Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Таунус Железная дорога
Обзор
Родное имяTaunusbahn
Номер строчки9374
LocaleГессен , Германия
Служба
Номер маршрута637
Технический
Длина линии42 км (26 миль)
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Минимальный радиус200 м (660 футов)
Скорость работы80 км / ч (50 миль / ч) (максимум)
Максимальный наклон2,17%
Карта маршрута

Легенда
бывшая железная дорога долины Зольмсбах
из Вецлара
36,9
Brandoberndorf
246,9 м
33,3
Hasselborn
307,8 кв.м.
31,4
Хассельборнский туннель
1300 м
Jägerhaus
(† 1985)
332,7 м
В 456
28,8
Grävenwiesbach
326,5 м
бывшая железная дорога долины Вайль в Вайльбург
26,4
Hundstadt
367,2 м
23,2
Самая высокая точка линии
391 кв.м.
Склад боеприпасов Федеральной полиции Германии
22,6
Вильгельмсдорф
~ 390 м
узкоколейная железная дорога
до бывшего военного аэродрома
Главная / Водораздел Лана
В 275
Сайдинг Райффайзен
17,7
Usingen
центральный сигнальный ящик
299,5 м
гейзеритовые заводы ( узкоколейка )
14,4
Хаузен
313,0 м
13,4
Ной-Анспах
326,4 м
13,0
Виадук Анспах (70 м), США
кирпичный сайдинг
В 456
9.2
Wehrheim
312,5 м
7.0
Заальбург
293,5 м
Сайдинг из кварцита Taunus
(† 1996)
Эрленбах / L3041
2.1
Köppern
220,6 м
бывшая ветка до Стекольного завода Теттау
Фридбергу
0,0
23,9
Фридрихсдорф
Конечная точка S5
192,5 м
Линия Гомбург до ФранкфуртаS5
Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1]

Железная дорога Таунус в Высоком Таунусе (нем. Taunusbahn (Hochtaunus) ) - это железнодорожный маршрут между Франкфуртом (Майн) Hauptbahnhof и Brandoberndorf через Бад-Хомбург , Узинген и Гревенвисбах . С 1993 по 1995 год он эксплуатировался Frankfurter Verkehrsverbund (Франкфуртская транспортная ассоциация, FVV) как линия T-Bahn, а затем Rhein-Main-Verkehrsverbund (транспортная ассоциация Рейн-Майн, RMV) как линия 15 (RB 15). Он указан в таблице 637 Deutsche Bahn.Расписание. Линия Фридрихсдорф – Брандоберндорф, имеющая инфраструктурный номер 9374, является частью старой линии Фридрихсдорф – Вецлар , которая была известна как Таунусбан . Линия принадлежит Verkehrsverband Hochtaunus (Транспортное объединение Высокого Таунуса, VHT). Инфраструктура находится под управлением HLB Basis AG от имени VHT.

Операции [ править ]

Стандарты S-Bahn (высокие платформы и дисплей платформы ) на станции Köppern

Железная дорога Таунус - одна из трех пригородных линий, подобных S-Bahn, к западу от Франкфурта, которыми управляет Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) через ее дочернюю компанию HLB Hessenbahn GmbH . На всех станциях установлены платформенные дисплеи , оповещающие о следующем поезде.

975 000 поездо-километров в год эксплуатируются на линии, которая может работать со скоростью до 80 км / ч (50 миль в час). [2]

Подвижной состав [ править ]

Используемый подвижной состав - дизель- поезда LHB VT 2E, модернизированные в 2006/2007 году. Одиннадцать DMU, ​​закупленные VHT специально для Таунусской железной дороги, были закуплены вместе с девятью DMU HLB, которые будут использоваться на линиях, ведущих в Кенигштайн и Бад-Зоден . После изменения расписания 2006 года они были поддержаны десятью наборами LINT 41 / H. С момента закупки в 1994/1995 г. до замены комплектов LINT, Таунусская железная дорога также обслуживалась составами класса 628 и двумя вагонами класса 629 .

Железнодорожные перевозки [ править ]

Железнодорожные перевозки на Таунусской железной дороге ходят каждые полчаса по будням. Кроме того, четыре или пять дополнительных пар поездов работают в утренние и дневные часы с понедельника по пятницу; они работают в / из Франкфурта (Майн) Hauptbahnhof и, по эксплуатационным причинам, ходят преимущественно в / из Кенигштайна. Примерно каждый второй поезд заканчивается в Гравенвисбахе , а Брандоберндорф ходит каждый час. В субботу, помимо утреннего перерыва, между Гревенвисбахом и Бад-Хомбургом каждые полчаса ходит автобус до 16:00; а по воскресеньям на всем маршруте ежечасное обслуживание. Расписание составлено таким образом, чтобы поезда, которые заканчиваются в Бад-Хомбурге, всегда были связаны с линией скоростной железной дороги S 5 во Франкфурт и обратно.

Города и районы, находящиеся вдали от линии, соединены с Таунусской железной дорогой автобусами, заказанными VHT.

Маршрут [ править ]

Двойной набор LINT вскоре после Neu-Anspach

Линия состоит из части бывших линий Deutsche Bundesbahn Франкфурт-Вецлар ( железная дорога долины Зольмсбах ) и Франкфурт-Вайльбург ( железная дорога долины Вайль ), которые были закрыты Deutsche Bundesbahn за пределами Гравенвисбаха. Сегодня железная дорога Таунус работает на продолжении Хомбургской железной дороги до Фридрихсдорфа, которую они разделяют с услугами S5. Они продолжают движение до Брандоберндорфа по однопутной и неэлектрифицированной линии, которая является собственностью Verkehrsverband Hochtaunus.

В час пик поезда ходят каждый час на станции Frankfurt Hbf. В отличие от S5, поезда останавливаются не под землей, а на надземных путях дальнего следования. В то время как службы S5 поворачивают на Хомбургскую железную дорогу непосредственно к северу от Западного вокзала Франкфурта , железнодорожное сообщение Таунус (RB 15) сначала курсирует по региональным путям в направлении Франкфурт-Хёхст ( Таунусская железная дорога ), а затем поворачивает на Ребшток, приземляется на соединительный поворот ( Rebstockkurve ) бывшей железной дороги Бад-Наухайм-Висбаден ( Bäderbahn ), чтобы присоединиться к маршруту S5 незадолго до станции Rödelheim. Он следует по маршруту S5 с двумя остановками в Рёдельхайме и Оберурзеле до Бад-Хомбурга.

VT 2E канатной дороги Hessische Landesbahn на Taunusbahn по дороге из Wehrheim в Neu-Anspach

Регулярное обслуживание начинается в Бад-Хомбурге. После Зойльберга, где железная дорога Таунус во Франкфурт и обратно в основном не останавливается, железная дорога Таунус достигает Фридрихсдорфа, конечной остановки линий RB 16 и S5. Это начало умеренного подъема мимо бывшего промышленного разъезда от Rühl Chemie и стекольного завода Tettauer до первой станции перехода в Köppern, у которой есть короткий погрузочный путь рядом с путями платформы. Линия проходит через главный хребет Таунуса в Köppern долине, следуя Erlenbach , и проходит через станцию Saalburg , который был обозначен как Saalburg / Lochmühle с 1993 по 2008 год, иЛаймы . Подъем начинается после станции Wehrheim , на которой также есть погрузочный путь. Через холм, пройдя старый кирпичный завод (который когда-то имел запасной путь), изогнутый участок ведет к Ной-Анспах , который был единственной остановленной станцией ( Haltepunkt , то есть не имеет наборов точек ) до модернизации линии. Он был переоборудован точками в 1992 году. Чуть меньше километра находится остановка Хаузен.

LINT на кривой Хундштадта

Длинный переход через открытые поля ведет к Узингену , где находится центральный сигнальный столб линии, где поезда хранятся, собираются, разбираются и заправляются. Ранее здесь находилась погрузочная станция узкоколейной железной дороги протяженностью 4 км, ведущей к гейзеритовому заводу (ныне Bremthaler Quarzitwerk ) [3], а также подъездной дорогой от Raiffeisen Waren-Zentrale Rhein-Main (сельскохозяйственного кооператива). Здесь начинается участок с наиболее крутым уклоном (до 2,147%); Станция Wilhelmsdorf, которая находится в конце, находится на высоте 390 метров над уровнем моря. Здесь ответвлялась узкоколейная железная дорога против направления движения к военному аэродрому Мерцхаузен (ныне используется дляErdfunkstelle Usingen , наземная станция Usingen). После еще одного небольшого подъема мимо развязки лагеря BGS линия достигает своей высокой точки на краю леса. Оттуда он идет в Гравенвисбах , где можно хранить некоторые поезда, и вниз по петле в Хундштадт.

Хассельборнский тоннель (1300 м)

Продолжение линии на маршруте первоначальной железной дороги долины Зольмсбах ( Solmsbachtalbahn ) проходит мимо бывшего пункта погрузки древесины Jägerhaus , который использовался для грузовых операций с 1913 по 1985 год и для пассажирских перевозок с 1954 по 1981 год, а также сразу после проходит через туннель Хассельборн, который проходит через границу в Лан-Дилл-Крайс . Туннель длиной 1300 м лежит на небольшом уклоне и почти прямой. Во время войны первоначально предполагалось использовать его для безопасного хранения специальных поездов Адольфа Гитлера, пока он находился в соседнем Адлерхорсте . Из-за участившихся воздушных налетов на Франкфурт около 1941 г.медный завод VDM в Хеддернхейме перенес сюда часть военного производства и использовал подневольных рабочих, о чем свидетельствует мемориальная доска возле южного портала. [4] Вскоре после конца туннеля находится новая остановка Хассельборн, которая была перенесена от старой станции примерно на 100 метров ближе к деревне в 1999 году. За ней линия продолжает спускаться, пока, наконец, не будет достигнута конечная станция в Брандоберндорфе. , который находится в муниципалитете Вальдсолмс . Он расположен в нескольких метрах к югу от старого вокзала. В районе вокзала есть две неиспользуемые подъездные пути.

Станции Köppern, Saalburg , Wehrheim , Neu-Anspach, Usingen и Wilhelmsdorf на участке одной дорожки имеют две платформы дорожки, которые защищены с обеих сторон выхода сигналов, и позволяют поезда пересекать; В Гревенвисбахе три трассы. Эти проходные петли означают, что линия имеет значительную пропускную способность. На участке между Гревенвисбахом и Брандоберндорфом нет пересекающей петли.

История [ править ]

Фарплан Узинген – Хомбург 1895 г.

15 октября 1895 года была открыта железная дорога Узинген ( Usinger Bahn ) как продолжение Хомбургской железной дороги , открывшейся в 1860 году. С 1 июня 1909 года она была продлена зигзагом в Гревенвисбахе до долины Лан в Вайльбурге. Железная дорога долины Зольмсбах ( Solmsbachtalbahn ) была открыта в сторону Альбсхаузена 1 ноября 1912 года. Первоначально в Бад-Хомбурге была построена узловая станция Бад-Хомбург-Ной ; это было расположено на некотором расстоянии от бывшей конечной линии Франкфурта. [5] Обе станции в Бад-Хомбурге были заменены на центральную.26 октября 1907 года, что впервые сделало возможным бесперебойное движение поездов от Майна до Лана . Хомбургская железная дорога была продлена через Фридрихсдорф до Фридберга, а затем стала двухпутной. При этом начало Узингенской железной дороги было перенесено из Бад-Хомбурга во Фридрихсдорф.

Вечером 4 октября 1944 года поезд № 2021 год от Франкфурта до Узингена был обстрелян незадолго до входа в Кёпперн, 31 человек погиб. [6]

Weil Valley Railway не использовались с 27 сентября 1969 г. Пассажиропоток на Зольмс долина железной дороге был также прекращен 31 мая 1985 года.

Вагон VT 2E на вокзале Бад-Хомбург

В 1988 году специальная ассоциация из 13 городов, муниципалитетов и района Хохтаунус основала Verkehrsverband Hochtaunus (транспортное объединение Высокого Таунуса, VHT). [2] Линия от Грэвенвисбаха до Фридрихсдорфа (станция, которая сейчас обслуживается городской железной дорогой ) все еще была открыта, но находилась под угрозой закрытия, но в 1989 году ее перешла под контроль VHT. За этим последовала обширная модернизация сигнальной техники и станций старше 18 месяцев. [7] Бывшее параллельное автобусное сообщение было преобразовано в фидерный маршрут.

Бывшие станции Заальбург и Ной-Анспах, которые были остановлены, восстановили подъездные пути. Deutsche Bundesbahn первоначально продолжал работу. С 27 сентября 1992 года сквозные билеты были выпущены на территории транспортной ассоциации по согласованию с Frankfurter Verkehrsverbund (Франкфуртская транспортная ассоциация). 26 сентября 1993 г. компания Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (железнодорожная компания Франкфурт-Кенигштайн, FKE, в то время дочерняя компания HLB) приняла на себя управление линией от имени транспортной ассоциации, и линия также была сдана в аренду FKE. [8] Поезда Taunus Railway затем ходили из Бад-Хомбурга, а некоторые - из Франкфурта-на-Майне.в пике. В отличие от практики во времена DB и FVV, услуги на Хомбургской железной дороге начинались и заканчивались во Фридрихсдорфе, а на Таунусской железной дороге регулярных рейсов еще не было.

T-Bahn в Ф был перенесен на 26 мая 1995 года в недавно основанном Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) и получил региональный маршрут номер 15 с услугами в 30-минутных интервалах.

LINT расположен на конечной остановке Brandoberndorf , на фоне старой станции

Благодаря большому успеху нового метода работы, участок до Брандоберндорфа был повторно активирован VHT и Verkehrsverbund Lahn Dill (транспортная ассоциация Lahn Dill, VLD) 15 ноября 1999 года. В 1996 году Lahn-Dill-Kreis приобрела Маршрут восьмикилометровой железнодорожной линии между Брандоберндорфом и Гревенвисбахом от DB AG и переведен на VHT. [9] Туннель Хассельборн, через который проходит участок линии, все еще находился в исключительном состоянии. Сигнализация была обновлена, а потом снова отремонтирована. Ограничение низкой скорости в туннеле было повышено в 2007 году.

В марте 2006 г. FKE передало нормальную деятельность дочерней компании HLB Hessenbahn GmbH . В соответствии с изменением расписания на 2006/2007 гг., Начавшимся в декабре 2006 г., услуги были сокращены на многих маршрутах из-за сокращения финансирования местного общественного транспорта, но Таунусская железная дорога была единственной линией RMV, которая пользовалась услугами.

В соответствии с планом 2005 года, платформы станций от Кепперна до Узингена осенью 2006 года были расширены, чтобы обеспечить движение поездов, состоящих из четырех вагонов VT 2E или трех вагонов LINT 41. В ноябре 2007 года указатели прибытия поездов были установлены по всей линии. При изменении расписания 9 декабря 2007 года система управления была интегрирована с сигнальными будками, чтобы четко указывать время отправления и любые задержки. В феврале 2008 года началась регулярная работа.

До модернизации прогнозировалось, что пассажиропоток увеличится с 1500 в 1989 году до 4000 пассажиров в день. Ежедневно в 1995 году насчитывалось 7000 пассажиров, в 1998 году - 8000, в 2005 году - 9300 и в 2012 году - 11000 человек. [2] [10] [7]

Грузовые операции были переданы DB AG в 1994 году. Первоначально операциями управлял локомотив Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), но позже они были переданы DB. Он эксплуатировался все реже, и с отказом от стандартных фрахтовых ставок 5 ноября 2000 года отдельные грузовые перевозки по мере необходимости являются необычными.

Перспективы [ править ]

Между Фридрихсдорфом и Бад- Хомбургом службы Taunusbahn обслуживают линию скоростной железной дороги .

Регулярно обсуждается модернизация линии для улучшения связи. Текущие соображения и исследования предусматривают электрификацию линии до Узингена в конце 2022 года [11] и расширение линий скоростной железной дороги S5 на этом участке. [12] [13] Это позволит использовать существующие комплекты класса 423, что не повлечет за собой дополнительных затрат, но необходимо будет закупить новые автомобили для электрических операций в Grävenwiesbach. Это должно быть сделано до начала предстоящего конкурса на предоставление услуг железнодорожного транспорта. [14] Однако муниципальные комитеты и партии потребовали электрификации линии от Узингена до Гревенвисбаха [15]и Брандоберндорф, что сделало бы его реализацию неопределенной. [16]

18 мая 2015 года районный совет Hochtaunuskreis единогласно проголосовал за поручение транспортной ассоциации Hochtaunus провести электрификацию Таунусской железной дороги для перевода на электрическую сеть при изменении расписания в декабре 2019 года. [17] В переговорах с Rhein -Main-Verkehrsverbund должны были быть обеспечены несколько пунктов в связи с эксплуатацией Таунусской железной дороги. Они были спроектированы для долгосрочной защиты линии, в частности участка за Узингеном (включая его возможную более позднюю электрификацию), обслуживания сквозных поездов в / из Франкфурта, безбарьерной развязки в Узингене и скоординированной концепции эксплуатации, включая фидерные автобусы. [18]В середине февраля было заключено соглашение о сотрудничестве между Verkehrsverband Hochtaunus и Rhein-Main-Verkehrsverbund, после чего RMV пообещал взять на себя половину затрат на планирование в размере 4 миллионов евро. Процедура утверждения планирования будет инициирована (согласно оценке на тот момент) в 2017 году, а строительные работы начнутся не раньше 2018 года. Соответственно, первоначальная целевая дата перехода на электрические операции при изменении расписания на 2019 год может не встретить. Переход произойдет не раньше, чем при изменении расписания в декабре 2020 года, когда будут введены операции в рамках нового контракта для Таунус-Неце (сеть Таунус). Будет изучена возможность расширения электрических операций на Гревенвисбах. [19]

Дальнейшая задержка возникла из-за того, что необходимо было провести второй анализ затрат и выгод для электрификации Гревенвисбаха, которая планировалась как второй этап. Таким образом, процедура утверждения плана электрификации Узингена начнется в 2018 году. Соответственно, Verkehrsverband Hochtaunus, как владелец линии, еще не объявил об утверждении работ по электрификации по состоянию на середину 2017 года. Таким образом, электрические операции могут быть начаты не раньше, чем при изменении расписания в декабре 2022 года. [11]

Для расширения электрификации до Брандоберндорфа требуется обширная реконструкция туннеля Хассельборн. Предполагалось, что точная стоимость будет известна в мае 2015 года. [20] В ноябре было объявлено, что Транспортная ассоциация Рейн-Майн, Hochtaunuskreis и Lahn-Dill договорились о работе. RMV согласилась взять на себя 70% затрат в размере 10 миллионов евро. Реконструкция также возможна только после того, как муниципалитет Вальдсолмс утвердит финансирование альтернативного источника питьевой воды для района Хассельборн (вместо воды, собранной из утечек в туннель). [21] Работы планировалось начать круглосуточно с начала летних каникул 2016 года до конца осенних каникул в многосменном режиме. [22]31 октября 2016 года через четыре месяца работы были завершены, и туннель был вновь открыт для движения. В ходе этой работы было реконструировано 23 из 161 блока (около 194 метров) туннеля, а остальные блоки должны быть восстановлены на различных этапах строительства до 2021 года. Стоимость текущего этапа строительства составляет 3,3 миллиона евро, а полная реконструкция Стоимость тоннеля в настоящее время оценивается примерно в 10 миллионов евро. [23]

В начале ноября 2014 года было объявлено, что Rhein-Main-Verkehrsverbund и Alstom согласились использовать новые железнодорожные вагоны с двигателем на топливных элементах ( iLINT ) на линиях сети Taunus (12, 13, 15 и 21) с 2018 года. в ближайшее время. В случае Таунусской железной дороги возможная электрификация не пострадает. [24] [25] [26] [27]

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (Немецкий железнодорожный атлас) . Schweers + Wall. 2009. ISBN. 978-3-89494-139-0.
  2. ^ a b c "Stadt, Land, Schiene" (PDF) (на немецком языке) (4-е изд.). Берлин: Allianz pro Schiene. Декабрь 2014. С. 18 ф. Архивировано 17 декабря 2014 года из оригинального (PDF) . Проверено 30 марта 2018 .
  3. ^ Кристофер, Андреас. "Die Werksbahn des Geyseritwerks Usingen der Gewerkschaft Melzingen" (на немецком языке). Архивировано 20 августа 2016 года . Проверено 29 марта 2018 .
  4. ^ «Туннель Der Hasselborner» (на немецком языке). weiltalbahn.de. Архивировано 14 июня 2017 года . Проверено 29 марта 2018 .
  5. ^ Söhnlein & Walsh 2010 , стр. 34ff.
  6. ^ Söhnlein & Walsh 2010 , стр. 78.
  7. ^ a b "Geschichte der Taunusbahn" (на немецком языке). Verkehrsverbandes Hochtaunus. Архивировано 19 августа 2017 года . Проверено 30 марта 2018 .
  8. ^ "20 Jahre Taunusbahn - Erfolg als Landkreis mit eigenen Gleisen" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 11 сентября 2013 года. Архивировано 5 марта 2016 года . Проверено 30 марта 2018 .
  9. Перейти ↑ Wolff & Christopher 2004 , p. 168.
  10. ^ "неизвестно". Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 12 сентября 2009 г. Cite использует общий заголовок ( справка )
  11. ^ a b Пьерен, Матиас (17 июня 2017 г.). "S5 nach Usingen hat Verspätung" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 14 января 2018 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  12. ^ "Elektrifizierung ist machbar" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). 31 декабря 2013 года. Архивировано 22 апреля 2016 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  13. ^ Pieren, Matthias (19 ноября 2014). "Hoffen auf die lange Leitung" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 30 июня 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  14. ^ "Kein O-Bus für die Kurstadt" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). 12 марта 2015 . Проверено 31 марта 2018 года .
  15. ↑ Шварц-Кромм, Моника (19 марта 2015 г.). "Politik pocht auf Taunusbahn-Erhalt" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 9 июля 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  16. ^ Hintermeier, Дитер (12 января 2013). "Strom für die Taunusbahn?" . Taunus Zeitung (на немецком языке). Архивировано 9 июля 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  17. ↑ Кольбе, Марк (19 мая 2015 г.). «S-Bahnlinie 5: Da schlägt das Herz mit Faktor 7» . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 2 сентября 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  18. ^ "Vorlage des Tagesordnungspunkts" (PDF, 374 кб) (на немецком языке). Hochtaunuskreis . Проверено 31 марта 2018 года .
  19. ^ Pieren, Matthias (16 февраля 2016). "Taunusbahn: Der Vertrag ist unterzeichnet" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 9 июля 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  20. ^ "Lahn-Dill-Kreis und Gemeinde Waldsolms stehen zur Taunusbahn!" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Lahn-Dill-Kreis. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  21. ^ Pieren, Matthias (10 ноября 2015). "RMV ​​bestätigt Tunnelsanierung" . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 2 сентября 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  22. ^ Пьерен, Матиас. «Туннель Хассельборнер: Frischekur fürs alte Mauerwerk» . Taunus-Zeitung (на немецком языке). Архивировано 2 сентября 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  23. ^ Serowy, Helmut (7 ноября 2016). «Тоннель Хассельборн (se)» (на немецком языке). Wetzlarer Neue Zeitung . Проверено 31 марта 2018 года .
  24. ^ "Министр Аль-Вазир начал Pionierarbeit des RMV beim Einsatz der Brennstofftechnologie" (пресс-релиз) (на немецком языке). Pressemitteilung des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung. 24 сентября 2014 года. Архивировано 5 ноября 2014 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  25. ^ "Alstom unterzeichnet erste Absichtserklärungen über den Einsatz von neuen, sizesfreien Schienenfahrzeugen" (пресс-релиз) (на немецком языке). Alstom. Архивировано 26 декабря 2016 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  26. ^ Pieren, Маттиас (4 ноября 2014). "Die Brennstoffzelle kommt" . Taunus-Zeitung (FNP) (на немецком языке). Архивировано 7 ноября 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .
  27. ^ "Проф Рингат: Mit der Brennstoffzelle in den Taunus" . Интервью mit dem Sprecher der RMV-Geschäftsführung über Züge mit Brennstoffzellen (пресс-релиз) (на немецком языке). Bei House of Logistics & Mobility (HOLM) GmbH. 7 октября 2014 года. Архивировано 7 ноября 2017 года . Проверено 31 марта 2018 года .

Источники [ править ]

  • Кристофер, Андреас; Зонляйн, Вальтер (2013). Erfolgsgeschichte Taunusbahn (на немецком языке). Кельн. ISBN 978-3-929082-31-9.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Эккерт, Курт (1978). Klein- und Nebenbahnen im Taunus (на немецком языке). Аугсбург: Rösler + Zimmer Verlag. ISBN 3-87987-147-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Hessische Landesbahn, изд. (2007). 50 Jahre Hessische Landesbahn (на немецком языке). Кельн. ISBN 978-3-929082-26-5.
  • Зонлейн, Вальтер; Уолш, Герта (2010). Bahn frei! - Schienenwege in den Taunus 1860–1910 - 2010 (на немецком языке). Франкфурт. ISBN 978-3-7973-1223-5.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Вольф, Герд; Кристофер, Андреас (2004). Deutsche Klein- und Privatbahnen (на немецком языке). 8: Гессен. Фрайбург: EK-Verlag. С. 163–174. ISBN 3-88255-667-6.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • (на немецком языке) Веб-сайт оператора Hessische Landesbahn GmbH