Торонто колеи железных дорог являются трамвайных и быстрые транзитные линии , построенные в Торонто колеи , A широкой колеи на 4 фута 10 + 7 / 8 в ( 1495 мм ). Это 2 + 3 / 8 в (60 мм) шире , чем стандартная колея в 4 фута 8 + 1 / 2 в ( 1435 мм ) , который используется в подавляющем большинстве железнодорожных линий в Канаде. Датчик уникален для района Большого Торонто.и в настоящее время используется в системе трамвая Торонто и в метро Торонто (три линии тяжелой железной дороги), которые обслуживаются Комиссией по транзиту Торонто . Кроме того, радиальная железная дорога округа Халтон , музей транспорта , использует колею Торонто, поэтому на ее железнодорожной линии можно разместить коллекцию трамваев и поездов метро Торонто. Несколько ныне несуществующих междугородных железнодорожных систем (называемых радиальными железными дорогами на юге Онтарио) [1] : 7 когда-то также использовали эту ширину колеи.
Эта уникальная ширина колеи сохранилась и по сей день, потому что легче адаптировать новые железнодорожные вагоны к ширине колеи, чем преобразовать всю систему в стандартную колею. [2] Альтернативное название датчика в Торонто - датчик TTC , названный в честь Транзитной комиссии Торонто , единственного оператора, который в настоящее время использует датчик; [3] однако датчик существовал до создания TTC в 1921 году. [4]
Использование трамвая
На всех маршрутах трамвая TTC, как в прошлом, так и в настоящем, использовалась колея Торонто. У TTC было три предшественника компании, которые также использовали колею в Торонто, каждая из которых имела сеть трамвайных линий в пределах города Торонто: [5] [6] : 11–13
- Железная дорога на Торонто-стрит (1861–1891)
- Железнодорожная компания Торонто (1891–1921)
- Городские железные дороги Торонто (1911–1921)
Железная дорога Торонто-стрит создала систему трамвая в Торонто, открыв свою первую линию для перевозки лошадей в 1861 году. Она также создала широкую колею Торонто, чтобы позволить конным фургонам и экипажам использовать внутреннюю часть рельса для более плавного движения по грязным, немощеным улицам. Колея также препятствовала движению грузовых вагонов стандартной колеи по трамвайным путям. Когда в 1891 году ее франшиза закончилась, железнодорожная компания Торонто взяла на себя эту систему и заменила конные трамваи на электрические трамваи; он продолжил использование датчика Торонто. Поскольку TRC отказался обслуживать соседние районы, аннексированные городом Торонто, городские власти создали в 1911 году Toronto Civic Railways для обслуживания этих районов. Линии TCR, сгруппированные в Вест-Энде, Ист-Энде и центре города, не были соединены между собой. Чтобы перемещать трамваи между гаражами, TCR использовала рельсы TRC, что является одной из причин, по которой городские власти выбрали колею Торонто для TCR. Другая причина заключается в том, что когда в 1921 году действие франшизы TRC закончилось, городские власти захотели объединить две системы. Между путями TCR и TRC не было постоянных связей; временный путь проложили ночью, когда ТКР нужно было перебросить трамваи. Когда франшиза TRC закончилась в 1921 году, TTC приобрела TRC и TCR и объединила две системы, навсегда связав их пути. [6] : 11–13 [7] : 10
Пояснения к манометру
Ширина колеи в Торонто была впервые использована для системы конных повозок , открытой железной дорогой Торонто-стрит в 1861 году. Для ширины колеи предлагаются два объяснения: [4]
- Колея сделает невозможным использование паровых железных дорог городских путей, и
- Гусеница будет поддерживать колеса не рельсовых вагонов и вагонов, позволяя таким транспортным средствам справляться с грязью, делающей дороги непроходимыми. По словам защитника общественного транспорта Стива Манро , «колея TTC - это английская колея вагонов».
Согласно TTC, отстаивая первое объяснение, городские власти Торонто опасались, что оператор франчайзинга уличных железных дорог разрешит движение паровозов и грузовых поездов по городским улицам , как это было обычной практикой в Гамильтоне, Онтарио (до 1950-х годов) и в США. многие города США, такие как Нью-Йорк и Сиракузы, штат Нью-Йорк . [4]
Однако страх перед вторжением на улицы товарных поездов возник с 1891 по 1921 год, спустя более 30 лет после создания колеи в Торонто, что сделало этот страх маловероятной причиной для колеи в Торонто. В то время железнодорожные предприниматели Уильям Маккензи и Дональд Манн контролировали Канадскую северную железную дорогу , железнодорожную компанию Торонто и несколько радиальных железнодорожных линий, включая пригородную железную дорогу Торонто . Примерно в 1912 году компания Toronto Suburban хотела преобразовать свою систему с колеи в Торонто на стандартную колею, но город Торонто получил судебный запрет, запрещающий изменение колеи из-за опасений перед грузовыми вагонами на улицах. Однако железная дорога преобладала, и в 1917 году система была преобразована в стандартную колею. [2] [8]
Кроме того, конки могут быть очень легкой конструкции, подходящими для конных трамваев, но не подходящими для более тяжелых транспортных средств. Когда Metropolitan Street Railway преобразовала свою линию трамвая в Северном Торонто с лошадиных на электрические, более быстрые и тяжелые электрические трамваи повредили рельсы для лошадок, что потребовало закрытия линии и восстановления пути до более высоких стандартов. [1] : 13
Подтверждая второе объяснение, соглашение 1861 года между городом Торонто и железной дорогой Торонто-стрит гласило: [2]
Колея указанных железных дорог должна быть такой, чтобы обычные транспортные средства, используемые в настоящее время, могли перемещаться по указанным путям, и что это должно и может быть законным и для всех и каждого человека и лиц, независимо от того, путешествовать по указанным путям и использовать их. с загруженными или пустыми транспортными средствами, когда и так часто, как им заблагорассудится, при условии, что они не создают препятствий и не мешают движущимся по ним автомобилям стороны второй части (железная дорога на Торонто-стрит) и постоянно движутся вправо. указанной стороны второй части, его исполнителей и администраторов и поручает держать указанные пути своей и их автомобилями при встрече или обгоне любого другого находящегося на них транспортного средства.
Поскольку вагоны обычно строились стандартной колеи, рельсы трамвая были выбраны немного шире, что позволяло вагонам двигаться по внутренним участкам рельсов, а трамваям - снаружи. [2] Компания Williams Omnibus Bus Line изменила колею своих автобусов в 1861 году, чтобы соответствовать этой ширине. [6] : 16–17 В то время путь для конок не был нашим современным Т-образным рельсом, а был широким и плоским, с выступом на внешней стороне рельса. [2]
Варианты манометра Торонто
Однако до того, как TTC стала собственностью компании TTC, ширина трамвая была либо 4 фута 10 + 3 / 4 в ( тысяча четыреста девяносто две мм ) [9] или 4 фута 11 в ( 1499 мм ), [2] в зависимости от исторического источника, вместо сегодняшних 4 фута 10 + 7 / 8 в ( 1,495 мм ).
Когда в 1861 году на Торонто-стрит железная дорога открылась первая линия трамвая, запряженная лошадьми, она использовала вариант колеи Торонто, шириной 4 фута 11 дюймов ( 1499 мм ). [2] Когда Торонтская железнодорожная компания приняла систему трамвая в 1891 году, ее устав предусматривал ширину колеи в 4 фута 11 дюймов ( 1499 мм ) [10] : 21 Когда в 1921 году ТТК взяла на себя управление трамваем, она установила ширину колеи в Торонто. в ширину сегодняшнего дня. [11] [4]
Тем не менее, Кен Heard, консультант музеевед, Canadian Museums Association , сообщили сказать: « . Одним из условий этих соглашений было то , что ширина колеи была для размещения вагонов Как лошадь автомобиль рельс был шаг рельс , конные автомобили, оборудованные с железом колеса с бортиками на внутренней стороне, проходили по внешней или верхней ступеньке рельса. Колеса вагона, естественно, не имели фланца. Они были деревянными, с железной шиной. В вагонах использовалась внутренняя или нижняя ступенька рельса. рельс. Верхняя ступенька рельса направляла вагоны по рельсам. Для того, чтобы приспособиться к такому расположению, ширина колеи должна быть 4 фута 11 дюймов. Поскольку сами улицы не были вымощены, такое расположение позволяло вагонам, перевозящим тяжелые грузы, устойчивое дорожное полотно ". [2] В поддержку заявления Херда о ширине колеи до перехода на TTC в Уставе железнодорожной компании Торонто говорится, что «колея системы (4 фута 11 дюймов) должна поддерживаться на основных линиях и их продолжениях». [10]
По словам Раймонда Л. Кеннеди: «Уличные железные дороги были построены с шириной колеи 4 фута 10 и 3 ⁄ 4 дюйма. (TTC изменил это на 4 10 + 7 ⁄ 8 и до сих пор используется даже в метро. [ sic ]) " [11] Джеймс В. Сэлмон сказал, что" городская шкала "была 4 фута. 10 + 3 ⁄ 4 . [12] : 7 Оба эти источники описывали бывший трамвай переход на пересечении Dundas и KEELE улиц не положил полностью Торонто трамвайного датчику до августа 1912 г. Соединение было использовано как в Торонто пригородной железной дороги и Торонто железнодорожной компании .
Использование метро
Тяжелый рельс
Все три линии метро в Торонто используют ширину колеи. Они есть:
- Линия 1 Йондж – Университет
- Строка 2 Блур – Данфорт
- Линия 4 Шеппард
Некоторые ранние предложения по метро предполагали использование трамваев, по крайней мере, частично в туннелях, поэтому использование той же ширины колеи было бы выгодным, но в конечном итоге от этой идеи отказались в пользу специализированных скоростных поездов. Тем не менее сегодня на линиях тяжелого транспорта используется трамвайная колея. По словам историков железнодорожного транспорта Джона Ф. Бромли и Джека Мэя, причина того, что линия метро Йонге была построена до ширины трамвая (колея Торонто), заключалась в том, что в период с 1954 по 1965 год тележки метро поддерживались в комплексе Hillcrest , где ширина колеи трамвая используется для магазинных дорожек. Davisville Carhouse не был оборудован для выполнения такого технического обслуживания тяжелого, и тележки будут загружены на специально построенный трек трейлер для перевозки между Davisville и Hillcrest. Эта практика прекратилась с открытием магазинов на Гринвуд-Ярде в 1965 году. [13] : 85,107
Использование манометра Торонто для линии метро Йонге имело второстепенные преимущества. Несколько бывших трамвайных вагонов использовались в качестве рабочих поездов для метро с использованием общей ширины колеи. [2] Перед открытием метро Yonge в 1954 г. существовала также временная транспортная развязка между линией трамвая Yonge и Дэвисвилл-Ярд на северной стороне моста Belt Line . [14] В 1953 году вагоны метро 5000 и 5001, после того как они были представлены на Канадской национальной выставке , были установлены на тележках магазинов и отбуксированы ночью мотором Питера Витта до Дэвисвилл-Ярд через трамвайную линию Йонге с использованием временной развязки. (Они прибыли в CNE из комплекса Hillcrest по трамвайной линии Батерста. Из-за ширины вагона метро автобусы должны были заменить ночное трамвайное движение во время движения. В CNE вагоны метро были выставлены на соответствующих тележках метро.) [13] : 83
На всех линиях метро 1, 2 и 4 используется колея Торонто, чтобы обеспечить обмен оборудованием между этими линиями. Первоначально, после того, как в 1966 году открылась линия Блур-Данфорт, поезда линии Йондж-Университет заканчивались на концах линии Блур-Данфорт как испытание на стыковку. Однако через полгода этот процесс закончился. [13] : 107,114 В метро Шеппарда нет гаража, поэтому для обслуживания его поезда должны перейти на линию 1, чтобы добраться до Дэвисвилл-Ярда . [15]
Линии стандартной колеи
Помимо линий тяжелого транспорта, есть линии легкого метро и легкорельсового транспорта , которые считаются частью системы метро Торонто, но используют стандартную колею:
- Линия 3 Скарборо - это легкое метро, использующее технологию транзитной системы средней пропускной способности, которая несовместима с железнодорожными линиями тяжелого транспорта, поэтому настройка ширины колеи в Торонто бесполезна. [2] Однако, когда транспортным средствам ICTS требуется что-то большее, чем базовое обслуживание (которое может быть выполнено на верфи МакКоуан ), их необходимо доставить на грузовике до станции метро Greenwood . [16]
- Line 5 Eglinton и Line 6 Finch West - это линии легкорельсового транспорта, которые находятся в стадии строительства. Эти проекты в значительной степени финансируются транзитным управлением провинции Онтарио . Легкорельсовый транспорт на этих линиях не будет адаптирован для использования колеи в Торонто, чтобы обеспечить лучшую цену на приобретение транспортных средств, и MetroLinx хочет иметь определенную степень общности с другими аналогичными проектами в Онтарио. [4]
Гамильтон
В 2009 году городские общественные работы Гамильтона провели анализ будущей линии легкорельсового транспорта в Гамильтоне. В ходе анализа рассматривался вопрос о том, следует ли в городе использовать стандартную колею или «колею TTC». В отчете говорится, что использование колеи в Торонто позволит сэкономить средства, если заказ Гамильтона будет объединен с заказом Торонто на легкорельсовый транспорт, а также будет способствовать их производству в районе Большого Торонто . Преимущество стандартной ширины колеи будет заключаться в большей совместимости с другими трамвайными системами и устранении затрат на настройку тележек. [3] Этот анализ проводился до того, как Metrolinx взяла на себя проект и предусматривала использование стандартного калибра. [4]
Радиальные железные дороги
Радиальные железные дороги были междугородными трамвайными линиями, обслуживающими общины за пределами тогдашних городских границ. Эти междугородные линии назывались «радиальными» в южном Онтарио, поскольку они исходили из города. [1] : 7 К началу двадцатого века из города Торонто действовали две радиальные системы:
- Радиальная железная дорога Торонто и Йорка
- Пригородная железная дорога Торонто
Большинство радиалов в двух вышеупомянутых системах использовали датчик Торонто в какой-то момент своего существования. В следующих разделах дается краткое изложение каждой строки, уделяя основное внимание используемому датчику. Щелкните ссылки для более подробной истории.
Радиальная железная дорога Торонто и Йорка
К 1904 году T & YRR приобрела следующие независимые радиальные железные дороги: [1] : 64
- Железная дорога Метрополитен-стрит (Торонто) : линия Метрополитен (позже озеро Симко)
- Электрическая железная дорога, легкая и энергетическая компания Торонто и Скарборо : линия Скарборо
- Торонто и Mimico Electric Railway и Light Company : линия Mimico (позже Port Credit)
В 1922 году город Торонто приобрел активы T&YRR и заключил контракт с Гидроэлектрическими железными дорогами на эксплуатацию радиальных линий от имени города. Однако количество пассажиров сократилось, и город понес операционные убытки. [1] : 131–134
В 1927 году TTC взяла на себя все вышеупомянутые радиальные операции, преобразовав линии стандартной колеи в колею Торонто и подключив радиальные пути к системе трамвая. Городские власти надеялись на эффективность, не дублируя гаражи и магазины. [1] : 134
Метрополитен-стрит, железная дорога
Метрополитенская линия железной дороги Метрополитен-стрит открылась в 1885 году как линия для перевозки лошадок, которая использовала колею Торонто. Первоначально он проходил вдоль Йондж-стрит от центральной линии Канадской Тихоокеанской железной дороги до Эглинтон-авеню. В то время этот район находился за пределами города Торонто. К 1891 году линия была электрифицирована. В 1895 году провинция предоставила митрополиту право изменить ширину колеи на стандартную, что позволило производить обмен грузовыми вагонами с паровыми железными дорогами. К тому времени митрополит уже достиг Ричмонд-Хилла . [1] : 9–24 Как линия стандартной колеи, Метрополитен в конечном итоге был продлен до Саттона , по пути соединившись со стандартной колеей Шомберг и железной дорогой Аврора , паровой железной дорогой, преобразованной T & YRR в электрическую радиальную линию. [1] : 71–79
В 1927 году TTC взяла на себя управление линией Метрополитен, переименовав ее в линию озера Симко. В то время линия Метрополитен простиралась от Глен-Эхо-роуд в Торонто до Саттона. Соединяющая железная дорога Шомберг и Аврора была закрыта. Компания TTC провела повторную калибровку путей от линии Lake Simcoe до колеи в Торонто в течение семи дней и соединила их с линией трамвая Yonge . Он закрыл гараж Glen Echo и переместил операции в Eglinton Carhouse вдоль трамвайной линии Yonge. После повторной калибровки коробчатые моторы, обслуживающие линию озера Симко, доставляли грузы, не превышающие вагон, в центр Торонто. [17] : 11,14 [1] : 134–138 Некоторые городские трамваи были модифицированы для радиального использования, чтобы перевозить толпу в Бонд-Лейк, парк развлечений, примыкающий к линии. [17] : 12
В Авроре , ТКА построили участок четыре рельса, 3,2 км (2 мили) двойная колею для доставки грузовых вагонов из паровых железнодорожного обмена на местный завод. (Трехрельсовая двойная колея была невозможна только с Разница в 2 + 3 ⁄ 8 дюйма (60 мм) между двумя датчиками.) TTC адаптировала старую радиальную машину в качестве переключателя стандартной толщины. Это было одно из двух мест, где у TTC была двухколейная колея; другой был в комплексе Хиллкрест . [17] : 11,37,39
В 1930 году линия озера Симко была закрыта. [1] : 153 Однако три месяца спустя участок от Глен-Эхо до Ричмонд-Хилла вновь открылся под названием North Yonge Railways . Он эксплуатировался TTC до 1948 года и был последней радиальной операцией TTC. [1] : 157–161
Торонто и Mimico Electric Railway and Light Company
Компания Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company открыла радиальную линию Mimico в 1892 году. Она проходила вдоль Лейк-Шор-роуд и первоначально использовала колею для Торонто. К 1905 году линия достигла своей полной длины от Хамбер-Луп до Порт-Кредит . [1] : 50–52 После захвата линии в 1922 году Гидроэлектрические железные дороги переоборудовали ее из Торонто на стандартную колею. Когда в 1927 году TTC впоследствии перешла на линию, она вернула линию на колею в Торонто за одну ночь. TTC также закрыла старую вагонетку T & YRR возле пруда Гренадер и перенесла операции в Roncesvalles Carhouse . [17] : 10 В конце 1928 года линия Mimico стала линией Port Credit, когда часть к востоку от Long Branch Loop была заменена линией трамвая (сегодня используется 501 Queen ). [13] : 40–41 Кредитная линия порта была закрыта в 1935 году, ее заменили автобусы. [1] : 157
Электрическая железная дорога, легкая и энергетическая компания Торонто и Скарборо
Электрическая железная дорога, легкая и энергетическая компания Торонто и Скарборо открыла радиальную линию Скарборо в 1893 году. Она проходила вдоль Кингстон-роуд и использовала колею Торонто на протяжении всей своей жизни. К 1906 году линия достигла своей полной длины от Куин-стрит до Вест-Хилла . [1] : 58–60 После того, как в 1922 году линия перешла к Гидроэлектрическим железным дорогам, часть линии к западу от Виктория Парк-авеню была заменена линией трамвая TTC, которая сегодня используется трамвайным маршрутом 503 Kingston Rd . [1] : 131 В 1927 году линия была передана TTC и подключена к Бингемской петле , а депо Уордена линии Скарборо было закрыто, и операции были перенесены в Рассел Кархаус . [17] : 11 Линия была закрыта в 1936 году. [1] : 153
Пригородная железная дорога Торонто
Пригородная железная дорога Торонто управляла несколькими радиальными линиями к западу от границ старого города, все расходились от перекрестка на Дандас-стрит и Кил-стрит . Его первая линия, линия Дэвенпорт (обслуживающая Дэвенпорт-роуд ), открылась в 1892 году. Затем последовали три другие линии: Лэмбтон (1892, обслуживает район Лэмбтон ), Кресент (1893, обслуживает Гилмор-авеню) и Уэстон (1895, обслуживает Уэстон-роуд) ) с продолжением до Вудбриджа, названного линией Вудбриджа (1914 г.). В основном это были полусельские пригородные трамвайные пути. [1] : 89–95 Все они были построены с шириной колеи 4 фута 10 + 3 / 4 в / 1,492 мм , вариант Торонто датчика. [12] : 7 После завершения строительства линии Гвельфов стандартной колеи в Торонто Пригороде в 1917 году все остальные пригородные линии были переведены на стандартную колею. [1] : 97–98
Торонто Улица Железнодорожная была тройник в пересечении Кил и Dundas улицы , чтобы превратить его несимметричных трамваях приходя с востока пересечения. До перехода на стандартную ширину колеи Торонто Пригород разделял колею этой звезды, чтобы соединить свои маршруты к востоку и северу от перекрестка. После перехода на стандартную колею, тройник был перестроен с изогнутым переходом смешанной колеи для автомобилей Toronto Suburban. [12] : 7
После своего создания в 1921 году TTC заняла все радиальные линии в пределах города Торонто. Таким образом, TTC приняла на себя линии Lambton и Weston и преобразовала их обратно в колею TTC. [17] : 8
Смотрите также
- Трасса метро Торонто
- Путь к метро Торонто
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Роберт М. Стэмп (1989). Езда на Radials по пригородным линиям электрического трамвая Торонто . Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-008-0. Проверено 16 апреля 2016 .
- ^ Б с д е е г ч я J «Часто задаваемые вопросы о трамваях Торонто» . Транзит Торонто . 4 апреля 2020 . Проверено 8 мая 2020 года .
- ^ а б «Технология легкорельсового транспорта - Обзор и анализ» (PDF) . Город Гамильтон . Апрель 2009. Архивировано из оригинального (PDF) 19 февраля 2002 года . Проверено 10 мая 2020 года .
Гамильтону, возможно, придется выбрать между использованием шкалы TTC и использованием стандартной шкалы, в зависимости от преимуществ любой стратегии.
- ^ а б в г д е Калиновский, Тесс (6 января 2010 г.). «Транзит-Сити соответствует международным стандартам» . Торонто Стар . Архивировано 30 сентября 2013 года . Проверено 6 августа 2013 года .
- ^ Дж. Уильям Худ (1986). Городские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-X.
- ^ а б в Ларри Партридж (1983). Остерегайтесь дверей, пожалуйста! . Бостон Миллс Пресс. ISBN 0-919822-62-2.
- ^ Дж. Уильям Худ (1986). Городские железные дороги Торонто . Железнодорожное общество Верхней Канады. ISBN 0-921429-07-X.
- ^ Кеннеди, Раймонд Л. "Пригородная железная дорога Торонто - Радиальная линия Гуэлф" . Поезда старого времени . Проверено 26 мая 2020 года .
- ^ Старые поезда времени Ширина колеи
- ^ а б Городской поверенный (1892). Устав железнодорожной компании Торонто . Город Торонто. п. 21. ISBN 9785875339417. Проверено 16 апреля 2016 года .
- ^ а б Кеннеди, Раймонд Л. (2009). «Узел и его железные дороги» . TrainWeb . Проверено 16 апреля 2016 года .
- ^ а б в Лосось, Джеймс В. (1958). Рельсы от развязки . Lyon Productions . Проверено 16 апреля 2016 года .
- ^ а б в г Бромли и Джон Ф .; Мэй, Джек (1973). 50 лет прогрессивного транзита . Товарищество электротранспортеров. С. 85, 107 . ISBN 9781550024487. Проверено 31 августа 2016 года .
Глава 9 - Город Метро; Глава 11 - Метро Кросстауна
- ^ Коллекция Болдуина (1953). «Йонг-стрит в п. От моста GTR Belt Line с. Мертон-стрит» . Публичная библиотека Торонто . Проверено 21 сентября 2016 года .
- ^ Поклон, Джеймс; Любинский, Роберт (19 декабря 2015). "Ярды метро Дэвисвилля" . Проверено 20 ноября +2016 .
- ^ Адель, Аарон; Боу, Джеймс (25 июня 2015 г.). "Дворы метро Гринвуд" . Транзит Торонто . Проверено 13 декабря 2016 .
- ^ а б в г д е Джон Ф. Бромли (1979). TTC '28; услуги электрической железной дороги Транспортной комиссии Торонто в 1928 году . Железнодорожное общество Верхней Канады. Стр. 10–12: Радиальная сеть, стр. 14: Грузовые перевозки TTC, стр. 32–34: Реестр легковых автомобилей . Проверено 5 мая 2016 .