Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Supermarine Spitfire (варианты с грифоном) )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Спитфайр
Спитфайр 22.jpg
Spitfire F Mk 22 из 607 (графство Дарем) Sqn , Royal Auxiliary Air Force .
РольИстребитель / Истребитель-разведчик / Фото-разведка.
ПроизводительСупермарин
ДизайнерДжозеф Смит.
Первый полет27 ноября 1941 г. (Mk IV)
ВступлениеОктябрь 1942 г. (Mk XII)
На пенсии1955, РАФ
Основной пользователькоролевские воздушные силы
Произведено1942–48
ВариантыSeafire , злобный , Seafang

Двигатель Rolls-Royce Griffon был разработан в соответствии со спецификациями Royal Naval для двигателя, способного генерировать хорошую мощность на малых высотах. Концепции адаптации Spitfire к новому двигателю начались еще в октябре 1939 года; Джозеф Смит считал, что «хорошее большое объединение в конечном итоге победит доброе маленькое объединение». и Эрнест Уивс из Rolls-Royce считал, что Griffon будет «второй цепочкой для Spitfire». [1] Первый из Spitfire с двигателем Griffon поднялся в воздух 27 ноября 1941 года.

Хотя Spitfire с двигателями Griffon никогда не производились в большом количестве вариантов с двигателями Merlin, они были важной частью семейства Spitfire, и в своих более поздних версиях Spitfire оставались в авангарде разработки истребителей с поршневыми двигателями. В этой статье описываются варианты Spitfire с двигателем Griffon.

Типы крыла [ править ]

Большинство Спитфайров от Mk VIII использовали типы крыла C, D и E. Если не указано иное, во всех вариантах Spitfire с двигателями Griffon использовались усиленные главные колеса Dunlop AH10019 с «четырьмя спицами». С увеличением использования взлетно-посадочных полос с твердым покрытием в послевоенные годы многие Спитфайры были либо изготовлены, либо переоснащены более крупными главными колесами, имевшими форму «трех спиц». Они использовались на модифицированных стойках ходовой части, которые уменьшили схождение осей, что уменьшило истирание шин.

Тип C [ править ]

Также известная как «Универсальное крыло», новая конструкция была стандартной для большинства Спитфайров, построенных с середины 1942 года. Это крыло было конструктивно модифицировано, чтобы сократить трудозатраты и время изготовления, плюс оно было разработано для обеспечения возможности смешанного вооружения, типа A, типа B или четырех 20-мм пушек Hispano . [2]

Опоры ходовой части были переработаны, а двери шасси были изогнуты в поперечном сечении, позволяя опорам располагаться ниже в колодцах, устраняя пузыри на верхнем крыле над колесными арками и точками шарниров шасси. Более прочные опоры шасси были согнуты на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что сделало Spitfire более устойчивым на земле и уменьшило вероятность опрокидывания самолета на нос. [2] Во время производства Mk VIII и Mk IX, была введена новая опора шасси, которая имела внешние V-образные «ножничные звенья», прикрепленные к передней части опоры; Это также привело к небольшим изменениям формы ниши шасси и обтекателей опор. [3]Несколько версий Spitfire, включая Mk XIV и Mk XVIII, имели дополнительные топливные баки объемом 13 галлонов в передней кромке крыла, между корневой частью крыла и внутренним пушечным отсеком. [4]

Пушки Hispano Mk.II теперь снабжались ленточным питанием из коробчатых магазинов с учетом 120 выстрелов ( система Chattelleraul ). Обтекатели над стволами Hispano были короче, и обычно имелся короткий резиновый наконечник, закрывающий внешний порт орудия. Переработанные дверцы оружейного отсека верхнего крыла включали пузыри в форме капли, чтобы очистить двигатели подачи пушки, а на нижних крыльях больше не было вентиляционных отверстий для обогрева пушечного отсека за пределами отсека. [2] Чтобы обеспечить место для системы ленточной подачи пушки, внутренние отсеки для пулеметов были перемещены за борт между нервюрами 13 и 14. [2] Поскольку Spitfire больше не должен был использоваться в качестве ночного истребителя , убирающиеся посадочные фонари больше не подходили. [2]

Тип D [ править ]

Они были специально созданы для фоторазведывательных Spitfires, включая PR XIX; Вооружение не было установлено, а передние кромки крыльев в форме буквы «D» перед основным лонжероном были преобразованы в составные топливные баки на 66 галлонов каждый. Чтобы предотвратить расширение топлива в жаркую погоду, повреждающее крыло, рядом с законцовками крыла были установлены предохранительные клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубками. [5]

Тип E [ править ]

Конструктивно без изменений по сравнению с крылом C, внешние отверстия для пулеметов были удалены, хотя внешние отсеки для пулеметов были сохранены, а их люки доступа были лишены пустых отверстий для гильз и дефлекторов гильз. Внутренние оружейные отсеки позволяли устанавливать два оружия;

  • 2 × 20-мм пушки Hispano Mk II с боезапасом 120 снарядов во внешних отсеках в сочетании с 2 пулеметами Browning M2 калибра 50 калибра, с 250 боеприпасами во внутренних отсеках. С перемещением Hispano во внешний орудийный отсек пузыри, закрывающие двигатели подачи, были перемещены за борт на дверцах орудийного отсека. [2]

или же

  • 4 × 20-мм пушка Hispano с 120 снарядами (такая конфигурация применялась редко) [2]

20 мм Испаны пушки были перемещены подвесными и более эффективный .50 калибр Браунинг М2 .50 кал / AN тяжелого пулемет с 250 рпгом был добавлен к внутренней пушечной бухте , заменяющей внешнему Browning .303s. Первая пробная установка установки (модификация 1029) была произведена на BS118 , Mark XI в ноябре 1943 года. Это вооружение впоследствии стало стандартным для всех Spitfire Mk XIV, используемых 2 TAF в качестве истребителей. [6] Усовершенствованное вооружение было более эффективным как для боевых действий воздух-воздух, так и для атак класса воздух-земля. [7]

Mk XII летал оперативно, закругленные законцовки крыла были заменены более короткими прямоугольными обтекателями; Одноступенчатый нагнетатель Griffon II или IV, использовавшийся в Mk XIIs, означал, что он был рассчитан и использовался как низковысотный истребитель, а префикс LF, используемый Spitfires с двигателями Merlin, никогда не применялся. Начиная с начала 1945 года на большинстве Spitfire Mk XIV также использовались обрезанные законцовки крыла, в основном для уменьшения складок на обшивке крыла; опять же префикс LF не применялся к этим самолетам.

Переделано последнее крыло [ править ]

По мере того, как Spitfire набирал больше мощности и мог летать с большей скоростью, риск разворота элеронов увеличивался, поэтому команда разработчиков Supermarine приступила к изменению конструкции крыльев, чтобы избежать этой возможности. Оригинальная конструкция крыла имела теоретическую скорость реверса элеронов 580 миль в час (930 км / ч), что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. [8] Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь решить эту проблему; жесткость крыла была увеличена на 47 процентов, а новая конструкция элеронов с использованием шарниров фортепьяно и триммера с редуктором означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км / ч). [8] [9] [10]Это крыло поступило на вооружение Spitfire XXI. Стандартное вооружение теперь составляло четыре 20-мм пушки Hispano II или более короткие и легкие пушки Hispano V, каждая из которых имела по 150 патронов на ствол.

Варианты [ править ]

Заметки [ править ]

Номера знаков, использованные в обозначениях самолетов , не обязательно указывают на хронологический порядок; например, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство до Mks VII и VIII. Некоторые Спитфайры одной марки или варианта могли быть изменены на другую; например, несколько первых Mk VB были преобразованы из Mk IB; Первые Mk IX изначально были Mk VC.

Вплоть до конца 1942 года Королевские ВВС всегда использовали римские цифры для номеров знаков. С 1943 по 1948 год новым самолетам, поступающим на вооружение, присваивались арабские цифры для обозначения номеров знаков, но старые самолеты сохраняли римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. Таким образом, Spitfire PR Mk XIX стал PR 19 после 1948 года. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для Mks I – XX и арабских цифр для Mks 21–24. Номера типов (например, тип 361) - это номера чертежей на чертежной доске, присвоенные Supermarine. [11]

Mk IV / XX (тип 337) [ править ]

4 декабря 1939 года конструкторы Supermarine выпустили брошюру, в которой обсуждалась идея переделки Spitfire для использования двигателя Rolls-Royce Griffon . Прогнозируемая максимальная скорость составит 423 миль в час (681 км / ч) на высоте 18 500 футов (5639 м). Однако постоянные проблемы с разработкой Griffon привели к тому, что решение о продолжении строительства Spitfire с этим двигателем не было реализовано до 1942 года, когда были проведены успешные летные испытания Mk IV. [12]

Griffon IIB, на котором устанавливался Mk IV, представлял собой одноступенчатый двигатель с наддувом мощностью 1735 л.с. (1293 кВт). Чтобы выдержать вес Griffon, потребовались более прочные основные лонжероны, а также радиатор и масляный радиатор большего размера, хотя он сохранил асимметричную компоновку радиатора под крылом, как у одноступенчатых моделей Merlin. Новый двигатель имел меньшую тягу, чем Merlin, и устанавливался на 2 градуса тяги.. Более низкая линия тяги и большая мощность нового двигателя означали, что контуры капота двигателя были полностью изменены, с более заметными пузырями над головками цилиндров, а также третьим пузырем в форме капли на верхнем переднем капоте, чтобы очистить магнето. и более глубокий изгиб до спиннера, который был намного длиннее, чем у предыдущих типов. Нижний обтекатель потерял свой «голубиный» вид с более пологим изгибом к спиннеру. Использовался четырехлопастной винт Rotol длиной 10 футов 5 дюймов (3,1 м). [13]Помимо этих отличий, планер Mk IV был тесно связан с корпусом Mk III с двигателем Merlin. Одной из особенностей двигателя Griffon, которая должна была привлечь внимание многих пилотов, было то, что пропеллер вращался в направлении, противоположном направлению вращения Merlin; т.е.: слева, с точки зрения пилота, а не справа. Это означало, что мощный поток скольжения раскачивал Spitfire вправо на земле, требуя отклонения руля направления влево во время взлета.

Первый полет Mark IV DP845 состоялся 27 ноября 1941 года. Он имел полнопроходное С-образное крыло, совмещенное с небольшим хвостовым оперением и убирающимся хвостовым колесом, а также имел внешние шарниры кронштейнов под крыльями, что означало установку тормозных щитков. Вскоре они были сняты, и был установлен макет предложенного шести пушечного вооружения, по три в каждом крыле. Вскоре самолет был переименован в Mk XX , чтобы избежать путаницы с переименованным типом PR, затем он стал Mk XII. [14]

Джеффри Квилл , главный летчик-испытатель Supermarine, первым пилотировал прототип DP845 Mk IV / Mk XII ,

... немного уменьшился дорожный просвет, что привело к небольшому уменьшению диаметра гребного винта; мощность, доступная для взлета, была намного больше; и обороты двигателя были ниже, чем у Мерлина. Все это означало, что на взлете нужно было разумно управлять дроссельной заслонкой, но, оказавшись в воздухе, самолет ощущал огромную мощь; Казалось, что это воздушный эквивалент очень мощного спортивного автомобиля, и летать на нем было очень весело. Изменения дифферента с изменением мощности были гораздо более заметными, как в направлении, так и в продольном направлении, и самолет немного покачивался во время жестких маневров и имитированных собачьих боев. Я сразу понял, что нам нужно скорректировать его характеристики направленности и, возможно, продольную устойчивость, чего мы в свое время добились. Действительно, DP485в конце концов прошел через множество этапов развития, и я, и другие, много летали в этом; он стал одним из наших любимых самолетов.

-  Перо [15]

Mk XII (тип 366) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XII на Викискладе?

Spitfire F Mk XII 41-й эскадрильи. MB882 , пилотируемый Flt. Лейтенант Дональд Смит, RAAF , был последним произведенным Spitfire XII. EB-H на заднем плане показывает неподвижное хвостовое колесо планера бывшего Spitfire VC.

Mk XII был первым Spitfire с двигателем Griffon, поступившим на вооружение. Первый из 100 серийных самолетов Supermarine начал появляться в октябре 1942 года; всего две эскадрильи RAF были оснащены XII. Mk XII были изготовлены из планеров Mk VC и Mk VIII: у ранних серийных самолетов были фиксированные хвостовые колеса, DunlopОсновные колеса с пятью спицами модели AH2061 и малые противовесы лифта. У них был единственный основной топливный бак на 85 галлонов, что давало небольшой запас хода чуть более 380 миль (610 км) на внутреннем топливе. Все они были оснащены большим рулем направления с заостренным концом. Последние 45 или около того Mk XII были основаны на Mk VIII с двумя крыльевыми топливными баками, каждый из которых содержал максимальную топливную нагрузку 14 галлонов, и отличались более крупными противовесами рупора, убирающимся хвостовым колесом и стойками шасси с тормозными рычагами, "выпуклой" опорой обтекатели и более прочные четырехспицевые колеса Dunlop AH10019. Иногда на колеса устанавливались крышки в виде дисков. Более поздняя модель IFFБыла установлена ​​антенна от хвостового оперения до фюзеляжа на стержневую антенну под правым крылом. Другой важной особенностью Spitfires с двигателем Griffon была отделка, полностью приклепанная заподлицо, которая постепенно вводилась на всех Spitfire. [16]

Одноступенчатый двигатель Griffon (II или IV) давал самолету превосходные характеристики на низких и средних уровнях, хотя характеристики Mk XII ухудшались на больших высотах: из-за этого у всех серийных самолетов были «подрезанные» крылья. В сравнительных тестах с Mk IX он был на 14 миль в час (23 км / ч) быстрее на уровне моря, но на высоте более 20 000 футов (6 100 м) он стал медленнее. Управляемость, однако, считалась лучше, чем у предыдущих моделей Spitfire, а обрезанные крылья обеспечивали отличную маневренность за счет улучшенного отклика элеронов. [17]

На малой высоте это был один из самых быстрых самолетов в мире; в одном из испытаний скорости, проведенном в Фарнборо в июле 1942 года, DP485 (теперь именуемый Mk XII), пилотируемый Джеффри Куиллом, опередил Hawker Typhoon и захваченный Focke-Wulf Fw 190 , к изумлению присутствующих сановников.

Поразмыслив, общая схема стала ясна. Spitfire должен был стать своего рода водителем ритма - «Мистер Среднестатистический современный истребитель» - и его задача заключалась в том, чтобы прийти последним, поскольку настоящий ажиотаж в ходе слушаний заключался в том, насколько он будет побежден Fw 190 и Тайфуном, и какая из этих двух ярких звезд превзойдет другую и насколько. Снаружи на асфальте в Уорти Даун стоял безобидный, но очень мощный DP485 ... Все шло по плану до тех пор, пока мы не были примерно на полпути между Одихамом и Фарнборо и вышли из строя, я начал капитальный ремонт Fw 190 и Fw. Тайфун. Внезапно я увидел искры и черный дым, исходящие из выхлопной трубы Fw 190 ... и я пролетел мимо него и больше никогда его не видел. Я также легко покидал Тайфун, и окончательный приказ на финиш был: сначала Спитфайр,во-вторых, «Тайфун», в-третьих, «Fw 190». Это был результат, прямо противоположный ожидаемому или даже предполагаемому. Это, безусловно, поставило кошку среди голубей и среди VIP-персон.[18]

Еще одна фотография MB882, показывающая крышки дисков на главных колесах.

Однако пилотам было трудно использовать это преимущество в бою, поскольку немецкие пилоты не хотели участвовать в воздушных боях со Спитфайрами любого типа ниже 20 000 футов (6 100 м). Когда Mk XII смог вступить в бой, это был грозный истребитель, жертвами которого стали несколько Fw 190 и Bf 109-G . [19] Преимущество в скорости Mk XII на малых высотах снова стало полезным ближе к концу службы на передовой летом 1944 года, когда он сбил приличное количество летающих бомб V-1 , 82,5 [20] Вариант Mk XII был в отставке в сентябре 1944 г.

Mk XIV (тип 379) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XIV на Викискладе?

Spitfire XIV из 350 (бельгийской) эскадрильи крыла Spitfire XIV, базировавшейся в Лимпне , Кент, 1944 г. На этом самолете под центропланом находится сбрасываемый бак "тапочка" на 30 галлонов.

Первые Spitfire с двигателями Griffon страдали от плохих высотных характеристик из-за наличия только одноступенчатого двигателя с наддувом . К 1943 году инженеры Rolls-Royce разработали новый двигатель Griffon 61-й серии с двухступенчатым нагнетателем. В итоге это был слегка модифицированный двигатель 65-й серии, который использовался в Mk XIV. Получившийся самолет обеспечил существенное увеличение летно-технических характеристик по сравнению с Mk IX. Хотя изначально он был основан на планере Mk VIII, общие усовершенствования, внесенные в выпущенные позже самолеты, включали уменьшенный фюзеляж и каплевидные купола , а также крыло E-Type с улучшенным вооружением.

Mk XIV отличался от Mk XII тем, что более длинный двухступенчатый Griffon 65 с наддувом мощностью 2050 л.с. (1528 кВт) был установлен на 10 дюймов (25,4 см) дальше вперед. Верхняя часть переборки двигателя была наклонена вперед, создавая заметное изменение угла к задней кромке верхнего капота. Использовался новый пятилопастной винт Rotol диаметром 10 футов 5 дюймов (3,18 м), хотя один прототип JF321 был оснащен шестилопастным блоком встречного вращения . Конструкция выхлопного патрубка эжектора «рыбий хвост» уступила место круглому сечению. Повышенные требования к охлаждению двигателя Griffon означали, что все радиаторы были намного больше, а подкрыльевые кожухи были глубже, чем в предыдущих версиях.

Крепления капота были новые, заподлицо типа «Амаль», их было больше. Масляный бак (который был перемещен из нижней части капота вариантов двигателей Merlin в переднюю часть топливных баков фюзеляжа) был увеличен с 6 до 10 галлонов.

Чтобы сбалансировать новый двигатель, радиооборудование было перемещено дальше назад в хвостовую часть фюзеляжа, а люк доступа был перемещен с левой стороны фюзеляжа на правую. Усовершенствованное радиооборудование УКВ позволило снять антенную мачту и заменить ее «штыревой» антенной дальше в корме на хребте фюзеляжа. Из-за более длинной носовой части и увеличенного потока скольжения большого пятилопастного винта было принято новое хвостовое оперение с более высоким и широким оперением и рулем направления увеличенной площади. [21] [22]

Первой партией самолетов с двигателями серии Griffon 60 были шесть переоборудованных Mk VIII JF316 в JF321, получивших название Mk VIIIG. Первый из них был запущен Джеффри Куиллом 20 января 1943 года.

Изменения в самолете были ограничены теми, которые были необходимы, чтобы позволить ему принять новый двигатель ... Я обнаружил, что он имел впечатляющие характеристики, развивая скорость 445 миль в час на высоте 25000 футов, со скоростью набора высоты более 5000 футов в минуту на уровне моря. [23]Я помню, как был очень доволен этим; Мне показалось, что из этой относительно простой модернизации, проведенной с минимумом суеты и беспокойства, получилось нечто совершенно выдающееся ... MK VIIIG с практически такими же поверхностями оперения, как по вертикали, так и по горизонтали, как у Merlin MK VIII. , был очень мощным, и управление в воздухе было неприемлемым для рабочего типа ... Вскоре я понял, что потребуется новая дроссельная заслонка, обеспечивающая гораздо больший угловой ход ручного рычага ... Следующее важное условие. .. было улучшением курсовой устойчивости и управляемости, и новый киль был вытянут со значительным увеличением площади (7,42 кв. фута) и гораздо большим рулем направления и был установлен на втором самолете JF317. Это, хотя и не идеально, привело к очень заметному улучшению характеристик направления, и после этого мы смогли внести незначительные изменения с помощью язычка триммера и язычка баланса различной степени для достижения приемлемой степени курсовой устойчивости и управляемости. Увеличенный плавник JF317 имел прямую переднюю кромку, но для производства была введена более элегантная изогнутая линия.

-  Перо [24]

Один прототип, JF321 , был оснащен и испытан с шестилопастным воздушным винтом противоположного вращения компании Rotol; хотя это обещало устранить характерное качание при взлете (вызванное смещением воздушного винта), винтовой блок был склонен к выходу из строя. Механизм регулировки шага контролировал шаг на переднем винте,

... и это передавалось на задний винт (который вращался в противоположном направлении) через механизм переходного подшипника. Если это не удастся, шаг заднего винта больше не будет контролироваться и может сделать что-нибудь потенциально опасное.

-  Перо [25]

Подобный винт встречного вращения позже использовался на серийных Seafire 46 и 47 .

Когда новый истребитель поступил на вооружение 610-й эскадрильи в декабре 1943 года, это был скачок в эволюции Spitfire. Джеффри Квилл пилотировал первый серийный самолет RB140 в октябре 1943 года:

Итак, Mk XIV был в деле, и это был очень хороший истребитель. Он полностью оправдал веру тех, кто с первых дней 1939 года был убежден, что двигатель Griffon в конечном итоге вернет «Спитфайру» новую жизнь ... Это был великолепный самолет во всех отношениях. Нам еще предстояло кое-что сделать, чтобы улучшить его продольные и путевые характеристики, но он был мощным и работал великолепно. Единственное, в чем XIV не оправдал ожиданий, - это его диапазон.

-  Перо [26]

Mk XIV мог набрать высоту 20 000 футов (6 100 м) всего за пять минут, а его максимальная скорость, достигнутая на высоте 25 400 футов (7700 м), составляла 446 миль в час (718 км / ч). [27] [28]

Поздняя модель F Mk XIV 41-й эскадрильи с урезанным хвостовым фюзеляжем и хорошо просматриваемым фонарем. Германия, май 1945 года.

Многие пилоты, находящиеся на боевой службе, сначала обнаружили, что с новым истребителем трудно обращаться, особенно если они привыкли к более ранним маркам «Спитфайр». Дон Хили из 17-й эскадрильи , базирующейся в Мадуре, вспомнил, что Mk XIV был;

... волосатый зверь, к которому нужно привыкнуть. Лично я предпочел старые Mk V с точки зрения полета ... Даже с полным элероном, рулем высоты и рулем направления этот грубый истребитель взлетал немного боком. [29]

Несмотря на трудности, пилоты оценили повышение летно-технических характеристик. Командир крыла Питер Бразерс , командир крыла Калмхеда в 1944–1945 годах и ветеран Битвы за Британию ;

Это была действительно впечатляющая машина, способная подниматься почти вертикально - она ​​потрясла многих пилотов Люфтваффе, когда, подумав, что они оттолкнули вас с превосходной высоты, они были удивлены, обнаружив, что Mk XIV поднимается наверх, чтобы справиться с ними. лоб в лоб, дроссельная заслонка широко открыта! [30]

F Mk XIV имели в общей сложности 109,5 галлона топлива, из которых 84 галлона в двух основных баках и по 12,5 галлона в каждом баке передней кромки крыла; могли перевозиться другие сбрасываемые баки на 30, 45, 50 или 90 галлонов. Максимальная дальность полета истребителя составляла немногим более 460 миль (740 км) на внутреннем топливе, поскольку новый двигатель Griffon потреблял намного больше топлива в час, чем оригинальный двигатель Merlin более ранних вариантов. К концу 1944 года Spitfire XIV были оснащены дополнительными 33 галлонами в топливном баке в задней части фюзеляжа, что увеличивало дальность полета истребителя примерно до 850 миль (1370 км) на внутреннем топливе и сбрасываемом баке на 90 галлонов. [31] Mk XIV с каплевидными навесами имел 64 галлона. В результате F и FR Mk XIVE имели дальность полета, которая была увеличена до более чем 610 миль (980 км) или 960 миль (1540 км) с опускным баком на 90 галлонов. [31]

Первое испытание самолета состояло в перехвате летающих бомб V1, и Mk XIV был наиболее успешным из всех марок Spitfire в этой роли. Когда в середине 1944 года было введено топливо с октановым числом 150, «наддув» двигателя Griffon можно было увеличить до +25 фунтов (80,7 дюйма), что позволило увеличить максимальную скорость примерно на 30 миль в час (26 узлов; 48 км / ч). ч) до 400 миль в час (350 узлов; 640 км / ч) на высоте 2000 футов (610 м). [32]

Mk XIV был использован 2 - й тактической ВВС в качестве основных высотного превосходства в воздухе истребителей в северной Европе с шестью эскадронами оперативных в декабре 1944 г. [33]

Одна проблема, которая действительно возникла при эксплуатации, заключалась в локальных складках кожи на крыльях и фюзеляже в точках крепления груза; Хотя Supermarine сообщила, что Mk XIV не были серьезно ослаблены и не были на грани отказа, в начале 1945 года Королевские ВВС выпустили инструкции, что все F и FR Mk XIV должны быть переоборудованы с подрезанными крыльями. [34]

Спитфайры XIV начали прибывать на Театр в Юго-Восточной Азии в июне 1945 года, слишком поздно, чтобы действовать против японцев. [19] [35] По слухам, именно этот тип был похоронен на аэродроме в Бирме после войны.

FR Mk XIV [ править ]

Spitfire FR Mk XIV из 430-й эскадрильи . Это была переделка стандартного F Mk XIV. Можно увидеть антенну IFF под крылом , а также небольшой D-образный корпус антенны приближения под корнем крыла.

В конце 1944 года несколько полнопролетных Mk XIVE с высокой спинкой были переоборудованы передовым ремонтным подразделением (FRU) для установки единственной камеры, обращенной к левому или правому борту; преобразование идентично тому, которое использовалось на FRU-преобразованном FR Mk IXC. Для этого с правого борта был установлен новый люк, аналогичный люку радиоприемника на левом борту, и оба люка были снабжены портами для камер в обтекаемых блистерах. В остальном эта версия FR Mk XIVE была практически такой же, как и стандартный самолет. Эти переделанные в полевых условиях самолеты были переданы в 430 эскадрилью RCAF. [36] Позже, специально построенные модификации, также известные как FR Mk XIVE, имели более позднюю укороченную заднюю часть фюзеляжа с каплевидным куполом, портами для камеры левого и / или правого борта (без пузырей) и дополнительным задним топливным баком. 34 галлона, что увеличило дальность полета Spitfire примерно до 610 миль (980 км) на внутреннем топливе. Поскольку он использовался в основном на малых высотах, «серийный» FR Mk XIVE имел обрезанные законцовки крыла.

Всего было построено 957 Mk XIV, из них более 430 FR Mk XIV. [37] После войны подержанные Mk XIV были экспортированы в ряд иностранных военно-воздушных сил; 132 - Королевским ВВС Бельгии , 70 - Королевским ВВС Индии и 30 его разведывательных вариантов - Королевским ВВС Таиланда .

Mk XV и Mk XVII [ править ]

Номера знаков XV и XVII (15 и 17) были зарезервированы для морской версии Seafire , чтобы согласовать схему нумерации Spitfire со схемой Seafire.

Mk XVIII (Mk 18) (тип 394) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XVIII на Викискладе?

Спитфайр Mk 18

Mk 18 был усовершенствованием Mk XIV. Он был идентичен во многих отношениях, включая двигатель (Griffon 65) и усовершенствования кабины, но имел дополнительное топливо и имел улучшенную, более прочную конструкцию крыла. Его управление также было почти идентичным, поэтому он не подвергался тестам на производительность. Как и Mk XIV, были построены истребители и истребители-разведчики.

Mk 18 пропустил войну. Он был построен до начала 1946 года, но только в январе 1947 года эскадрилья RAF, 60-я эскадрилья, которая действовала из RAF Seletar , Сингапур , была переоснащена этим вариантом. Позже их получат и другие эскадрильи на Дальнем и Среднем Востоке. Около 300 F Mk 18 и FR Mk 18 были построены до того, как производство закончилось в начале 1946 года. [38] Mk 18 не принимали участия в боевых действиях, если не считать участия против партизан в малайской чрезвычайной ситуации . Royal ВВС Индии приобрели 20 бывших RAF Mk 18s в 1947 году.

Spitfire Mk 19 PS583 взлетает
Spitfire Mk 19 (PS583) демонстрирует форму эллиптического крыла в плане

Mk XIX (Mk 19) (типы 389 и 390) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XIX на Викискладе
. Mk XIX был последним и наиболее успешным вариантом Spitfire для фотографической разведки. Он сочетал в себе черты Mk XI с двигателем Griffon от Mk XIV. После того, как были произведены первые 25 (тип 389), более поздние самолеты также были оснащены герметичной кабиной Mk X, а запас топлива был увеличен до 256 галлонов, что в три с половиной раза больше, чем у оригинального Spitfire. тип 390. [39]

Первые Mk XIX поступили на вооружение в мае 1944 года, и к концу войны этот тип фактически заменил более ранний Mk XI. Всего было построено 225 машин, производство которых было прекращено в начале 1946 года, но они использовались на передовой службе ВВС Великобритании до апреля 1954 года.

В 1951 году остров Хайнань ( Китайская Народная Республика ) был выбран по приказу военно-морской разведки США для облетов британских ВВС с использованием самолетов Spitfire PR Mk 19, базирующихся в аэропорту Кай Так в Гонконге. [40] Последний боевой вылет Mk 19 был в 1963 году, когда он использовался в боевых испытаниях против English Electric Lightning, чтобы определить, как лучше всего Lightning должен поражать самолеты с поршневым двигателем. Эта информация была необходима на тот случай, если RAF Lightnings, возможно, придется задействовать Мустанги P-51 в индонезийском конфликте того времени. [41]

Mk XX (тип 366) [ править ]

Mark XX был передан оригинальному прототипу двигателя Mk IV Griffon DP845, чтобы избежать путаницы с переименованными Spitfire PR Mk IV.

Второй Mk XX, DP851 , изначально имел двигатель Griffon II и совершил свой первый полет в августе 1942 года. В декабре он был переоборудован на Griffon 61 и переименован в первоначальный прототип Mk 21.

Mk 21 (тип 356) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 21 на Wikimedia Commons
К началу 1942 года стало очевидно, что Spitfires, оснащенные новым двухступенчатым двигателем Griffon 61 с наддувом, потребуют гораздо более прочного корпуса и крыльев. Предлагаемый новый проект получил название Mk 21, который сначала показал плохие летные качества, что повредило отличной репутации Spitfire. Крылья были переработаны с новой структурой и более толстой обшивкой из легкого сплава. Новое крыло было на 47% жестче на кручение, что позволило увеличить теоретическую скорость разворота элеронов до 825 миль в час (1328 км / ч). Элероны были на 5% больше, а у FrizeОт сбалансированного типа отказались, элероны крепились на неразрезных шарнирах. Они были увеличены на восемь дюймов, а это означало, что с более прямой задней кромкой крылья не имели той же эллиптической формы, что и у предыдущих Спитфайров. [42] Вооружение Mk 21 было стандартизировано как четыре 20-мм пушки Hispano II со 150 снарядами и без пулеметов.

Пятилопастный винт и измененная форма крыла: F.21 LA198 из 1-й эскадрильи (послевоенный с 602-й эскадрильей ), выставленный в художественной галерее и музее Келвингроув .

Двигатель Griffon приводил в движение пятилопастной винт диаметром 11 футов (3,4 м), что примерно на 7 дюймов (18 см) больше, чем у Mk XIV. Чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для нового гребного винта, стойки шасси были удлинены на 4,5 дюйма (11 см). Ноги ходовой части также имели более широкую гусеницу на 7,75 дюйма (19,7 см), чтобы улучшить управляемость на земле. Конструкторы использовали систему рычагов для укорочения опор ходовой части примерно на 8 дюймов (20 см) при их втягивании, потому что у более длинных опор не было достаточно места для втягивания; рычаги выдвигали ноги, когда они опускались. Основные колеса с четырьмя спицами большего диаметра были усилены, чтобы выдерживать больший вес; в послевоенное время они были заменены более широкими, усиленными колесами с тремя спицами, чтобы Spitfires могли работать с твердых бетонных или асфальтовых взлетно-посадочных полос.В убранном состоянии колеса полностью закрывались треугольными дверцами, которые на шарнирах крепились к внешнему краю колесных арок.[42]

Первые серийные Mk 21 использовали тот же планер, что и Mk XIV. Первый настоящий прототип Mk 21, PP139, впервые поднялся в воздух в июле 1943 года, а первый серийный самолет LA187 полетел 15 марта 1944 года. Модификации Mk XIV сделали Mk 21 чувствительным к изменениям дифферента. Плохое качество управления полетом LA201 во время испытаний в конце 1944 - начале 1945 года привело к ужасающему отчету от отдела разработки воздушного боя.

... следует подчеркнуть, что хотя Spitfire 21 не является опасным самолетом для полетов, пилотов следует предупреждать ... в его нынешнем состоянии он вряд ли окажется удовлетворительным истребителем. Не следует предпринимать дальнейших попыток увековечить семью Спитфайров. [43]

Supermarine были серьезно обеспокоены тем, что Castle Bromwich был переоборудован для производства Mk 21, и с конвейеров ежедневно сходили новые машины. Джеффри Куилл прокомментировал это:

AFDU были совершенно правы, критикуя обращение с Mark 21 ... Но они сделали ужасную ошибку, когда порекомендовали прекратить дальнейшее развитие семейства Spitfire. Они были совершенно неспособны вынести такое суждение, и дальнейшие события докажут, что они полностью неправы. [43]

После интенсивных испытательных полетов наиболее серьезные проблемы были решены путем переключения передач на триммер и других тонких модификаций управления, так что Mk 21 был допущен к полетам по приборам и полетам на малых высотах во время испытаний в марте 1945 года. Отчет AFDU о LA215 в том же месяце было отмечено, что на Spitfire 21 стало намного легче летать,

Общее управление Модификации, выполненные на этом самолете, привели к улучшению общих характеристик управляемости на всех высотах ... Выводы Критические характеристики дифферента, указанные для серийного Spitfire 21, были в значительной степени устранены модификациями, выполненными на этом самолете. Его управляемость улучшилась (sic) в соответствующей степени, и теперь он считается подходящим как для полетов по приборам, так и для полетов на малых высотах. Считается, что модификации Spitfire 21 делают его удовлетворительным боевым самолетом для среднего пилота. [44]

Spitfire F Mk 21 из 91-й эскадрильи.

Spitfire 21 вступили в строй в составе 91-й эскадрильи в январе 1945 года. У эскадрильи было мало возможностей вступить в бой с Люфтваффе до окончания войны, но 26 апреля 1945 года два Spitfire Mk 21s взорвались и заявили, что потопили немецкую сверхмалую подводную лодку. которые они поймали на поверхности. С окончанием войны большая часть заказов на Mk 21 была отменена, и только 120 были выполнены. [45] В 1946 году сорок Spitfire 21 были доставлены в Шуберинесс ; как только там их передние кромки были сняты и уничтожены в испытаниях на «летальность». У некоторых самолетов налет было менее пяти часов. [46]

Mk 22 (тип 356) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 22 на Викискладе?

Spitfire F.22 из 613-й эскадрильи (город Манчестер) в 1949 году

Mk 22 был идентичен Mk 21 во всех отношениях, за исключением уменьшенной задней части фюзеляжа, с каплевидным капюшоном и более мощной электрической системы на 24 В вместо 12-вольтовой системы всех более ранних Спитфайров. Большинство Mk 22 были построены с увеличенным хвостовым оперением, как у Supermarine Spiteful . Всего было построено 287 Mk 22: 260 в Castle Bromwich и 27 Supermarine в Южном Марстоне. [47]

Mk 22 использовался только одним регулярным подразделением RAF, 73-й эскадрильей [48], базирующейся на Мальте. Однако 12 эскадрилий Королевских вспомогательных ВВС использовали этот вариант до марта 1951 года. Mk 22 также использовался в летных школах повышения квалификации. В мае 1955 года оставшиеся F.22 были объявлены устаревшими для всех целей RAF, и многие из них были проданы Vickers-Armstrongs для ремонта, а затем проданы ВВС Южной Родезии, Египта и Сирии. [48] [49]

Mk 23 (тип 372) [ править ]

Mk 23 должен был быть Mk 22 с измененной конструкцией крыла с увеличенной углом падения, подняв переднюю кромку на 2 дюйма (51 мм). Была надежда, что это улучшит обзор пилота над носом в полете и увеличит высокую скорость и характеристики пикирования самолета. Модифицированное крыло ручной сборки было впервые установлено на Mk VIII JG204, который испытывался с июля 1944 года. Однако испытания не дали результатов, и после обсуждений в Supermarine было решено построить новый прототип с использованием прототипа Mk 21 PP139 : В этой форме прототип получил обозначение F Mk 23 и должен был быть переименован в Supermarine Valiant.. Однако новое крыло имело далеко не идеальные характеристики управляемости, поэтому Mk 23 никогда не строился на базе планера Mk 22, как предполагалось. [50]

Mk 24 (тип 356) [ править ]

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 24 на Викискладе?

Spitfire F.24 в музее RAF , Лондон

Последний вариант Spitfire, Mk 24, был похож на Mk 22, за исключением того, что у него был увеличенный запас топлива по сравнению с его предшественниками, с двумя топливными баками по 33 галлона (150 л) каждый, установленными в задней части фюзеляжа. Под крыльями находились приспособления нулевой точки для ракетных снарядов. У всех были более крупные хвостовые части « Злобного »; Были также внесены изменения в шестерни триммера, чтобы улучшить управляемость F Mk 24. F Mk 24 достиг максимальной скорости 454 миль в час (731 км / ч) и мог достичь высоты 30 000 футов (9 100 м) за восемь минут, что ставит его в один ряд с самыми продвинутыми истребителями с поршневыми двигателями того времени.

Несмотря на то, что Spitfire был разработан как истребитель-перехватчик, он доказал свою универсальность и в других целях. В качестве истребителя вооружение F Mk 24 состояло из 4 короткоствольных 20-мм пушек Hispano Mk.5 - опыт эксплуатации показал, что поражающая сила этого более крупного оружия была необходима для преодоления более толстой брони, встречающейся на самолетах противника в ходе войны. прогрессировал. Самолет также использовался в качестве истребителя-бомбардировщика, неся 1 × 500 фунтов (230 кг) и 2 × 250 фунтов (110 кг) бомбы, со стандартными планками для запуска ракетных снарядов. Самолеты позднего производства были построены с более легкой короткоствольной пушкой Mark V Hispano с электрическим приводом.

Всего было построено 81 Mk 24, 27 из которых были переоборудованы из Mk 22. Последний Mk 24 был построен в феврале 1948 года и использовался до 1952 года 80-й эскадрильей . Часть самолетов эскадрильи поступила в вспомогательные воздушные силы Гонконга, где они эксплуатировались до 1955 года.

Поступивший на вооружение в 1946 году, F Mk 24 сильно отличался от оригинального Spitfire Mk I, был вдвое тяжелее, более чем в два раза мощнее и показал увеличение скороподъемности на 80 процентов по сравнению с прототипом K5054 . Такое замечательное повышение производительности произошло в основном благодаря внедрению двигателя Rolls-Royce Griffon вместо знаменитого Merlin из более ранних вариантов. 12-цилиндровый двигатель Griffon 61 Vee с жидкостным охлаждением, мощностью 2050 л.с. (1530 кВт), оснащен двухступенчатым нагнетателем, что обеспечивает Spitfire исключительную производительность на большой высоте, которой иногда недоставало в ранних версиях.

Производство [ править ]

После разрушения основных заводов Итчена и Вулстона Люфтваффе в сентябре 1940 года все Спитфайры, произведенные Супермарином, были построены на нескольких « Фабриках теней »; к концу войны было десять основных заводов и несколько небольших мастерских, которые производили многие из компонентов. Главной фабрике Castle Bromwich также помогло меньшее количество фабрик теней. [51] Разбивка производственных показателей взята из Air International.1985, стр. 187. Информация о том, когда появился первый серийный самолет, взята из списков серийных номеров, представленных в Morgan and Shacklady 2000. Поскольку первые XIV были переоборудованы из существующих планеров Mk VIII, указан первый серийный серийный номер. Длительное развитие Mk 21 означало, что этот вариант поступил на вооружение только в январе 1945 года.

Производство Марка [52] [53]
отметкаПостроенКоличество построенныхПримечания
F Mk XIIСупермарин100Первый Mk XII 13 октября 1942 г.
F Mk XIV, FR Mk XIVСупермарин957Первый Mk XIV RB142 28 октября 1943 г.
F Mk XVIIIСупермарин300Первый Mk XVIII июнь 1945 г.
ПР Мк XIXСупермарин224Первый Mk XIX RM626, май 1944 г.
F Mk 21Замок Бромвич120Первый Mk 21 LA187 27 января 1944 г.
F Mk 22Супермарин, Замок Бромвич(27) + (260); 287Первый Mk 22 марта 1945 г.
F Mk 24Супермарин54Первый Mk 24 марта 1946 года

Технические характеристики (Spitfire Mk.XIV) [ править ]

[ необходима цитата ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 32 фута 8 дюймов (9,96 м)
  • Размах крыла: 36 футов 10 дюймов (11,23 м) (эллиптические наконечники с полным размахом)
  • Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
  • Площадь крыла: 242,1 кв.м (22,49 м 2 )
  • Профиль : NACA 2213 (корень), NACA 2209.4 (кончик)
  • Пустой вес: 6578 фунтов (2984 кг)
  • Полная масса: 7,923 фунтов (3,594 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 8 400 [54]  фунтов (3 810 кг)
  • Силовая установка: 1 × Rolls-Royce Griffon 65 V12 с наддувом, 2050 л.с. (1530 кВт) на высоте 8000 футов (2438 м)
  • Пропеллеры: 5-лопастные Jablo-Rotol

Спектакль

  • Максимальная скорость: 446 миль в час (718 км / ч, 388 узлов) на передаче нагнетателя FS на высоте 29 500 футов. 391 миль в час на передаче нагнетателя MS на высоте 5 500 футов [55].
  • Боевая дальность: 460 миль (740 км, 400 миль)
  • Перегоночная дальность: 1090 миль (1760 км, 950 миль)
  • Практический потолок: 43 500 футов (13 300 м)
  • Скороподъемность: 5 040 футов / мин (25,6 м / с) в редукторе с нагнетателем MS на высоте 2100 футов. 3550 футов / мин в редукторе с нагнетателем FS на высоте 22 100 футов [55]
  • Время набора высоты: от 7 минут до 22 000 футов (при максимальном весе) [56]
  • Нагрузка на крыло: 32,72 фунта / кв. Фут (159,8 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,24

Вооружение

  • Орудия: ** 2 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка Hispano Mk II, 120 выстрелов.
    • 4 × 0,303 дюйма (7,7 мм) пулемета Браунинг, 350 патронов. Заменены на 2 пулемета M2 Browning калибра 50 дюймов (12,7 мм) 250 патронов Mk XIVE и FR Mk XIV.

См. Также [ править ]

  • Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны
  • Роллс-Ройс Мерлин и Гриффон

Связанная разработка

  • Супермарин С.6Б
  • Seafire
  • Злобный
  • Морской Клык
  • Варианты Supermarine Spitfire: характеристики, характеристики и вооружение
  • Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin)
  • Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin)

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ McKinstry 2007, стр. 257-258.
  2. ^ Б с д е е г Barbic 1996, стр. 165-167.
  3. ^ Laird & Matusiak 2009, стр. 39-42.
  4. ↑ Министерство авиации, 1946, стр. 8, 41–43.
  5. ^ Laird & Matusiak 2009, стр. 54-55.
  6. Перейти ↑ Shores and Thomas 2008, pp. 586, 607.
  7. ↑ Цена 2002 г., стр. 155.
  8. ^ a b Quill 1983, стр. 272.
  9. ↑ Эндрюс и Морган, 1987, стр. 227–228.
  10. ^ Morgan и Shacklady 2000, стр. 464-475.
  11. ^ Morgan и Shacklady 2000, стр. 593.
  12. ^ Бутлер 2004, стр. 11.
  13. ^ Cooke октября 1978, стр. 490-492.
  14. Перейти ↑ Price 2002, pp. 187, 189.
  15. Перейти ↑ Quill, 1983, pp. 213–214.
  16. ^ Масштабные модели 1978 г.
  17. ^ Цена 1999, стр. 186-192.
  18. Перейти ↑ Quill, 1983, pp. 217–218.
  19. ^ а б Томас 2008
  20. ^ Listemann 2007, стр. 36.
  21. ^ Cooke октября 1978, pp.489, 491-492.
  22. ^ Цена 2002, стр. 204–216.
  23. ^ Эти цифры были верны только для первых прототипов, поскольку серийные образцы были оснащены Griffon 65 с другим приводом нагнетателя.
  24. Перейти ↑ Quill, 1983, pp. 222–223.
  25. Перейти ↑ Quill 1983, p. 224.
  26. Перейти ↑ Quill 1983, p. 226.
  27. ↑ Цена 1999 г., стр. 217.
  28. ↑ Рисунки для JF 319 , одного из первых шести Mk XIV, преобразованных из Mk VIII, испытанных в Boscombe Down. Серийные Mk XIV имели немного другую передачу нагнетателя.
  29. ^ McKinstry 2007, стр. 355.
  30. ^ McKinstry 2007, стр. 357.
  31. ^ a b Морган и Шекледи 2000, стр. 420.
  32. ↑ Цена 2002 г., стр. 205.
  33. ^ Шорс и Томас 2005, стр. 297.
  34. ^ Morgan и Shacklady 2000, стр. 411-412.
  35. ^ Цена 1999, стр. 205-206.
  36. ^ Знаки авиаэологии AOD72009.
  37. ^ Caygill 2004, стр. 92.
  38. ↑ Цена 1999 г., стр. 211.
  39. ↑ Цена 2002 г., стр. 217.
  40. Перейти ↑ Peebles 2001, pp. 16–18.
  41. ↑ Цена 1999 г., стр. 216.
  42. ^ а б Цена 2002 г., стр. 225.
  43. ^ а б Цена 2002 г., стр.227.
  44. ↑ Цена 2002 г., стр. 248.
  45. ↑ Цена 2002 г., стр. 229.
  46. Перейти ↑ Hancock 2008, p. 93.
  47. Перейти ↑ Price 2002, pp. 231, 232.
  48. ^ а б Овчачик и Суза 2006, стр. 2.
  49. ^ "Spitfire F.22." Эйр-Британия Аэромилтария, Выпуск 2, 1991 г., стр. 39–46.
  50. ^ Morgan и Shacklady 2000, стр. 487-488.
  51. ^ Morgan и Shacklady 2000, стр. 611-614.
  52. Перейти ↑ Air International 1985, p. 187.
  53. ^ Морган и Shacklady 2000
  54. ^ http://www.spitfireperformance.com/JF319_Report_P3792.pdf
  55. ^ a b «Тестирование производительности Spitfire Mk XIV» . www.spitfireperformance.com . Проверено 22 июня 2017 года .
  56. ^ http://www.spitfireperformance.com/spitfire-XIV-ads.jpg

Библиография [ править ]

  • Air International (статья). «Спитфайр: просто превосходная часть третья» Air International, том 28, номер 4, апрель 1985 г. Бромли, Кент, Великобритания.
  • Министерство авиации. Заметки пилота для Spitfire XIV и XIX: Двигатель Griffon 65 или 66. Публикация Air 1565T&W . Лондон, Великобритания: Министерство авиации, апрель 1946 г.
  • Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и масштабные чертежи». Scale Aviation Modeller Том 2, выпуск 3, март 1996 г. Бедфорд, Великобритания: Публикации SAM, DMZee Marketing.
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 . Хершам, Суррей, Великобритания: Мидленд, 2004. ISBN 1-85780-179-2 . 
  • Кейгилл, Питер. Легенда боя; Спитфайр МКС VI-F.24 . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN 1-84037-400-4 . 
  • Кук, Питер. «Ранние грифоны Спитфайры, часть 1: Артикул и масштабные чертежи» Журнал Scale Models Vol. 9, № 109, октябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
  • Кук, Питер. "Ранние грифоны Спитфайры, часть 2: Артикул и масштабные чертежи" Журнал Scale Models Magazine Vol. 9, № 110, ноябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
  • Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN 1-84176-005-6 . 
  • Хэнкок, Ян. Жизнь Кена Уоллиса: инженер и экстраординарный авиатор . Flixton, Bungay, Suffolk, UK: Norfolk & Suffolk Aviation Museum, 2008 (4-е изд.). ISBN 978-0-9541239-4-9 . 
  • Лэрд, Малкольм и Стив Маккензи. Спитфайр АНЗАК; RAF глазами колонии . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 1997. ISBN 0-9583594-1-5 . 
  • Лэрд, Малькольм и Войтек Матусиак. Merlin PR Spitfires в деталях: Classic Warbirds No. 11 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2009. ISBN 0-9582296-5-1 
  • Листеманн, Фил Х. Союзные крылья № 1: Supermarine Spitfire Mk.XII . Франция: RAF в бою, 2007. ISBN 978-2-9526381-4-2 . 
  • МакКинстри, Лео. Спитфайр: Легендарный портрет . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN 0-7195-6874-9 . 
  • Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История . Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN 0-946219-48-6 . 
  • Овчачик, Михал и Карел Сузы. Vickers-Supermarine Spitfire F Mk.22 / 24 (на английском языке). Прага, Чешская Республика: Mark I, 2006. ISBN 80-86637-03-4 . 
  • Пиблз, Кертис, Теневые полеты: секретная воздушная война Америки против Советского Союза. Новато, Калифорния : Presidio Press, 2001. ISBN 0-89141-768-0 
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: Weidenfeld Military, 1999 (новая редакция). ISBN 1-85409-514-5 . 
  • Прайс, Альфред. История Спитфайра . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002 (ред. 2-е изд.). ISBN 1-85605-702-X . 
  • Перо. Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Arrow Books, 1983. ISBN 0-09-937020-4 . 
  • Шорс, Кристофер и Томас, Крис. 2-й тактический четвертый том ВВС США; Эскадрильи, камуфляж и опознавательные знаки, оружие и тактика 1943–1945 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing 2008. ISBN 978-1-906537-01-2 . 
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-615-9 . 
  • Томас, Эндрю. Грифон Спитфайр Эйсы: Самолеты асов 81 . Лондон: Osprey Aerospace, 2008. ISBN 1-84603-298-9 . 

Видеосъемка [ править ]

  • Spitfire: Frontline Fighter (DVD с IWM)
  • Спитфайр-взгляд пилота (DVD)

Внешние ссылки [ править ]

  • Сайт Spitfire
  • Алан Ле Маринель принимает Supermarine Spitfire
  • Тестирование производительности Spitfire
  • Спитфайр , Аллея боевых птиц - Информация о Спитфайрах, которые летают и сегодня]
  • K5054 - прототип Supermarine Type 300 Spitfire и история серийного самолета
  • Фонд национального наследия Warbird