Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Туннель канала Standedge
Standedge Tunnel End, Марсден, Западный Йоркшир.jpg
Коттеджи в конце туннеля и портал канала в Марсдене
Обзор
Место расположенияStandedge
Координаты53 ° 35′12 ″ с.ш., 01 ° 57′57 ″ з.д. / 53.58667°N 1.96583°W / 53.58667; -1.96583 Координаты: 53 ° 35′12 ″ с.ш., 01 ° 57′57 ″ з.д.  / 53.58667°N 1.96583°W / 53.58667; -1.96583
Справочник по сетке ОСSE026105
Положение делОткрыть
Водный путьУзкий канал Хаддерсфилд
Начинать53 ° 34′04,6 ″ с.ш., 01 ° 59′32,7 ″ з.д. / 53.567944°N 1.992417°W / 53.567944; -1.992417
Конец53 ° 36'13,5 ″ с.ш., 01 ° 56'29,9 ″ з.д. / 53.603750°N 1.941639°W / 53.603750; -1.941639
Операция
Построено1794–1811
Открыт1811 г.
Закрыто1944 г.
Перестроен2001 г.
ВладелецCanal & River Trust
Технический
Инженер-проектировщикНиколас Браун
Томас Телфорд
Длина5,675 ярдов (5,189 м) [1]
Буксирная тропаНет
Проходимо на лодкеДа (с разрешения)

В Standedge Туннели ( / s т æ п ɪ dʒ / ) находятся четыре параллельных туннелей сквозь холмы Пеннинских на Standedge пересечения между Marsden в Западном Йоркшире и Diggle в Большом Манчестере на севере Англии. Три - это железнодорожные туннели, а другой - канал . До изменения границ в 1974 году оба конца туннелей находились в западной части Йоркшира .

Тоннель канала на узком канале Хаддерсфилд был санкционирован парламентским актом 4 апреля 1794 года. Строительство туннеля длиной 5451 ярд (4984 м) началось несколько месяцев спустя. [2] В течение двух лет меры по экономии отодвинули дату его завершения, и прогресс замедлился из-за высокого уровня воды, который был намного выше, чем ожидалось. Получить квалифицированную помощь оказалось сложно, некоторые тендеры остались без ответа, и Бенджамин Аутрам отказался от участия в этом предприятии. В 1807 году Томас Телфорд составил новый план его завершения. В 1811 году туннель открылся. Это самый длинный и самый старый из четырех туннелей Standedge, а также самый длинный, высокий и самый глубокий туннель в Соединенном Королевстве. [3] Будучи закрытым для всех транспортных средств в 1943 году, туннель канала был вновь открыт в мае 2001 года.

Первый однопутный железнодорожный туннель, построенный для Лондона и Северо-Западной железной дороги (LNWR) на линии между Хаддерсфилдом и Манчестером, был завершен в 1848 году. Он оказался недостаточно пропускным, и был построен второй параллельный однопутный туннель. открылся в 1871 году. LNWR открыл третий двухпутный туннель в 1894 году. Только двухпутный туннель в настоящее время используется для железнодорожного сообщения, два других целы, но не используются.

Все четыре туннеля соединены поперечными туннелями или штольнями через стратегические интервалы, что позволяло строить железнодорожные туннели без строительных шахт и позволяло вывозить отходы на лодке. Туристический центр Standedge Tunnel в конце Марсдена является базой для лодочных прогулок по туннелю и имеет выставку, изображающую различные переходы.

Канальный туннель [ править ]

Standedge Tunnel
Легенда
Станция Хаддерсфилд
 Хаддерсфилд Брод Канал
Станция Марсден
42 Замка
Центр для посетителей
Река Колн
Порталы Марсдена
Туннель канала 1811
1848 г. железнодорожный туннель
1894 г. железнодорожный туннель
1871 г. железнодорожный туннель
Порталы Diggle
10 замков
Виадук Сэдлворт
Станция Гринфилд
18 замков
Станция Сталыбридж
4 замка
 Канал Эштон
Dukinfield Junction
Эштон под Лайном
Канал Эштон
Пик Форест Канал

Строительство [ править ]

4 апреля 1794 года постановлением парламента было санкционировано строительство Узкого канала Хаддерсфилда (тогда известного как канал Хаддерсфилд ), соединяющего Эштон-андер-Лайн и Хаддерсфилд через туннель . [4] Бенджамин Аутрам был назначен инженером-консультантом после того, как его отчет в октябре 1793 года оценил стоимость канала и туннеля в 178 478 фунтов стерлингов. Николас Браун осмотрел маршрут. Аутрам думал, что геология холма, через который будет проходить туннель, основана на песчанистых камнях. и сланец, и не представляет никаких трудностей. Работы по прокладке туннеля длиной 5456 ярдов (4989 м) начнутся на провале холма у Ред-Брук, и туннель будет проложен одновременно с обоих концов. Паровые двигатели будут осушать сооружения во время строительства. [5]

Аутрам был инженером на объекте, а Браун - суперинтендантом и инспектором. В июле 1795 года Джон Эванс был назначен руководителем бурения туннеля. К середине 1796 года было вырублено 795 ярдов (727 м) туннеля, некоторые из которых были выровнены. Значительные усилия были потрачены на строительство небольших туннелей для подачи водяных колес для подъема грунта и воды из промежуточных штольней . [4] К осени, опасаясь, что такая работа обходится дорого, Outram отказался от создания дополнительных рабочих поверхностей и сосредоточился на растачивании с обеих сторон. Хотя и дешевле, срок завершения был продлен. [6]

Другие факторы замедлили прогресс; также способствовали нехватка финансирования и плохая практика работы. [4] [7] Сокращение объемов дренажа затруднило прокладку туннелей, поскольку в выработки поступало большее количество воды. В сентябре 1797 года Outram сообщил комитету, что подрядчик Томас Ли понес большие убытки из-за трудностей и не может завершить свой контракт. Он получил больше денег на лесоматериалы, увеличенную ставку за ярд для завершения и дополнительный год для завершения строительства туннеля. [6]

К середине 1799 года 1000 ярдов (910 м) туннеля были закончены, а 1000 ярдов (910 м) были выкопаны, но не завершены. В октябре 1800 года компания Peak Forest Canal Company, заинтересованная в торговле, предложила построить трамвайную дорогу в обход туннеля до его завершения, но никаких действий предпринято не было. Следующий контракт на туннель не привлек желающих, и инженер канала Джон Варли , который отремонтировал части канала, поврежденные наводнением, был приглашен для работы в туннеле. Вскоре после этого владелец шахты Мэтью Флетчерспросили его мнение; он предположил, что время можно сэкономить, прокладывая туннели в обоих направлениях от карьера Редбрук, который поддерживался сухим благодаря большой паровой машине. Он подсчитал, что это будет стоить 8000 фунтов стерлингов, но подрядчика найти не удалось, и туннелирование продолжалось с обоих концов. [8]

В 1801 году Outram ушел в отставку после того, как работа была приостановлена ​​на длительный период. [9] Браун был уволен. [4] В конце 1804 года подкомитет посетил туннель Хэкасл на канале Трент и Мерси , туннель Баттерли на канале Кромфорд и туннель Норвуд на канале Честерфилд . Было рекомендовано проложить буксирный путь через туннель, но дополнительные расходы и задержка были недоступны. Отчаянно испытывая недостаток в деньгах, компания канала получила новый парламентский акт 1806 года, чтобы собрать дополнительные средства и разрешить дополнительную плату за пользование туннелем. [10] В 1807 году Томас Телфордспросили его совета. Он составил план, которому следовали, пока работа не была завершена. [9]

9 июня 1809 года оба конца туннеля сошлись. [4] 26 марта 1811 г. туннель был завершен, а 4 апреля состоялась торжественная церемония открытия; Группа приглашенных гостей в сопровождении нескольких рабочих лодок вошли в туннель в Диггле и совершили путешествие в Марсден за один час сорок минут. Тоннель стоил 160 000 фунтов стерлингов, что делало его самым дорогим туннелем канала, построенным в Великобритании. [10] Он был также самым длинным, самым глубоким и самым высоким. Туннель был 5445 ярдов (4979 м) в длину, [2] 636 футов (194 м) под землей в самой глубокой точке и 643 фута (196 м) над уровнем моря. Он был расширен в конце Марсдена в 1822 году на 11 ярдов (10 м), когда перелив резервуара на конце туннеля был перенаправлен на устье туннеля. [11]Туннель был также расширен в конце Диггла в 1893 году на 242 ярда (221 м), чтобы приспособить железнодорожный туннель 1894 года. Расширения сделали туннель длиной 5 698 ярдов (5 210 м). Обследование, проведенное перед реставрацией с использованием современной измерительной системы, дало длину 5 675 ярдов (5 189 м), что является принятой величиной. [1]

Операция [ править ]

Внутри туннеля канала

Когда туннель открылся, канал стал сквозным маршрутом через 13 лет после завершения строительства остальной части канала и через 17 лет после начала работ общей стоимостью 123 803 фунта стерлингов. Несмотря на многочисленные проблемы, его конструкция показала, что техника количественной съемки продвинулась вперед. План Телфорда охватил все возможные варианты, и его следовали, пока канал не открылся. С 1811 по 1840 год туннель ежедневно использовался в среднем 40 лодками. [12] Туннель в некоторых местах выложен кирпичом, хотя некоторые участки голой скалы остались открытыми. [13]

Туннель достаточно широк только для одной узкой лодки на большей части его длины, и для экономии средств буксирный путь не предусмотрен. Когда канал открывался, лодки тянули на конной тяге, а лодки проталкивали через туннель - один или несколько лодочников лежали на грузе и толкались ногами о крышу или стены туннеля. Профессиональным леггерам платили один шиллинг и шесть пенсов за прохождение лодки через туннель, что занимало один час двадцать минут для пустой лодки и три часа с полной загрузкой. [14] Ограниченная грузоподъемность и отсутствие буксирного пути снизили конкурентоспособность всего канала по сравнению с конкурирующим каналом Рочдейла., который находился всего в нескольких милях к северу и конкурировал с Хаддерсфилдским каналом. [4]

Несмотря на то, что в туннеле были расширены проходы для движения в двух направлениях, интенсивная конкуренция между экипажами лодок была помехой, и двусторонняя работа в туннеле была непрактичной. Компания канала ввела одностороннюю работу, при которой один конец туннеля был закрыт запертой цепью, чтобы предотвратить доступ без разрешения. Похожая схема остается в использовании. [13]

В 1846 году Хаддерсфилдский узкий канал был куплен Хаддерсфилдской и Манчестерской железной дорогой . Тоннель канала использовался при строительстве первого железнодорожного тоннеля, и шахты не потребовались. Канал служил простым средством удаления выкопанных отвалов. Когда железнодорожный туннель был завершен, несколько переходов были сохранены. [13]

Последнее коммерческое судно прошло через туннель в 1921 году, а в 1944 году канал был закрыт для движения, когда техническое обслуживание закончилось, и туннель пришел в негодность. Последней лодкой, прошедшей через туннель до его восстановления, была экспедиция Ролта / Эйкмана на Айлса- Крейг в 1948 году. [13] В 1948 году LTC Rolt описал путешествие как продолжающееся два часа, в течение которого скорость была очень низкой. избегайте повреждения лодки. [15]

Канал был заблокирован в нескольких местах по обе стороны Пеннинов, а туннель, который стал небезопасным, был закрыт большими железными воротами на каждом конце. В местной газете описывалась поездка, организованная Историческим обществом железных дорог и каналов в 1961 году, приуроченная к 150-летию со дня открытия канала. Экспедиция использовала одну узкую лодку, которая отправилась из Марсдена около 11 часов утра и вышла из портала Диггл около 13 часов [16].

Восстановление [ править ]

Канал и туннель выиграли от проекта восстановления 5 миллионов фунтов стерлингов для повторного открытия канала. Некоторые части туннеля, облицованные камнями, были по возможности стабилизированы анкерами, а для стабилизации забоя использовался бетон, где это было непрактично. В мае 2001 года туннель был вновь открыт для движения. [13] Большинство современных катеров работают на дизельном топливе, и для судоводителей считалось небезопасным перемещаться по туннелю на дизельном двигателе из-за его длины и отсутствия вентиляции, поэтому электрические буксирные лодки тянут узкие лодки через него. [17] С сезона 2009 года лодкам было разрешено перемещаться по туннелю своим ходом с опытным сопровождающим на борту, проводившим его путь, а за ними - служебный автомобиль через один из параллельных заброшенных железнодорожных туннелей.[18]

Железнодорожные туннели [ править ]

Порталы туннелей 1848 и 1871 годов в Диггле

Три железнодорожных тоннеля проходят параллельно друг другу и тоннелю канала. Они выровнены по всей длине, что имело эксплуатационное преимущество, так как обеспечивало единственный участок ровного пути на линии, где можно было установить желоба для подачи воды на паровозы без остановки поезда. [19] Оба одноколейных канала имеют вентиляционные шахты в Кот, Флинт и Пуле Хилл, а двухпутный туннель вентилируется через три шахты в Брунн Клаф , Редбрук и Флинт. Дренажные штольни связаны друг с другом, включая туннель канала, в который сбрасывается вода. [4]

В 1846 году начались работы по строительству железнодорожного туннеля для железной дороги Хаддерсфилд и Манчестер . Он шел параллельно туннелю канала и к югу от него, на несколько более высоком уровне. Из туннеля канала было проложено тринадцать штольней, чтобы облегчить рытье железнодорожного туннеля. Железнодорожная компания купила компанию по каналу, чтобы обеспечить доступ. Лодки перевозили выкопанный грунт и перевозили строительные материалы. Доступ к каналу увеличил темпы строительства, на которое ушло чуть более двух лет; Для сравнения, туннель Вудхед , который был немного короче, строился за семь лет, несмотря на то, что все работы выполнял тот же подрядчик, Томас Николсон. [4]

Восточные порталы туннелей

Туннель проходил и выстраивался с помощью 1 953 кораблей, выполняющих 36 забоев. Туннель продвигался со скоростью до 85 ярдов (78 м) в неделю. [4] Девять человек погибли во время строительства. В 1848 году центральный однопутный туннель был завершен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L & NWR), которая приобрела Хаддерсфилд и Манчестерскую железную дорогу на полпути во время ее строительства. [4] Стоимость туннеля составляет 201 608 фунтов стерлингов, длина туннеля составляет 4 880 м (3 мили 57 ярдов). [20] [21] Когда поезда открывались, поезда сопровождали через туннель пилот или пилот двигателя, и их повторное появление передавалось между сигнальными коробками, расположенными на обоих концах, с помощью телеграфной системы, разработанной Генри Хайтоном.. [4]

Тоннель 1848 года вскоре стал узким местом для железнодорожного сообщения между Хаддерсфилдом и Манчестером. Еще до его завершения планировалось строительство второго туннеля рядом с ним. Когда прояснилось экономическое обоснование, контракт получил Томас Нельсон, построивший первый железнодорожный туннель. Как и в случае с первым туннелем, туннель канала был связан со вторым 21 штольней, которые проходили под туннелем Николсона, что позволяло вывозить грунт на лодке. Строительство было прервано забастовкой проходчиков и каменщиков из- за споров по поводу оплаты и продолжительности смены. В феврале 1871 года был открыт второй железнодорожный туннель длиной 3 мили 57 ярдов (4880 м) к югу от первого. [4]

Портал Diggle туннеля 1894 года

Даже два туннеля не могли обеспечить достаточную пропускную способность для удовлетворения спроса, и в 1890 году L & NWR приступила к созданию четырех путей на большей части линии, что потребовало строительства нового двухпутного туннеля. [4]

Строительство велось под руководством А.А. МакГрегора и осуществлялось 1800 мужчинами, которые жили на бумажных фабриках в Диггле и 54 деревянных хижинах на восточной стороне. В очередной раз туннель был проложен из штольни, на этот раз 13 штольней соединились с первым железнодорожным тоннелем. [4] Туннель канала был расширен на конце Diggle, чтобы разместить третий железнодорожный туннель, который проходил рядом с ним. На большей части своей длины новый ствол проходит к северу от туннеля канала, но проходит над туннелем канала только внутри каждого входа в туннель. Когда работы были завершены, длина туннеля составляла 4,883 м (3 мили 60 ярдов). [22] Для ускорения раскопок было вскрыто 40 разломов с использованием около 120 длинных тонн (120 т) гелигнита.. При строительстве тоннеля было использовано около 25 миллионов кирпичей, в основном местного производства. [4]

Один из переходов между туннелями

Необлицованный участок туннеля длиной 26 футов (7,9 м) обрушился в апреле 1894 года, заблокировав туннель на неделю. 1 августа 1894 года новый туннель был передан в пользование инспектору майору Йорку. Открытие двухпутного туннеля обеспечило дополнительную пропускную способность для L & NWR, что позволило им временно закрыть одинарные отверстия для обслуживания. [4] По состоянию на 2018 год, за исключением лондонского метрополитена, двухпутный канал является пятым по длине железнодорожным туннелем в Великобритании после туннелей High Speed ​​1 для устья Темзы и Ла-Манша, туннеля Северн на Большой Западной магистрали , и Тоннель Тотли на маршруте Шеффилд- Манчестер. [20]

Используется только железнодорожный туннель 1894 года, но все три железнодорожных туннеля сохранены. [4] В 1966 году однопутный железнодорожный туннель 1848 года был закрыт, за ним последовал однопутный туннель 1871 года в 1970 году. Тоннель 1848 года обеспечивает аварийный выход из других туннелей и стал доступным для дорожных транспортных средств, таких как пожарные машины. и машины скорой помощи . [19] Оба туннеля 1848 и 1871 годов используются обслуживающим персоналом для доступа. [4] В 2000-е годы Network Railпредложили восстановить железнодорожное движение через туннели 1848 и 1871 годов для увеличения пропускной способности Транспенинского маршрута Лидс-Манчестер, но переоценка в 2012 году после решения электрифицировать Транспенинскую линию показала, что в восстановлении нет необходимости. [23]

Центр посетителей [ править ]

Склад, на котором сейчас находится центр для посетителей

Standedge Туннель Центр для посетителей в конце Marsden тоннеля находится в бывшем складе используется для перевалки грузов из канала баржи вьючной лошадь между 1798 , когда канал достиг Марсдна и 1811 , когда туннель открыт. Центр содержит выставки по истории туннелей, недавней реставрации туннеля канала и узкого канала Хаддерсфилда . В коттеджах Tunnel End Cottages, в которых когда-то жили рабочие по обслуживанию каналов, есть кафе и касса для поездок по туннелю канала. [24]

Центр для посетителей находится примерно в полумиле (0,8 км) к западу от железнодорожной станции Марсден , куда можно добраться по тропе через канал. Рядом со станцией находится штаб-квартира Marsden Moor Estate, принадлежащая Национальному фонду , с открытой выставкой « Добро пожаловать в Марсден», которая дает обзор района и его транспортной истории. [25]

См. Также [ править ]

  • Каналы Великобритании
  • История британской системы каналов

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Эллис 2017 , стр. 106.
  2. ^ а б Эллис 2017 , стр. 105.
  3. ^ "Туннель Standedge и Центр посетителей" . Canal & River Trust. Архивировано 1 ноября 2020 года . Проверено 28 июля 2020 .
  4. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т Bickerdike 2014 .
  5. ↑ Хэдфилд и Биддл, 1970 , стр. 322–323.
  6. ^ а б Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 324–325.
  7. ^ Graeme Bickerdike (3 апреля 2014). «Опыт Standedge» . Инженер-железнодорожник . Проверено 24 ноября 2020 года .
  8. ^ Хэдфилда & Биддл 1970 , стр. 325-328.
  9. ^ а б Скемптон 2002 , стр. 495.
  10. ^ а б Хэдфилд и Биддл 1970 , стр. 328–329.
  11. ^ Эллис 2017 , стр. 83.
  12. ^ Ходж 1994 , стр. 19.
  13. ^ a b c d e "История туннеля Standedge" . www.penninewaterways.co.uk . Архивировано 3 ноября 2019 года . Проверено 27 сентября 2020 года .
  14. ^ "Веб-сайт Marsden History Group" . Архивировано из оригинального 5 сентября 2010 года . Проверено 4 сентября 2010 года .
  15. ^ Rolt 1950 , стр. 88-89.
  16. ^ "Медиа-история и изображение прогулки на лодке Исторического общества с 1961 года" . Архивировано из оригинала 6 ноября 2011 года . Проверено 25 июля 2009 года .
  17. ^ «Современная операция» . Общество канала Хаддерсфилд. Архивировано из оригинального 26 октября 2008 года . Проверено 23 января 2009 года .
  18. ^ "Доступ к туннелю канала Standedge и восстановление" . www.standedge.co.uk . Архивировано 25 сентября 2020 года . Проверено 27 сентября 2020 года .
  19. ^ а б «Инженерные сроки - туннель Standedge» . www.engineering-timelines.com . Архивировано 22 сентября 2020 года . Проверено 27 сентября 2020 года .
  20. ^ а б «Связь и транспорт в районе Марсдена» . Марсденская краеведческая группа. Архивировано из оригинала на 31 декабря 2006 года . Проверено 7 января 2007 года .
  21. ^ "Факты об узком канале Хаддерсфилда" . Хаддерсфилд-Один. Архивировано из оригинального 7 -го января 2007 года . Проверено 7 января 2007 года .
  22. ^ Gagg 1976
  23. ^ "Манчестерский рельсовый узел" (PDF) . Сеть железных дорог . п. 51. Архивировано из оригинального (PDF) 7 июня 2011 года . Проверено 17 февраля 2010 года .
  24. ^ "Standedge Tunnel Marsden" (PDF) . Канал и речной трест. 2020. Архивировано (PDF) из оригинала 16 июня 2020 года.
  25. ^ «Марсден Мур - Что посмотреть и чем заняться» . Народная вера. Архивировано из оригинала 22 июля 2006 года . Проверено 24 декабрь +2006 .

Библиография [ править ]

  • Бикердайк, Грэм (3 апреля 2014 г.). «Опыт Standedge» . Инженер-железнодорожник . Архивировано 16 июля 2020 года.
  • Эллис, Тревор (2017). Туннели Standedge . Общество канала Хаддерсфилд. ISBN 978-1-5272-1554-2.
  • Гагг, Джон (1976). Канальные тоннели . Бакс Великобритания Джон Гэгг. ISBN 978-0-9504226-2-6.
  • Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970). Каналы Северо-Западной Англии, Том 2 (стр. 241–496) . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4992-2.
  • Ходж, Мэри (1994). "История Сэдлворта" (5-е переиздание). Архивировано из оригинального 11 августа 2007 года.
  • Ролт, LTC (1950). Внутренние водные пути Англии . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 978-0-04-386003-8.
  • Скемптон, сэр Алек; и другие. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: с 1500 по 1830 год . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-2939-2.

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотографии внутреннего туннеля Standedge можно посмотреть здесь.
  • Аэрофотоснимки портала Diggle и портала Marsden
  • Туристический центр Standedge Tunnel
  • Standedge Tunnel
Записи
Предшествующий
туннель канала Саппертон		 Самый длинный туннель
1811–1871 гг.		Преемник
железнодорожный туннель Фрежюс