самолетами, попросили добровольно взяться за управление реактивированными самолетами. Самолет находился под командованием и контролем 9-го разведывательного крыла на базе ВВС Бил и вылетел из отремонтированного ангара на базе ВВС Эдвардс . Были внесены изменения для обеспечения канала передачи данных с передачей изображений усовершенствованного радара с синтезированной апертурой "почти в реальном времени" на наземные объекты. [101]

Окончательный выход на пенсию [ править ]

Реактивация встретила сильное сопротивление: ВВС США не предусмотрели в бюджете самолет, и разработчики БПЛА опасались, что их программы пострадают, если деньги будут переведены на поддержку SR-71. Кроме того, с учетом того, что ассигнования требовали ежегодного подтверждения Конгрессом, долгосрочное планирование SR-71 было затруднено. [101] В 1996 году ВВС США заявили, что конкретное финансирование не было санкционировано, и приступили к обоснованию программы. Конгресс повторно санкционировал выделение средств, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон попытался использовать вето по статье, чтобы отменить 39 миллионов долларов, выделенных на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США постановил, что вето по отдельным позициям было неконституционным.. Все это оставляло статус SR-71 неопределенным до сентября 1998 года, когда ВВС США потребовали перераспределения средств; ВВС США окончательно вывели его из строя в 1998 году.

НАСА эксплуатировало два последних пригодных к полету Blackbirds до 1999 года. [118] Все остальные Blackbirds были перемещены в музеи, за исключением двух SR-71 и нескольких дронов D-21, оставшихся у Центра летных исследований NASA Dryden (позже переименованного в Armstrong Flight Research) Центр ). [117]

Хронология [ править ]

1950–1960 годы [ править ]

  • 24 декабря 1957 г .: Первый запуск двигателя J58.
  • 1 мая 1960 г .: Фрэнсис Гэри Пауэрс сбит в Lockheed U-2 над Советским Союзом.
  • 13 июня 1962 года: макет SR-71 рассмотрен ВВС США
  • 30 июля 1962 года: J58 завершает предполетные испытания.
  • 28 декабря 1962 года: Lockheed подписывает контракт на строительство шести самолетов SR-71.
  • 25 июля 1964 г .: Президент Джонсон публично объявляет о SR-71.
  • 29 октября 1964 года: прототип SR-71 (AF Ser. No. 61-7950) доставлен на завод ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния.
  • 7 декабря 1964: авиабаза Бил , Калифорния, объявлена ​​базой для SR-71.
  • 22 декабря 1964: Первый полет SR-71 с летчиком-испытателем Lockheed Робертом Дж. «Бобом» Гиллиландом в Палмдейле [119]
  • 21 июля 1967 года: Джим Уоткинс и Дэйв Демпстер совершают первый международный боевой вылет на SR-71A, AF Ser. № 61-7972, когда астроинерциальная навигационная система (ANS) выходит из строя во время учебной миссии, и они случайно летят в мексиканское воздушное пространство.
  • 5 февраля 1968: Lockheed приказал уничтожить инструменты A-12, YF-12 и SR-71.
  • 8 марта 1968 года: первый SR-71A (серийный номер AF 61-7978) прибывает в Кадена , Окинава, чтобы заменить A-12.
  • 21 марта 1968 года: первый боевой вылет SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) вылетел из Кадена AB над Вьетнамом.
  • 29 мая 1968 г .: CMSgt Билл Горник начинает традицию завязывания галстуков для экипажей Habu.

1970–1980 годы [ править ]

  • 3 декабря 1975 г .: Первый полет SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) в конфигурации "большой хвост".
  • 20 апреля 1976 года: операции TDY начались на RAF Mildenhall , Великобритания, с SR-71A, AF Ser. № 61-7972
  • 27–28 июля 1976 г .: SR-71A устанавливает рекорды скорости и высоты (высота в горизонтальном полете: 85 068,997 футов (25 929,030 м) и скорость по прямому курсу: 2193,167 миль в час (3529,560 км / ч)).
  • Август 1980: Honeywell начинает преобразование AFICS в DAFICS.
  • 15 января 1982 г .: SR-71B, AF Ser. № 61-7956, совершил тысячный вылет
  • 21 апреля 1989 г .: СР-71, сер. № 61-7974, потерян из-за взрыва двигателя после взлета с Кадены AB, последнего потерянного Blackbird [3] [4]
  • 22 ноября 1989 г .: программа USAF SR-71 официально прекращена.

1990-е [ править ]

  • 6 марта 1990 г .: последний полет SR-71 по программе Senior Crown, установивший четыре рекорда скорости на пути к Смитсоновскому институту.
  • 25 июля 1991 г .: SR-71B, AF Ser. № 61-7956 / НАСА № 831 официально доставлен в Центр летных исследований НАСА Драйден на авиабазе Эдвардс , Калифорния.
  • Октябрь 1991: инженер НАСА Марта Бон-Мейер становится первой женщиной-членом экипажа SR-71.
  • 28 сентября 1994: Конгресс голосует за выделение 100 миллионов долларов на реактивацию трех SR-71.
  • 28 июня 1995 г .: Первый реактивный SR-71 возвращается в ВВС США как отряд 2.
  • 9 октября 1999 г .: последний полет SR-71 (AF Ser. No. 61-7980 / NASA 844).

Записи [ править ]

Вид из кабины на высоте 83 000 футов (25 000 м) над Атлантическим океаном [120]

SR-71 был самым быстрым и высокопроизводительным пилотируемым летательным аппаратом в мире на протяжении всей своей карьеры. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7962, пилотируемый тогдашним капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд: «абсолютный рекорд высоты» 85 069 футов (25 929 м). [9] [121] [122] [123] Несколько самолетов превысили эту высоту при увеличении набора высоты , но не в продолжительном полете. [9] В тот же день SR-71 с серийным номером 61-7958 установил абсолютный рекорд скорости в 1905,81 узла (2193,2 мили в час; 3529,6 км / ч), что составляет примерно 3,3 Маха. [9] [123] Пилот SR-71 Брайан Шул заявляет в своей книге «Неприкасаемые»что 15 апреля 1986 года он пролетел над Ливией на скорости более 3,5 Маха, чтобы уклониться от попадания ракеты. [92]

SR-71 также является рекордсменом по скорости полета по признанному курсу из Нью-Йорка в Лондон - расстояние 3 461,53 мили (5 570,79 км), 1 806,964 мили в час (2 908,027 км / ч), а затраченное время - 1 час 54. минут и 56,4 секунды - 1 сентября 1974 года, когда летали пилот ВВС США Джеймс В. Салливан и Ноэль Ф. Виддифилд, офицер разведывательных систем (RSO). [124] Это соответствует средней скорости около 2,72 Маха, включая замедление для дозаправки в полете. Пиковая скорость во время этого полета, вероятно, была ближе к рассекреченной максимальной скорости более 3,2 Маха. Для сравнения: лучшее коммерческое время полета Concorde составило 2 часа 52 минуты, а у Boeing 747 - 6 часов 15 минут.

26 апреля 1971 года, 61-7968, пилотируемый крупными авиалиниями Томасом Б. Эстесом и Дьюэйном К. Виком, пролетел более 15 000 миль (24 000 км) за 10 часов 30 минут. Этот полет был награжден призом Mackay Trophy 1971 года как «самый достойный полет года» и призом Harmon Trophy 1972 года как «самым выдающимся международным достижением в области искусства / науки воздухоплавания». [125]

Пилот подполковник Эд Йейлдинг и подполковник RSO Джо Вида, 6 марта 1990 года, последний полет SR-71 Senior Crown.

Когда SR-71 был отправлен в отставку в 1990 году, один дрозд был доставлен из своего места рождения в USAF завода 42 в Палмдейл, штат Калифорния , чтобы идти на выставке в то , что в настоящее время Смитсоновский институт «s Стивен Удвар-Хейзи в Шантийи, Вирджиния . 6 марта 1990 года подполковник Раймонд Э. Йейлдинг и подполковник Джозеф Т. Вида пилотировали SR-71 S / N 61-7972 в своем последнем полете Senior Crown и установили четыре новых рекорда скорости:

  • От Лос-Анджелеса, Калифорния, до Вашингтона, округ Колумбия, расстояние 2299,7 миль (3701,0 км), средняя скорость 2144,8 миль в час (3451,7 км / ч), затраченное время - 64 минуты 20 секунд. [124] [126]
  • От западного побережья до восточного побережья , расстояние 2404 мили (3869 км), средняя скорость 2124,5 миль в час (3419,1 км / ч), затраченное время - 67 минут 54 секунды.
  • Канзас-Сити, штат Миссури, до Вашингтона, округ Колумбия, расстояние 942 мили (1516 км), средняя скорость 2176 миль в час (3502 км / ч), затраченное время - 25 минут 59 секунд.
  • Сент-Луис, штат Миссури, до Цинциннати, штат Огайо, расстояние 311,4 мили (501,1 км), средняя скорость 2189,9 миль в час (3524,3 км / ч), а затраченное время - 8 минут 32 секунды.

Эти четыре рекорда скорости были приняты Национальной авиационной ассоциацией (NAA), признанным органом авиационных рекордов в Соединенных Штатах. [127] Кроме того, Air & Space / Smithsonian сообщила, что ВВС США разогнали SR-71 на одном этапе полета до 2242,48 миль в час (3608,92 км / ч). [128] После полета из Лос-Анджелеса в Вашингтон 6 марта 1990 года сенатор Джон Гленн обратился к Сенату США , отчитав Министерство обороны за неиспользование SR-71 в полной мере:

Господин президент, прекращение эксплуатации SR-71 было серьезной ошибкой и могло поставить нашу страну в невыгодное положение в случае будущего кризиса. Вчерашний исторический трансконтинентальный полет стал печальным памятником нашей недальновидной политике в области стратегической воздушной разведки. [129]

Преемник [ править ]

Основная статья: Lockheed Martin SR-72

Существовали предположения относительно замены SR-71, включая, по слухам, самолет под кодовым названием Aurora . Ограничения разведывательных спутников , которым требуется до 24 часов, чтобы выйти на правильную орбиту для фотографирования конкретной цели, заставляют их медленнее реагировать на запросы, чем разведывательные самолеты. Орбита пролета спутников-шпионов также может быть предсказана и может позволить скрыть активы, когда спутник находится выше, - недостаток, который не разделяют самолеты. Таким образом, есть сомнения, что США отказались от концепции самолетов-шпионов в качестве дополнения к разведывательным спутникам. [130] Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) также широко используются для воздушной разведки в 21 веке, поскольку они могут пролетать над враждебной территорией, не подвергая опасности пилотов-людей, а также они меньше по размеру и их труднее обнаружить, чем летательные аппараты с людьми.

С 1 ноября 2013 года СМИ сообщили , что Skunk Works работает на беспилотного разведывательного самолета он назвал SR-72 , который будет летать в два раза быстрее, чем SR-71, при Мах 6. [131] [132] Однако, ВВС США официально преследуют цель создания БПЛА Northrop Grumman RQ-180 для выполнения стратегической роли ISR SR-71. [133]

Варианты [ править ]

SR-71B на выставке в Воздушном зоопарке
  • SR-71A был основным производственным вариантом.
  • SR-71B был учебно-тренировочным вариантом. [134]
  • SR-71C был гибридным самолетом, состоящим из задней части фюзеляжа первого YF-12A (S / N 60-6934) и передней части фюзеляжа статического испытательного стенда SR-71. YF-12 потерпел крушение при приземлении в 1966 году. Этот Blackbird, казалось, был не совсем прямым и имел рыскание на сверхзвуковой скорости. [135] Он получил прозвище «Ублюдок». [136] [137]

Операторы [ править ]

 Соединенные Штаты

Военно-воздушные силы США [138] [139] [140]

Командование систем ВВС
  • Центр летных испытаний ВВС - авиабаза Эдвардс , Калифорния
4786-я испытательная эскадрилья 1965–1970 гг.
Летно-испытательная группа СР-71 1970–1990 гг.
Стратегическое воздушное командование
  • 9-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Бил , Калифорния
1-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966–1990 гг.
99-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966–1971 гг.
Отряд 1, авиабаза Кадена , Япония, 1968–1990 гг.
Отряд № 4, ВВС Великобритании Милденхолл . Англия 1976–1990 гг.
Воздушное боевое командование
  • Отряд 2, 9-е разведывательное крыло - авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1995–1997 гг.
(Передовые производственные объекты на авиабазе Эйелсон, Аляска; авиабаза Гриффис, Нью-Йорк; авиабаза Сеймур-Джонсон, Северная Каролина; Диего Гарсия и Бодо, Норвегия, 1973–1990 годы)

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) [141]

  • Центр летных исследований Драйдена - авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1991–1999

Аварии и расположение самолетов [ править ]

SR-71 в Музее авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона
Крупный план SR-71B, эксплуатируемого Центром летных исследований НАСА Драйден, авиабаза Эдвардс , Калифорния.
SR-71A в Национальном музее ВВС США
Деталь SR-71A в Музее авиации , авиабаза Робинс

Двенадцать SR-71 были потеряны и один пилот погиб в результате несчастных случаев за время службы самолета. [3] [4] Одиннадцать из этих аварий произошли между 1966 и 1972 годами.

Список SR-71 Blackbirds
Серийный номер AFМодельМесто или судьба
61-7950СР-71АПотерян, 10 января 1967 г.
61-7951СР-71АМузей авиации и космонавтики Пима (рядом с военно-воздушной базой Дэвис-Монтан ), Тусон, Аризона . Присвоен НАСА как «YF-12C # 06937» . [142]
61-7952СР-71АПотерянный при взрыве самолета в воздухе около Тукумкари, Нью-Мексико , 25 января 1966 г. [82] [143] [144]
61-7953СР-71АУтрачено 18 декабря 1969 г. [145]
61-7954СР-71АПропал 11 апреля 1969 г.
61-7955СР-71АМузей центра летных испытаний ВВС, база ВВС Эдвардс , Калифорния [146]
61-7956СР-71БВоздушный зоопарк , Каламазу, Мичиган (бывший NASA831) [147] [148]
61-7957СР-71БПропал 11 января 1968 г.
61-7958СР-71АМузей авиации , Робинс Air Force Base , , Warner Робинс, Грузии [149]
61-7959СР-71АВВС Вооружение музей , База Eglin Air Force , Флорида [150]
61-7960СР-71АМузей авиации Касл на бывшей базе ВВС Касл , Этуотер, Калифорния [151]
61-7961СР-71АКосмосфера , Хатчинсон, Канзас [152]
61-7962СР-71ААмериканский музей авиации в Великобритании , Имперский военный музей Даксфорд , Кембриджшир, Англия [153]
61-7963СР-71АБаза ВВС США Бил , Мэрисвилл, Калифорния [154]
61-7964СР-71АМузей стратегического авиационного командования и авиакосмической авиации , Ашленд, Небраска [155]
61-7965СР-71АПотерян, 25 октября 1967 г.
61-7966СР-71АПропал 13 апреля 1967 г.
61-7967СР-71АБаза ВВС Барксдейл , Боссье-Сити, Луизиана [156]
61-7968СР-71АМузей науки Вирджинии , Ричмонд, Вирджиния [157]
61-7969СР-71АПотерян, 10 мая 1970 г.
61-7970СР-71АПропал 17 июня 1970 г.
61-7971СР-71АМузей авиации Эвергрин , Макминнвилл, Орегон [158]
61-7972СР-71АСмитсоновский институт Центр Стивена Удвар-Хейзи , Вашингтонский международный аэропорт Даллес , Шантильи, Вирджиния [159]
61-7973СР-71АBlackbird Airpark, Air Force Plant 42 , Палмдейл, Калифорния [160]
61-7974СР-71АПропал 21 апреля 1989 г.
61-7975СР-71АМузей авиации March Field , март Air Reserve Base (бывший марта AFB ), Риверсайд, Калифорния [161]
61-7976СР-71АНациональный музей ВВС США , база ВВС Райт-Паттерсон , недалеко от Дейтона, штат Огайо , [162]
61-7977СР-71АПропал 10 октября 1968 года. Часть кабины экипажа сохранилась и находится в Музее авиации Сиэтла . [163]
61-7978СР-71АПо прозвищу «Быстрый кролик» и с изображением кролика из журнала Playboy на хвосте. [164] (с логотипом «черный кролик» на хвосте). Утрачен 20 июля 1972 г. [3]
61-7979СР-71АБаза ВВС Лэкленд , Сан-Антонио, Техас [165]
61-7980СР-71АЦентр летных исследований Армстронга , база ВВС Эдвардс , Калифорния [166]
61-7981SR-71CHill Aerospace Museum , Hill База ВВС , Огден, штат Юта (ранее YF-12A 60-6934) [167]

В некоторых вторичных ссылках используются неправильные серийные номера самолетов серии 64 ( например, SR-71C 64-17981) [168]

После завершения всех SR-71 операций ВВС США и НАСА на авиабазе Эдвардс, SR-71 Flight Simulator был перенесен в июле 2006 года в Музей истоков авиации в аэропорту Love Field в Далласе, штат Техас. [169]

Технические характеристики (SR-71A) [ править ]

Данные Lockheed SR-71 Blackbird [170]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 человека; Офицер летчика и разведки (RSO)
  • Длина: 107 футов 5 дюймов (32,74 м)
  • Размах крыла: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
  • Высота: 18 футов 6 дюймов (5,64 м)
  • Колея колеса: 16 футов 8 дюймов (5 м)
  • Колесная база: 37 футов 10 дюймов (12 м)
  • Площадь крыла: 1800 кв. Футов (170 м 2 )
  • Соотношение сторон: 1,7
  • Пустой вес: 67 500 фунтов (30 617 кг)
  • Полная масса: 152000 фунтов (68946 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 172000 фунтов (78 018 кг)
  • Запас топлива: 12 219,2 галлона США (10 174,6 имп гал; 46 255 л) в 6 группах резервуаров (9 резервуаров)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J или JT11D-20K) с дожиганием, тягой 25000 фунтов силы (110 кН) каждый
JT11D-20J 144,57 кН (32500 фунтов) для мокрой жидкости (неподвижные направляющие на входе)
JT11D-20K, 34000 фунтов силы (151,24 кН), влажный (2-позиционные входные направляющие лопасти)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1910 узлов (2200 миль / ч, 3540 км / ч) на высоте 80000 футов (24000 м)
  • Максимальная скорость: 3,32 Маха [N 5]
  • Перегоночная дальность: 2824 морских миль (3250 миль, 5230 км)
  • Практический потолок: 85000 футов (26000 м)
  • Скорость подъема: 11820 фут / мин (60,0 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 84 фунта / кв. Фут (410 кг / м 2 )
  • Тяга / масса : 0,44

Авионика
3500 фунтов (1588 кг) боевого оборудования

  • Itek KA-102A Камера 36–48 дюймов (910–1220 мм)
  • Оборудование SIGINT и ELINT в следующих отсеках
  • А - носовой радар
  • D - залив правый
  • E - отсек электроники
  • K - левый передний отсек миссии
  • L - правый передний отсек миссии
  • M - левый передний отсек миссии
  • N - правый передний отсек миссии
  • P - левый кормовой отсек
  • Q - правый кормовой отсек миссии
  • R - отсек радиооборудования
  • S - левый кормовой отсек
  • Т - правый кормовой командирский отсек

См. Также [ править ]

  • Генри Комбс
  • Lockheed Martin SR-72 , предполагаемый преемник SR-71
  • Самолет в художественной литературе § Lockheed SR-71 Blackbird
  • Линейный Aerospike SR-71 Эксперимент
  • Интеллект измерения и подписи
  • Дисплей горизонта периферийного обзора , прибор, который изначально был специально разработан для SR-71

Связанная разработка

  • Локхид А-12
    • Локхид А-12 # М-21
  • Локхид YF-12

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Бристоль 188
  • Микоян-Гуревич МиГ-25
  • Цыбинский РГБ

Связанные списки

  • Список самолетов Lockheed
  • Список военных самолетов США
  • Список самолетов-разведчиков ВВС США

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ См страницы открытия муху в книге Пола Crickmore в SR-71, Секретные миссии Exposed , который содержит копию оригинального R-12 меченого вида сверху рисунок автомобиля.
  2. ^ Crickmore, СР-71, Секретные миссии Exposed , оригинальный R-12 меченного видплане чертежа
  3. ↑ Lockheed получил этот металл в СССР во время холодной войны под разными предлогами, чтобы не дать советскому правительству узнать, для чего он должен был использоваться.
  4. ^ См.Изображение Blackbird с Canards для наглядности.
  5. ^ Максимальный предел скорости составлял 3,2 Маха, но мог быть увеличен до 3,3 Маха, если температура на входе в компрессор двигателя не превышала 801 ° F (427 ° C). [171]

Цитаты [ править ]

  1. ^ "SR-71 Blackbird". lockheedmartin.com . Дата обращения: 14 марта 2010.
  2. ^ a b "SR-71 Блэкберд". Документальный фильм PBS, эфир: 15 ноября 2006 г.
  3. ^ а б в г д Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 98, 100–101.
  4. ^ a b c Pace 2004, стр. 126–127.
  5. ^ Арти Villasanta (23 ноября 2018). «США прилагают все усилия для создания гиперзвукового истребителя SR-72» . Business Times.
  6. ^ a b Крикмор 1997, стр. 64.
  7. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 78.
  8. Перейти ↑ Pace 2004, p. 159.
  9. ^ a b c d "Записи: Подкласс: C-1 (Сухопутные самолеты) Группа 3: турбореактивные." records.fai.org . Дата обращения: 30 июня 2011.
  10. ↑ Приско, Якопо (20 июля 2020 г.). «SR-71 Blackbird: самолет-шпион времен холодной войны, который до сих пор остается самым быстрым самолетом в мире» . CNN .
  11. ^ Рич и Янош 1994, стр. 85.
  12. ^ Mcininch 1996, стр. 31.
  13. ^ a b c Робарж, Дэвид (27 июня 2007 г.). «Бесполезная борьба за выживание». Архангел: сверхзвуковой разведывательный самолет ЦРУ A-12 . CSI Publications . Проверено 13 апреля 2009 года .
  14. ^ Cefaratt; Гилл (2002). Lockheed: люди, стоящие за историей . Издательская компания "Тернер". С. 78, 158. ISBN 978-1-56311-847-0.
  15. ^ "Локхид B-71 (SR-71)" . Национальный музей ВВС США. 29 октября 2009 года Архивировано из оригинала 4 октября 2013 года . Проверено 2 октября 2013 года .
  16. ^ а б Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 56–57.
  17. ^ Mcininch 1996, стр. 29.
  18. ^ Mcininch 1996, стр. 14-15.
  19. Перейти ↑ Merlin 2005, pp. 4–5.
  20. ^ Mcininch, 1996
  21. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 47.
  22. Перейти ↑ Merlin 2005, p. 6.
  23. ^ "Senior Crown SR-71". Федерация американских ученых , 7 сентября 2010 г. Дата обращения : 17 октября 2012 г. Архивировано 17 апреля 2015 г.
  24. ^ a b c d e f g h Грэм, Ричард (7 июля 1996 г.). Раскрытие SR-71: внутренняя история . Зенит Пресс. ISBN 978-0760301227.
  25. ^ Crickmore 2009, стр. 30-31.
  26. ^ "МиГ-25 Фоксбат." globalaircraft.org . Дата обращения: 31 мая 2011. Архивировано в 2014 году.
  27. ^ Мерлин, Питер В. «Дизайн и разработка Blackbird: проблемы и извлеченные уроки» . Американский институт аэронавтики и астронавтики
  28. ↑ Рич и Янош, 1994, стр. 213–214.
  29. ^ Рич и Янош 1994, стр. 203.
  30. ^ Mcininch 1996, стр. 5.
  31. ^ а б в г д Джонсон 1985
  32. Перейти ↑ Graham, 1996, p. 47.
  33. ^ а б Грэм, 1996, стр. 160.
  34. ^ Берроуз, Уильям Э. (1 марта 1999 г.). «Настоящий Икс-Джет» . Журнал Air & Space . Проверено 16 января 2018 .
  35. Перейти ↑ Graham, 1996, p. 41.
  36. ^ "Lockheed SR-71" Blackbird "- предоставленная воздушная энергия" . Dutchops.com .
  37. ^ Blackbird дневники, Air & Space, декабрь 2014 / январь 2015, стр. 46.
  38. ^ a b Доулинг, Стивен (2 июля 2013 г.). "SR-71 Blackbird: лучший самолет-шпион времен холодной войны" . BBC . Дата обращения 4 мая 2017 .
  39. ^ a b «OXCART против Blackbird: Знаете ли вы разницу? - Центральное разведывательное управление» . Cia.gov .
  40. Перейти ↑ Graham, 1996, p. 75.
  41. ^ Хотт, Бартоломью и Джордж Э. Поллок «Пришествие, эволюция и новые горизонты самолетов-невидимок Соединенных Штатов». archive.is . Дата обращения: 7 февраля 2014.
  42. ^ Suhler 2009, стр. 100.
  43. ^ Suhler 2009, гл. 10.
  44. ^ AirPower мая 2002, стр. 36.
  45. Перейти ↑ Goodall 2003, p. 19.
  46. ^ AirPower , май 2002, стр. 33.
  47. ^ a b c Шул и О'Грэйди 1994
  48. ^ "Руководство SR-71, Система впуска воздуха" . sr-71.org. Дата обращения: 14 марта 2010.
  49. ^ «Penn State - прямоточные воздушно-реактивные двигатели». personal.psu.edu . Дата обращения: 14 марта 2010.
  50. ^ Crickmore 1997, стр. 42-43.
  51. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 97.
  52. ^ "Факты о технологии NASA Dryden - Программа летных исследований YF-12" . США: НАСА. 2004 . Проверено 9 марта 2019 .
  53. ^ Рич и Янош 1994, стр. 221.
  54. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 83.
  55. ^ a b Kloesel, Курт Дж., Налин А. Ратнаяке и Кэси М. Кларк. «Технологический путь для воздушного дыхания, комбинированный цикл, горизонтальный запуск в космос посредством моделирования траектории на основе SR-71». НАСА: Центр летных исследований Драйдена . Дата обращения: 7 сентября 2011.
  56. Рианна Гиббс, Ивонн (12 августа 2015 г.). «Информационный бюллетень НАСА Армстронг: SR-71 Blackbird» . НАСА . Дата обращения 29 мая 2017 .
  57. ^ "SR-71." yarchive.net . Дата обращения: 14 марта 2010.
  58. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 1, стр. 1-20" . Sr-71.org .
  59. ^ Второе издание "Реактивного движения для аэрокосмических приложений", Гессен и Мамфорд, Pitman Publishing Corporation, Номер карточки в каталоге Библиотеки Конгресса: 64-18757, p375
  60. ^ "Характеристики и развитие силовой установки самолета серии F-12" Дэвид Кэмпбелл, J. Aircraft VOL.11, NO. 11 ноября 1974 г.
  61. ^ SR-71 Выявлен Ричард Х. Грэм полковник ВВС США (в отставке) ISBN 978-0-7603-0122-7 , стр. 51. 
  62. ↑ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 95–96.
  63. ^ «Стартовая тележка» . SR-71 Онлайн . НАС. 2010 . Проверено 21 июля 2018 года .
  64. ^ SR-71 Пилот интервью Ричард Грэм Ветеран Tales . Проект «Ветеранские сказки». 6 августа 2013 года. Событие происходит в 19:30 . Проверено 13 августа 2019 года - через YouTube.
  65. Перейти ↑ Marshall, Elliot, The Blackbird's Wake, Air and Space, October / November 1990, p. 35.
  66. Перейти ↑ Graham, 1996, pp. 38–39.
  67. ^ Пол Crickmore, Lockheed Blackbird: Beyond The Secret Missions, 1993, стр. 233.
  68. ↑ Моррисон, Билл, участники SR-71, колонка отзывов, Aviation Week and Space Technology , 9 декабря 2013 г., стр.10
  69. ^ "Руководство по летной эксплуатации SR-71A-1, Раздел IV, стр. 3." sr-71.org . Дата обращения: 13 декабря 2011.
  70. ^ "Интервью пилота SR-71 Рассказы ветеранов Ричарда Грэма" . YouTube .
  71. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-86" . Sr-71.org .
  72. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-99" . Sr-71.org .
  73. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-123" . Sr-71.org .
  74. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-129" . Sr-71.org .
  75. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-132" . Sr-71.org .
  76. ^ "SR-71 Online - Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-146" . Sr-71.org .
  77. ^ Robarge, David (январь 2012). Архангел: Сверхзвуковой разведывательный самолет ЦРУ A-12 (PDF) (2-е изд.). CSI Publications . Проверено 19 марта 2019 .
  78. ^ а б в г Крикмор 1997, стр. 74.
  79. ^ Crickmore 1997, стр. 563.
  80. ^ Crickmore 1997, стр. 77.
  81. ^ «Дневники Блэкберда | Полет сегодня» . Air & Space Magazine : 45. декабрь 2014 . Проверено 24 июля 2015 года .
  82. ^ a b c «Распад Билла Уивера SR-71». Roadrunners Internationale, 10 сентября 2011 г. Дата обращения: 3 марта 2012 г.
  83. Перейти ↑ Donald 2003, p. 172.
  84. ↑ Popular Mechanics , июнь 1991 г., стр. 28.
  85. ^ Эренфрид, Манфред (2013). Стратонавты: пионеры, отправляющиеся в стратосферу . ISBN 978-3-319-02901-6.
  86. ^ "Техническое обслуживание SR-71" . Blackbirds.net . Проверено 29 октября 2015 года .
  87. ^ Шул, Брайан (1992). Водитель саней . Эрл Шилтон, Лестер, Англия: Midland Publishing Limited. С. 38–40. ISBN 9781857800029.
  88. ↑ Рейес, Хесус (6 июля 2019 г.). «Первый человек, управляющий самым быстрым самолетом в мире, погиб на ранчо Мираж» . KESQ . Архивировано из оригинала на 6 июля 2019 года . Дата обращения 6 июля 2019 .
  89. ^ Crickmore 1997, стр. 56, 58.
  90. ^ Грэм, Ричард. «Интервью пилота SR-71 Ричарда Грэма, интервью« Ветераны сказок »в музее Frontiers of Flight (1:02:55)» . YouTube . Эрик Джонстон . Проверено 29 августа 2013 года .
  91. ^ "Полковник Ричард Грэм (ВВС США, в отставке)" . Habu.org . Онлайн-музей Blackbird . Проверено 16 января +2016 .
  92. ^ a b Шул, Брайан (1994). Неприкасаемые . Один Мах. п. 173. ISBN. 0929823125.
  93. ^ Crickmore 1997, стр. 59.
  94. ^ a b Crickmore 1997, стр. 62–64.
  95. ^ «Меморандум для председателя, Фотография черного щита Рабочей группы по санитарной обработке и удалению» (PDF) . Центральное Разведывательное Управление. 19 ноября 1968 . Дата обращения 16 июля 2020 .
  96. ^ Norros, Гай, "Hyper опс", Aviation Week & Space Technology , 20 июля - 2 августа 2015, стр. 28.
  97. ^ Хобсон стр. 269.
  98. Перейти ↑ Donald 2003, p. 167.
  99. ↑ Литтл, Ричард (22 сентября 2015 г.). «Пока-пока U-2: Легенда ЦРУ Аллен предсказывает конец пилотируемой разведки» . Нарушение защиты . Дата обращения 29 мая 2017 .
  100. ↑ Цитата Рега Блэквелла, пилота SR-71, интервью для эпизода «Боевые станции» «Самолет-невидимка SR-71 Blackbird», впервые вышедшего в эфир на History Channel 15 декабря 2002 г.
  101. ^ a b c d e f Грэм 1996
  102. ^ Bonafede, Хокон (22 апреля 2012). "SPIONFLY, DEN KALDE KRIGEN - Spionfly landet i Bodø" [самолет-шпион, Холодная война - самолет-шпион приземлился в Будё] (на норвежском языке). Норвегия: Side3 . Проверено 11 сентября 2017 года .
  103. ^ Хейнс, Лиланд. "SR-71 Bodo Norway Операции" . Проверено 7 октября 2017 года .
  104. ^ Bonafede, Хокон (10 мая 2018). "På skuddhold av SR-71 Blackbird" [Стрельба из SR-71]. Side3 (на норвежском языке). Норвегия . Проверено 12 мая 2018 .
  105. ^ "ТВ: Kärnvapensäkra bunkern styrde flygplanen" [ТВ: Самолет, управляемый из бункера, защищенного ядерным оружием]. Кундсервис . Швеция. 2 мая 2017 . Проверено 7 октября 2017 года . Посмотрите на время 5:57
  106. ^ Flyghistorisk Revy - System 37 Viggen , Стокгольм: Svensk Flyghistorisk Forening, 2009, ISSN 0345-3413.
  107. ^ Мах 14 , том 4, № 3, 1983, стр. 5. ISSN 0280-8498.
  108. ↑ Mach 25 , том 7, № 2, 1986, стр. 28–29. ISSN 0280-8498.
  109. ^ Darwal 2004, стр. 151-156.
  110. ^ "4 шведских пилота JA-37 Viggen получают медали за операцию по спасению SR-71 Blackbird 1987 Часть: 1/2" . Проверено 25 сентября 2019 года .
  111. ^ "4 шведских пилота JA-37 Viggen получают медали за операцию по спасению SR-71 Blackbird 1987 Часть: 2/2" . Проверено 25 сентября 2019 года .
  112. ↑ Маршалл, Элиот, «Поминки Черного дрозда», Air & Space, октябрь / ноябрь 1990 г., стр. 35.
  113. ^ Crickmore 1997, стр. 84-85.
  114. ^ Crickmore 1997, стр. 81.
  115. ^ a b Ремак и Вентоло 2001, [ необходима страница ]
  116. ^ a b c «Разрешение Министерства обороны на ассигнования на 1994 финансовый год и будущие годы». Сенат США , май – июнь 1993 г.
  117. ^ a b Дженкинс 2001
  118. ^ "НАСА / DFRC SR-71 Blackbird". НАСА . Дата обращения: 16 августа 2007 г.
  119. ^ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 58.
  120. Перейти ↑ Shul and Watson 1993, pp. 113–114.
  121. Перейти ↑ Landis and Jenkins, 2005, pp. 77–78.
  122. ^ «SR-71 Мировой рекорд скорости и высоты полетов» . Wvi.com .
  123. ^ a b «Хронология событий A-12, YF-12A и SR-71» . Voodoo-world.cz .
  124. ^ a b "Blackbird Records". sr-71.org . Дата обращения: 18 октября 2009 г.
  125. ^ "1966 Lockheed SR-71." Архивировано 28 июля 2011 года на Wayback Machine vam.smv.org . Дата обращения: 14 февраля 2011.
  126. ^ «Самолет-шпион устанавливает рекорд скорости, затем уходит в отставку». Нью-Йорк Таймс , 7 марта 1990 г.
  127. ^ Национальная ассоциация аэронавтики
  128. Перейти ↑ Marshall, Elliot, The Blackbird's Wake, Air & Space, October / November 1990, p. 31.
  129. ^ Ричард Х. Грэм (1996). Разоблачение SR-71: невыразимая история . Зенит Отпечаток. ISBN 978-1-61060-751-3.
  130. ^ Сиуру, Уильям Д. и Джон Д. Басик. Будущий полет: новое поколение авиационных технологий . Саммит Blue Ridge, Пенсильвания: TAB Books, 1994. ISBN 0-8306-7415-2 . 
  131. Рианна Норрис, Гай (1 ноября 2013 г.). «Эксклюзив: Skunk Works раскрывает план преемника SR-71» . Авиационная неделя . Пентон. Архивировано из оригинального 11 августа 2014 года . Проверено 1 ноября 2013 года .
  132. ↑ Тримбл, Стивен (1 ноября 2013 г.). «Skunk Works представляет концепт Mach 6.0 SR-72» . Flightglobal.com . Деловая информация компании Reed. Архивировано из оригинала 21 января 2014 года . Проверено 1 ноября 2013 года .
  133. ^ Батлер, Эми; Свитмен, Билл (6 декабря 2013 г.). «ЭКСКЛЮЗИВНО: секретный новый БПЛА демонстрирует скрытность и повышение эффективности» . Авиационная неделя . Пентон . Проверено 6 декабря 2013 года .
  134. ↑ Лэндис и Дженкинс 2005, стр. 56–58.
  135. Перейти ↑ Landis and Jenkins 2005, pp. 62, 75.
  136. Перейти ↑ Merlin 2005, p. 4.
  137. Перейти ↑ Pace 2004, pp. 109–110.
  138. ^ «Подразделения, базы и отряды У-2 и СР-71» . Umcc.ais.org . Проверено 29 октября 2015 года .
  139. ^ "БИЛ AFB 99-я разведывательная эскадрилья" . Mybaseguide.com . Проверено 29 октября 2015 года .
  140. ^ "Падение и восстание Черного дрозда" . Blackbirds.net .
  141. ↑ Информационный бюллетень: SR-71 Blackbird . Центр летных исследований НАСА Армстронг. Проверено 28 апреля 2015 года.
  142. ^ http://www.habu.org/sr-71/17951.html
  143. ^ Билл Уивер и Мори Розенберг. BD-0066 Устная история, Билл Уивер и Мори Розенберг Пилоты Lockheed SR-71 (видео). Музей авиации и космонавтики Сан-Диего . Событие происходит в 1ч12м40с.
  144. ^ Грэм 2013
  145. ^ "Авария SR-71 # 953." check-six.com . Дата обращения: 12 ноября 2012.
  146. ↑ SR-71A Blackbird. Архивировано 16 октября 2013 года в музее центра полетов ВВС Wayback Machine . Дата обращения: 10 февраля 2009 г.
  147. ^ https://www.airzoo.org/cold-warjet-age/eras7/lockheed-sr-71b-blackbird-1963-1999
  148. ^ http://www.habu.org/sr-71/17956.html
  149. ^ https://museumofaviation.org/portfolio/sr-71a-blackbird/
  150. ^ Экспонаты . Музей вооружения ВВС . Дата обращения: 10 февраля 2009 г.
  151. ^ https://www.castleairmuseum.org/collection
  152. ^ http://cosmospheretour.com/audiogallery.php?id=1
  153. ^ «Самолет на дисплее: Lockheed SR-71A Blackbird». Американский музей авиации, Имперский военный музей. Дата обращения: 10 февраля 2009 г.
  154. ^ http://www.habu.org/sr-71/17963a.html
  155. ^ https://sacmuseum.org/what-to-see/aircraft/sr-71a-blackbird/
  156. ^ https://www.barksdale.af.mil/News/Article/1193015/sr-71-gets-a-lift/
  157. ^ https://www.smv.org/explore/exhibits/speed
  158. ^ https://www.evergreenmuseum.org/sr-71-blackbird
  159. ^ https://airandspace.si.edu/collection-objects/lockheed-sr-71-blackbird/nasm_A19920072000
  160. ^ https://www.afftcmuseum.org/blackbird-airpark
  161. ^ "Самолет: Lockheed SR-71A Blackbird" . Музей авиации Мартовское поле . Архивировано из оригинала на 4 марта 2000 года . Проверено 5 мая 2009 года ..
  162. ^ https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/198054/lockheed-sr-71a/
  163. ^ http://www.habu.org/sr-71/17977a.html
  164. ^ "Бойтесь кролика!" . Благотворительность Полет воинов . Проверено 24 марта 2018 года .
  165. ^ http://www.habu.org/sr-71/17979c.html
  166. ↑ Коннер, Монро (20 октября 2015 г.). «Где они сейчас: SR-71A № 844» . НАСА . Дата обращения 4 мая 2020 .
  167. ^ https://www.aerospaceutah.org/museum/our-collections/aircraft-collection/lockheed-sr-71c-blackbird/
  168. ^ U-2 / A-12 / YF-12A / SR-71 Blackbird и RB-57D - локации WB-57F. ' Архивировано 18 февраля 2011 года на сайте Wayback Machine u2sr71patches.co.uk . Дата обращения: 22 января 2010.
  169. ^ "Границы музея полета". flightmuseum.com . Дата обращения: 14 марта 2010.
  170. Перейти ↑ Pace 2004, p. 110.
  171. Перейти ↑ Graham 2002, pp. 93, 223.

Библиография [ править ]

  • «Горько-сладкий и необычный полет». Philadelphia Inquirer , 7 марта 1990 г., стр. 1.
  • Крикмор, Пол Ф. «Черные дрозды в холодной войне». Air International , январь 2009 г., стр. 30–38. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing.
  • Крикмор, Пол Ф. "Lockheed's Blackbirds - A-12, YF-12 и SR-71A". Крылья славы , том 8, 1997 г., стр. 30–93. Лондон: Aerospace Publishing . ISBN 1-86184-008-X . 
  • Дональд, Дэвид, изд. "Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 и SR-71". Черные самолеты . AIRtime , 2003. ISBN 1-880588-67-6 . 
  • Гудолл, Джеймс. Семейство Lockheed SR-71 "Blackbird" . Хинкли, Великобритания: Aerofax / Midland Publishing, 2003. ISBN 1-85780-138-5 . 
  • Грэм, Ричард Х. SR-71 Blackbird: истории, сказки и легенды . Северное отделение, Миннесота: Zenith Imprint , 2002. ISBN 0-7603-1142-0 . 
  • Грэм, Ричард Х. Разоблачение SR-71: внутренняя история . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company , 1996. ISBN 978-0-7603-0122-7 . 
  • Грэм, Ричард Х. SR-71: Полная иллюстрированная история Blackbird, самого высокого и самого быстрого самолета в мире 2013. ISBN 978-0760343272 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. Секретные проекты Локхид: внутри Skunk Works . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company , 2001. ISBN 978-0-7603-0914-8 . 
  • Джонсон, К. Л. Келли: Больше, чем моя доля во всем . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Books , 1985. ISBN 0-87474-491-1 . 
  • Лэндис, Тони Р. и Деннис Р. Дженкинс. Lockheed Blackbirds . Миннеаполис, Миннесота: Specialty Press , исправленное издание, 2005 г. ISBN 1-58007-086-8 . 
  • МакИнинч, Томас. " История Бычьей повозки ". Центр изучения разведки Центрального разведывательного управления, 2 июля 1996 г. Дата обращения: 10 апреля 2009 г.
  • Мерлин, Питер У. От архангела до старшей короны: проектирование и разработка Blackbird ., Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2008. ISBN 978-1-56347-933-5 . 
  • Мерлин, Питер В. «Истина где-то там ... Серийные номера и обозначения SR-71». Air Enthusiast , № 118, июль / август 2005 г. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 2–6. ISSN 0143-5450.
  • Пейс, Стив. Lockheed SR-71 Blackbird . Суиндон, Великобритания: Crowood Press , 2004. ISBN 1-86126-697-9 . 
  • Ремак, Жаннетт и Джо Вентоло мл. А-12 Блэкберд рассекречены . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1000-9 . 
  • Рич, Бен Р. и Лео Янош. Skunk Works: личные воспоминания о моих годах в Lockheed . Нью-Йорк: Little, Brown and Company, 1994. ISBN 0-316-74330-5 . 
  • Шул, Брайан и Шейла Кэтлин О'Грейди. Водитель саней: полет на самом быстром реактивном самолете в мире . Мэрисвилл, Калифорния: Галерея 1 , 1994. ISBN 0-929823-08-7 . 
  • Шул, Брайан и Уолтер Уотсон-младшие . Неприкасаемые . Чико, Калифорния: Mach 1, Inc. 1993. ISBN 0-929823-12-5 . 
  • Зулер, Пол А. От RAINBOW до GUSTO: Stealth и дизайн Lockheed Blackbird (Библиотека серий полетов) . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. ISBN 978-1-60086-712-5 . 

Дополнительные источники

  • Брандт, Стивен А., Рэндалл Дж. Стайлз и Джон Дж. Бертин. Введение в аэронавтику: перспектива дизайна . Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, 2004 г., стр. 141–150. ISBN 1-56347-701-7 . 
  • Браун, Кевин В. "Сверхсекретный самолет-шпион Америки". Popular Mechanics , июнь 1968 г., стр. 59–62, 190.
  • Кларксон, Джереми. Я знаю, что у тебя есть душа . Лондон: Penguin Books Limited, 2006. ISBN 0-14-102292-2 . 
  • Крикмор, Пол Ф. Lockheed Blackbird: За пределами секретных миссий . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-694-1 . 
  • Крикмор, Пол и Джим Лорье. Lockheed SR-71 Операции на Дальнем Востоке . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2008. ISBN 1-84603-319-5 . 
  • Дарвалл, Бьярн. Luftens Dirigenter (Air Conductors) (на шведском языке). Нессйо, Швеция: Air Historic Research AB, 2004. ISBN 91-973892-6-9 . 
  • Гудолл, Джеймс и Джей Миллер. "Lockheed's SR-71" Blackbird "Семейство A-12, F-12, M-21, D-21, SR-71". Хинкли, Великобритания: AeroFax-Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-138-5 . 
  • Грант Р.Г. Полет: 100 лет авиации . Нью-Йорк: DK Publishing, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2 . 
  • Хобсон, Крис. Потери в воздухе во Вьетнаме, ВВС США, ВМС США, ВМС США, Потери самолетов в Юго-Восточной Азии, 1961–1973 гг . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-115-6 . 
  • Мерлин, Питер В. Дизайн и разработка Blackbird: проблемы и извлеченные уроки . Орландо, Флорида: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA), 2009. AIAA 2009-1522.
  • Мерлин, Питер В. Маха 3+: NASA USAF YF-12 Flight Research 1969–1979 . Вашингтон, округ Колумбия: Diane Publishing Co., Офис отдела истории НАСА, 2002. ISBN 1-4289-9458-0 . 
  • Папас, Терри. «Черный дрозд вернулся». Популярная механика , июнь 1991 г., стр. 27–31, 104–105.
  • Руководство по летной эксплуатации Sr-71 Blackbird .
  • Райтмайер, Лоуренс В. Mach 1 и выше . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл , 1994, стр. 220–237. ISBN 0-07-052021-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Роберт Р. Ропелевски (18 мая 1981 г.). «СР-71 Впечатляет в скоростном режиме» (PDF) . Авиационная неделя и космические технологии . Пилотный отчет.
  • Роджер Мола (20 ноября 2014 г.). «Что пьет Blackbird» . Журнал Air & Space . Воздух и космос / Смитсоновский институт .
  • «Дневники Блэкберда» . Журнал Air & Space . Воздух и космос / Смитсоновский институт . Декабрь 2014 г.
  • Пол Кучер. «СР-71 Онлайн» .
  • «Интернет-музей Blackbird» .