Трамваи в Берлине

Берлинский трамвай
Bombardier Flexity Berlins
Операция
Locale	Берлин , Германия
Конка эпоха: 1865 -1910 ( 1865 ) ( 1910 ) Положение дел Преобразуется в электричество Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Двигательная установка (ы) Лошади
Эпоха электрического трамвая : с 1895 г. ( 1895 ) Положение дел Оперативный Линии 22 [1] (+2 пригородных линии) [ необходима цитата ] 9 линий MetroTram [2] 13 маршрутов регулярного трамвая [3] Оператор (ы) Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (с 1929 г.) Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Двигательная установка (ы) Электричество Электрификация 600 В постоянного тока, накладные расходы Длина маршрута 193 км (120 миль) [4] Остановки почти 800 [ необходима ссылка ] 2013 197 миллионов [5] Карта сети, сентябрь 2015 г. Интернет сайт Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (на немецком языке)

Берлин трамвайные ( немецкий : Straßenbahn Berlin ) является основной трамвайной системой в Берлине , Германия . Это одна из старейших трамвайных сетей в мире, возникшая в 1865 году ^[6] и управляемая компанией Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), основанной в 1929 году. ^[6] Она примечательна тем, что является третьей по величине трамвайной системой в мире. мир, после Мельбурна и Санкт-Петербурга . ^[7] Трамвайная сеть Берлина состоит из 22 линий ^[1], которые пересекают стандартную колею.сеть, с почти 800 остановок и измерения почти 190 километров (120 миль) в длину маршрута и 430 километров (270 миль) в длину линии . ^[4] Девять линий, называемых Metrotram, работают круглосуточно и обозначаются буквой «M» перед номером; ^[2] остальные тринадцать линий являются обычными линиями городского трамвая и обозначаются просто номером линии. ^[3]

Большая часть современной сети находится в пределах бывшего Восточного Берлина - трамвайные линии в Западном Берлине были заменены автобусами во время разделения Берлина. Однако первое расширение в Западный Берлин открылось в 1994 году на сегодняшней трассе M13. В восточной части города также есть три частных трамвайных линии, которые не являются частью основной системы, тогда как к юго-западу от Берлина находится потсдамская трамвайная система с собственной сетью линий.

История [ править ]

В 1865 году в Берлине открыли конный трамвай . В 1881 году в городе была открыта первая в мире линия электрического трамвая. Многочисленные частные и муниципальные управляющие компании построили новые маршруты, поэтому к концу 19 века сеть развивалась довольно быстро, и конки были заменены электрическими. К 1930 году сеть имела протяженность маршрута более 630 км (391 милю) с более чем 90 линиями. В 1929 году все операционные компании были объединены в BVG. После Второй мировой войны BVG была разделена на восточную и западную компании, но снова была объединена в 1992 году после падения Восточной Германии . В Западном Берлине к 1967 году были закрыты последние трамвайные пути. За исключением двух строк, построенных послеВоссоединение Германии , Берлинский трамвай по-прежнему ограничен восточной частью Берлина.

Конные автобусы [ править ]

Система общественного транспорта Берлина - старейшая в Германии . В 1825 году Симон Кремзер открыл первую автобусную линию от Бранденбургских ворот до Шарлоттенбурга , уже с расписанием движения. ^[8] Первое автобусное сообщение в городе работало с 1840 года между Александерплац и Потсдамским вокзалом . Им управлял Исраэль Моисей Хенох , который управлял услугами такси с 1815 года. ^{[9] [10]} 1 января 1847 года Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie(Концессионная Берлинская автобусная компания) открыла свою первую линию конных автобусов. Растущий рынок стал свидетелем появления множества дополнительных компаний, в том числе 36 автобусных компаний в Берлине к 1864 году.

Конные трамваи [ править ]

22 июня 1865 года открытие первого в Берлине конного трамвая ознаменовало начало эры трамваев в Германии, простираясь от Бранденбургских ворот по сегодняшней улице Straße des 17. Juni (дорога 17 июня) до Шарлоттенбурга . Двумя месяцами позже, 28 августа, его продлили вдоль Дорофеенштрассе до Купферграбена возле современного Museumsinsel ( Музейного острова ), конечной остановки, которая работает и сегодня. Как и в случае с конным автобусом, многие компании воспользовались преимуществами нового развития и построили конные трамвайные сети во всех частях сегодняшних городских районов. В 1873 году маршрут от Розенталер-Платц до Гезундбрунненбыла открыта, и ей будет управлять новая Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Великая Берлинская конная железная дорога), которая позже станет доминирующей компанией в Берлине под названием Große Berliner Straßenbahn (GBS; Большой Берлинский трамвай).

Электрификация [ править ]

16 мая 1881 года район Берлина снова вошел в историю транспорта. В деревне Грос-Лихтерфельде , которая была включена в состав Берлин-Штеглиц 39 лет спустя, Вернер фон Сименс открыл первый в мире электрический трамвай . Электрический трамвай в Грос-Lichterfelde был построен на 1000 мм ( 3 фута  3 ³ ⁄ ₈  дюйма) метра колеи и пролегала от сегодняшней пригородной станцииLichterfelde Ostдо кадетской школы наZehlendorfer Straße(сегодняFinckensteinallee). Изначально трасса задумывалась просто как полигон. Сименс назвал это «надземной линией, снятой с опор и балок», потому что он хотел построить сеть надземных линий электропередач в Берлине. Но скептически настроенный городской совет не позволял ему это делать до 1902 года, когда открылась первая эстакада.

Первые испытания электрической тяги на берлинской стандартной колее, начатые 1 мая 1882 года с воздушным питанием, а в 1886 году с батареями , не увенчались успехом. Электрическая тяга трамваев стандартной колеи в Берлине была окончательно создана в 1895 году. Первая трамвайная линия с подвесным железнодорожным сообщением проходила в промышленной зоне недалеко от станции Берлин-Гезундбруннен . Первая линия в более густонаселенном районе первый год работала от батарей; четыре года спустя была установлена ​​контактная сеть. В 1902 году электрификация воздушной проводкой была завершена, за исключением очень небольшого количества линий на периферии.

Последняя линия конки закрылась в 1910 году.

Подземные трамваи [ править ]

28 декабря 1899 года стало возможным путешествовать под землей, даже под Шпрее , после завершения туннеля Spreetunnel между Штралау и Трептов . Из-за структурных проблем он был закрыт 25 февраля 1932 года. С 1916 по 1951 год у трамвая был второй туннель Lindentunnel , проходивший под известным бульваром Унтер-ден-Линден .

Большое количество разнообразных компаний до образования BVG [ править ]

История трамвайных компаний Berlin Strassenbahn очень сложна. Помимо частных компаний, которые часто менялись из-за поглощений , слияний и банкротств , города Берлин , Шпандау , Кёпеник , Риксдорф ; в деревнях Штеглиц , Мариендорф , Бритц , Нидершёнхаузен , Фридрихсхаген , Хайлигензее и Францёсиш-Бухгольц , а также в Крайс-Тельтов (район Тельтов) были муниципальные трамвайные компании.

Самой важной частной эксплуатирующей компанией была Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Великая берлинская конная железная дорога), которая после начала электрификации называлась Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Великий берлинский трамвай). За прошедшие годы GBS приобрела почти все другие компании. В 1920 году GBS объединился с муниципальными компаниями BESTAG и SSB, чтобы стать Berliner Straßenbahn (Берлинский трамвай), который был реорганизован в 1929 году во вновь образованный муниципальный Berliner Verkehrs-AG ( BVG ) (Берлинская транспортная компания). Помимо трамвая, BVG также взяла на себя надземные и подземные железнодорожные линии и автобусные маршруты, которые ранее использовались главным образомAllgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (General Berlin Bus Corporation).

В следующей таблице представлены все компании, которые эксплуатировали трамваи в сегодняшнем Берлине до образования BVG. Цвет фона каждой линии обозначает метод проезда, который соответствующая компания использовала для обслуживания своих линий во время формирования (синий = конский трамвай, желтый = паровой трамвай, белый = электрический трамвай, красный = бензольный трамвай).

В день своего основания у BVG было 89 трамвайных линий: сеть протяженностью 634 км (394 мили), более 4000 трамвайных вагонов и более 14 400 сотрудников. В среднем трамвайный вагон проезжает более 42 500 км (26 400 миль) в год. В 1929 году берлинская трамвайная система обслуживала более 929 миллионов пассажиров, тогда как BVG уже расширила свои услуги до 93 трамвайных линий.

В начале 1930-х годов трамвайная сеть Берлина начала приходить в упадок; после частичного закрытия первого в мире электрического трамвая в 1930 году, 31 октября 1934 года последовала старейшая трамвайная линия Германии. Charlottenburger Chaussee (сегодня Straße дез 17. Juni ) был восстановлен нацистскими планировщиков после монументального восток-запад-оси, и трамвайные пришлось уйти. В 1938 году, однако, оставалась 71 трамвайная линия, 2800 трамвайных вагонов и около 12 500 сотрудников. Следовательно, автобусная сеть за это время была расширена. С 1933 года в Берлине также появились троллейбусы .

Во время Второй мировой войны некоторые транспортные задачи были возвращены трамваям для экономии нефти. Таким образом были созданы обширные перевозки грузов. Бомбардировки (с марта 1943 г.) и нехватка персонала и электричества привели к снижению производительности транспорта. Из-за финальной битвы за Берлин 23 апреля 1945 года трамвайная система окончательно обрушилась. Перед битвой многие разрушенные и выпотрошенные трамваи были превращены в импровизированные дорожные заграждения (толкаемые гражданскими лицами / ополченцами фольксштурма ) посреди улиц и в основном заполнены груды строительного мусора, служившие твердыми препятствиями) по основным дорогам города, чтобы остановить продвижение советских танков и транспортных средств, вторгающихся в Берлин. ^[11]

В сети с 1945 г. [ править ]

1 августа 1949 года BVG, как и большинство других берлинских учреждений, была разделена на две разные компании. Были сформированы две отдельные компании: BVG West на трех западных участках (с 36 трамвайными линиями) и BVG Ost (Берлинское управление общественного транспорта на востоке). ) (13 строк) в советском секторе. Последний в 1969 году стал VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). 14 октября 1950 г. прекратилось движение на линиях, соединяющих Западный Берлин с пригородами Бранденбурга Кляйнмахнов и Шёнефельд ; 15 января 1953 г. последовало движение через границу центрального сектора.

С 1949 по 1955 год, линия за строкой, обе компании заменили опоры трамвая типа Thomson-Houston своих трамвайных вагонов на пантографы .

Запад [ править ]

С 1954 года в планах общественного транспорта Западного Берлина произошли сдвиги . С этого момента планировалось прекратить движение трамвая и заменить его расширенными линиями метро и автобусов. Трамвайная система считалась устаревшей и ненужной, поскольку в Берлине уже была хорошо развитая сеть метро. С 1954 по 1962 годы многочисленные трамвайные линии были заменены автобусными маршрутами, а также расширены линии метро и остановки. К 1962 году в западной части города осталось всего 18 трамвайных линий из 36 первоначальных.

2 октября 1967 года последний трамвай проехал через Западный Берлин по последней линии под номером 55 - от станции Zoo через площадь Эрнст-Рейтер, мэрию в Шарлоттенбурге , станцию скоростной железной дороги Jungfernheide , Сименсдамм, Ноннендаммаллее, Фалькенсер Платц и Нойендорфер. Аллее Шпандау, Хакенфельде .

Сегодня многие маршруты MetroBus следуют по маршрутам бывших трамвайных линий.

Разделение города привело к множеству проблем и трудностей для системы общественного транспорта. Трамвайные линии больше не могли проходить через центр города, а главное трамвайное депо было перенесено на Уферштрассе в Западном Берлине.

Восток [ править ]

Советская Москва с ее свободными от трамвая проспектами была образцом для подражания в транспортном планировании Восточного Берлина. Ориентированный на автомобили менталитет Западного Берлина также обосновался на Востоке, многие трамвайные линии также закрылись в последнем в 1950-х и 1960-х годах. В 1967 году линии, проходящие через центр города, были закрыты одновременно с началом расширения нового города вокруг Александерплац .

Однако полная ликвидация трамвайной сети города не планировалась и даже не обсуждалась.

Следующие улицы были построены для того, чтобы соединить новые жилые кварталы Marzahn , Hohenschönhausen и, наконец, Hellersdorf с трамвайной сетью города с конца 1970-х до начала 1990-х годов:

Некоторые улицы были закрыты, особенно те, которые располагались слишком близко к Берлинской стене :

После воссоединения [ править ]

См. Также: Географические данные, относящиеся к берлинским трамвайным путям, построенным, но никогда не использовавшимся в OpenStreetMap .

В 1992 году транспортная компания BVG в Западном Берлине приобрела BVB в Восточном Берлине. (В дополнение к автобусным линиям и линиям метро , новый BVG также управлял трамваями, которые в настоящее время работают только в бывших районах Восточного Берлина).

Была попытка перекрыть трамвайные маршруты, идущие до Панкова, потому что трамваи на Schönhauser Allee идут параллельно линии U2, хотя последняя не идет до Розенталя.

В 1995 году первый участок трамвайного маршрута по Борнхольмер-штрассе был открыт на запад в два этапа. Клиника Rudolf-Virchow-Klinikum и станции метро, ​​расположенные на Seestraße, Wedding и Osloer Straße в Gesundbrunnen, с тех пор снова подключены к трамвайной сети.

С 1997 года трамвай останавливается прямо на станции Фридрихштрассе. Раньше пассажирам, пересаживающимся с одного вида транспорта на другой, приходилось долго идти пешком до отреставрированного вокзала. С тех пор трамваи останавливались на реверсивном кольце Am Kupfergraben возле Университета Гумбольдта и Музейного острова.

В следующем году на площади Александерплац вновь открылись трамвайные остановки. Эти маршруты теперь прибывают прямо от перекрестка с Отто-Браун-Штрассе через площадь, останавливаясь как на станции метро U2, так и на надземной станции региональных и пригородных поездов, где есть прямая развязка на линии U5 и U8. Критики опасались увеличения аварийности трамвая в пешеходной зоне, но этого не произошло.

В 2000 году трамвайные пути были продлены от предыдущей конечной остановки на Ревалерштрассе, мимо станции городской железной дороги Warschauer Straße до одноименной станции метро. Поскольку нет места для обратной петли, была построена дорожка с тупым концом. Для этого были закуплены машины двустороннего действия. Однако пути, которые были продлены в 1995 году до Обербаумбрюке, еще не дошли до Херманнплац, как планировалось.

С 2000 года трамвай в Панкове ходит за предыдущую конечную остановку Pankow Kirche на Guyotstraße, соединяя районы местной застройки с сетью.

12 декабря 2004 года компания BVG представила транспортную концепцию BVG 2005 plus . Основное внимание уделялось введению линий Metrotram или Metrobus на очень загруженных маршрутах, на которых нет линий U-Bahn или S-Bahn. Таким образом, в трамвайной сети было введено девять линий MetroTram, а оставшиеся линии были частично перестроены. Схема нумерации основана на схеме 1993 года, но в нее были внесены незначительные изменения. Линии MetroTram и MetroBus имеют букву "M" перед номером.

Одиночные линии MetroTram / MetroBus работают в основной радиальной сети. Как правило, номер строки соответствует номеру 1993 года: M4 из строк 2, 3 и 4, M5 из строки 5 и так далее. Кроме того, две линии Панкова 52 и 53 были включены в схему как линию M1. Дополнительные линии этих радиалов по-прежнему имеют номера от 10 до 19, если они не дополняют соответствующую услугу метро. Услуги метро кольцевой и касательной сети получили номера в диапазоне 10-19; дополнительные строки сохранили номер в диапазоне 20-29. Исключением является проложенная впоследствии линия 37, которая вместе с линиями M17 и 27 проходит по общему маршруту. Из строк с номерами 50-59 осталась только 50; линии с номерами 60-69 остались в основном без изменений.

• M1: Нидершёнхаузен, Шиллерштрассе и Розенталь до Митте, Ам Купферграбен заменяет 52 и 53
• M2: от Хайнерсдорфа до Хакешер Маркт
• M4: Hohenschönhausen, Zingster Straße до Hackescher Markt.
• M5: Hohenschönhausen, Zingster Straße до Hackescher Markt.
• M6: Hellersdorf, Riesaer Straße до Schwartzkopffstraße
• M8: Аренсфельде до Schwartzkopffstraße
• M10: Prenzlauer Berg, Eberswalder Straße до Warschauer Straße вместо 20
• M13: Свадьба на Warschauer Straße вместо 23
• M17: из Фалькенберга в Шёневейде

В 2006 году была открыта вторая линия в западной части города, а линия M10 была продлена за пределы бывшей конечной остановки Eberswalderstraße вдоль Bernauer Straße в Gesundbrunnen до Nordbahnhof в районе Mitte, а в 2015 году была продлена до Hauptbahnhof.

В мае 2007 года была введена в эксплуатацию новая линия от Prenzlauer Tor вдоль Karl-Liebknecht-Straße в направлении Alexanderplatz, где линия M2 ведет прямо к городским и региональным железнодорожным вокзалам вместо нынешнего сообщения через Rosa-L Luxembourg-Platz до Hackescher Markt. . Предыдущий маршрут по Alt и Neu Schönhauser Straße больше не имеет регулярных рейсов, а работает только как фидер.

4 сентября 2011 года открылась полуторакилометровая новая линия от станции городской железной дороги Adlershof. Он проходит от центра науки и бизнеса Адлерсхоф до временной остановки Карл-Циглер-штрассе в кампусе Адлерсхоф Университета Гумбольдта. Маршрут с тремя недавно построенными остановками стоил 13 миллионов евро и сначала обслуживался линиями 60 и 61 с перекрытием 10-минутных интервалов. С 13 декабря 2015 года линия 63 идет до улицы Карла Циглера, заменяя линию 60. Первоначально планировалось, что подключение будет завершено в 1999 году. Однако процедура утверждения плана была завершена только в 2002 году. Незадолго до истечения срока действия решения об утверждении плана через пять лет , проект был утвержден 9 августа 2007 г., вскоре после установки первых мачт ВЛ. Ожидается, что он будет перевозить 9000 пассажиров в рабочий день.

Есть также некоторые незначительные закрытия:

В сторону Hauptbahnhof [ править ]

При изменении расписания 14 декабря 2014 года была открыта новая трамвайная линия от Naturkundemuseum до Hauptbahnhof через Invalidenstraße с конечной остановкой на Lüneburger Straße в районе Alt-Moabit. Длина двухпутной линии до главного вокзала составляет 2,3 км, а новые остановки были построены на улицах Chausseestraße, Invalidenpark и Hauptbahnhof. Затем следует однопутный объездной объездной путь протяженностью 1,1 км с тремя остановками на улицах Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße и Clara-Jaschke-Straße, а также место установки. Планируемая дата открытия уже несколько раз переносилась. Первоначально планировалось завершить в 2002 году. Однако этот план был рассмотрен Административным судом в 2004 году и пересмотрен на 2006 и 2007 годы. Тем не менее, первые 80 метров трассы уже были построены во время строительства Берлинского Hauptbahnhof.^[13]

Новая процедура согласования была завершена 15 января 2010 года. В апреле 2011 года были начаты подготовительные строительные работы. Министерство транспорта пересмотрело 50-метровую полосу сада шириной 2 метра в федеральной земле Берлин, чтобы обеспечить достаточно места для всех участников дорожного движения. В ходе работ на новом участке линии 26 августа 2013 года была окончательно закрыта ветка вдоль Chausseestraße (между Invalidenstraße и Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße. M5. После восстановления соединения Nordbahnhof со станцией метро Naturkundemuseum новую линию с 28 августа 2015 года можно будет использовать также для линий M8 и M10. ^[14]

Линии [ править ]

На первых трамвайных путях, запряженных лошадьми, не использовалась какая-либо специальная маркировка, поскольку они были радиально ниже соответствующих конечных точек в центре и, таким образом, имели мало точек соприкосновения с другими линиями. Только с расширением сети в центр города возникла необходимость различать линии друг от друга. Поэтому с 1880-х годов в большинстве крупных немецких городов использовались цветные указатели или сигнальные щиты, иногда и то, и другое вместе. В Берлине их всегда держали в одной и той же комбинации. В качестве опознавательных цветов использовались красный, желтый, зеленый и белый, с 1898 г. дополнительно синий. Панели были одного или двух цветов, причем последние были разделены на половину / половину или на три части с линией второго цвета. Однако количество используемых сигнальных панелей было недостаточным для оснащения каждой линии собственным цветовым кодом. Кроме того,пересекающиеся или расположенные рядом линии должны проходить с разными сигнальными панелями. Это означало, что отдельные линии должны были несколько раз изменить свой цветовой код за время своего существования. В результате электрификации и захвата Новой берлинской конной дороги Великой берлинской конной железной дорогой / Большим берлинским трамваем (GBPfE / GBS) на рубеже веков резко увеличилось количество линий. В связи с видом гамбургского трамвая, где летом 1900 года впервые в немецкоязычных странах были введены номера линий, GBS с 1901 года экспериментировал также с номерами. В расписании этого времени линии были пронумерованы, но их порядок можно было менять каждый год. Схема нумерации должна включать не только ОГТ, но и его второстепенные линии. В то же время,Следует избегать буквенно-цифровых комбинаций, которые указаны в буклете расписания.

Схема, введенная 6 мая 1902 года, была относительно простой: одиночные номера были зарезервированы для кольцевых линий, двузначные - для остальных линий. Первоначально десятки давали информацию о том, куда шла линия; 10 линий можно было найти в Моабите, 60 линий в Вайсензее и 70 линий в Лихтенберге. Линии пригородной железной дороги Западного Берлина были обозначены буквами от A до M, трамвай Берлин-Шарлоттенбург - буквами от N до Z, а линии пригородной железной дороги Южного Берлина были пронумерованы римскими цифрами. Канатная дорога 1910 года, перешедшая к северо-востоку Берлинер-Форортбан, получила в 1913 году линейное обозначение NO. Цветные сигнальные панели оставались параллельными примерно до 1904 года. Вдобавок линии, созданные в этот период, все еще были окрашенными сигнальными панелями с новыми, иногда даже трехцветными комбинациями.

Вставки были помечены отдельно от мартовского 1903 года. Буква E помещалась на них после номера строки своей основной строки. В последующие годы эти линии все чаще брали на себя задачи вспомогательных приводов и поэтому в расписаниях были показаны как отдельные линии. 15 апреля 1912 года GBS ввело первую строку с трехзначным номером. 164-я была создана путем расширения 64-й, которая поддерживалась параллельно. В последующие месяцы было предоставлено больше линий со 100 номерами или было установлено заново, обычно в виде пары линий с существующей линией.

Окружающие предприятия не пострадали от изменений в мае 1902 года и установили собственную маркировку. Линии городских трамваев и линии meterpurigen круговых орбит Teltower все еще были отмечены сигнальными щитами, с другой стороны, BESTAG и в Heiligensee, а не линии, а только цели были отмечены разными цветными знаками. В 1908 году на Spandauer Straßenbahn была введена идентификация линии с помощью букв, которые соответствовали начальной букве пункта назначения (линия P до Pichelsdorf и т. Д.), В 1917 году компания перешла на номера. В Кёпенике линии были отмечены с 1906 года номерами, с 1910 года дополнительно с цветными сигнальными щитами для отдельных маршрутов (красные линии до Фридрихсхагена и т. Берлинская Остбанен использовалась с 1913 года, как и римские числа SBV в качестве номеров строк. Другие компании,включая линии стандартной колеи Teltower Kreisbahnen, линейная разметка не использовалась.

После слияния компаний берлинского трамвая схема нумерации GBS была расширена, чтобы охватить остальную часть сети. Обычно присваиваются те номера, чьи линии были продолжены во время Первой мировой войны . Так получилось, например, что линии, работающие в Кёпенике, получали в основном номера 80-х. Трамвайным линиям в BVG присуждались грамоты до 1924 года, после чего они были зарезервированы для пригородных тарифных автобусов.

С началом Второй мировой войны компаниям общественного транспорта Берлина пришлось остановить большую часть автобусного движения, чтобы сэкономить топливо. Соответственно расширилось трамвайное движение. Недавно установленные линии усилителей внесли свой вклад в различение основных линий 200 и 300 на номера. С 1941 года ночные маршруты автобусов и трамвайной сети были позже классифицированы в номера серии 400. Меры просуществовали до конца войны. Нумерация последних 100 номеров была изменена 31 мая 1949 года.

После административного разделения BVG изначально изменила только схему нумерации. Трамвайные линии, идущие с востока на запад от Берлина, сохранили свое количество после разделения сети в 1953 году, и в результате истончения сети отдельные линии исчезли. От BVG-West с июля 1966 года отказались от префикса A на автобусных линиях, от BVG-Ost отказались 1 января 1968 года. В то время как на западе трамвайное движение было остановлено 15 месяцев спустя, пассажир на востоке не мог определить это по линии. номер, будь то трамвайная или автобусная линия. Поэтому Berliner Verkehrsbetriebe планировали систематизировать свою сеть в 1970-х годах. Центральные линии трамвая должны получить номера линий с 1 по 30, а в Кёпенике должны остаться номера 80-х. Остальные номера предназначались для автобуса. Ночные линии получили с 1973 г. единообразно 100 номеров,для трамвая изначально были указаны только номера из 120. Переоборудование дневных линий было завершено лишь частично.

После объединения в два этапа была введена единая схема нумерации, которая включала линии в земле Бранденбург. Берлинскому трамваю был присвоен диапазон номеров от 1 до 86, затем последовали наземные перевозки в Вольтерсдорфе, Шёнейхе и Штраусберге с номерами 87–89. Потсдамский трамвай получил номера линий 90-х годов. Линии E больше не указывались отдельно в расписании, но усилители продолжали работать как таковые до 2004 года. Ночные линии обозначались на обоих видах транспорта предшествующей буквой N, и отныне трехзначные номера линий предназначались для автобусных маршрутов. . Первое преобразование 2 июня 1991 года последовало за трамвайными линиями Берлина 23 мая 1993 года. Сеть была реорганизована и разделена на пять номеров. Основное внимание уделялось сосредоточению внимания на историческом центре.Одиночные линии образуют радиальную основную сеть, 10 линий - дополнительную сеть. Линии 20er предназначались для кольца и Tangentiallinien. В районе Панков было 50 линий, в районе Кёпеник - 60 линий, аналогичных автобусным маршрутам.

BVG ввела новую структуру линий, где с 2004 года у BVG есть 22 линии. ^{[1] [15]} MetroTram также использует этот символ . 12 декабря 2004 года компания BVG представила транспортную концепцию BVG 2005+. Основным содержанием было введение линий метро на загруженных маршрутах, где нет S-Bahn или U-Bahn. Таким образом, в трамвайной сети было введено девять трамвайных линий MetroTram, а остальные линии были постоянно перестроены. Схема нумерации аналогична схеме 1993 года, но претерпела значительные изменения.

Линии метро с однозначным номером проходят через радиальную главную сеть, как правило, номер линии соответствует номеру 1993 года, поэтому линии превратились в 2, 3 и 4 в M4, 5 в M5 и так далее. Кроме того, две линии Панкова, 52 и 53 были включены в основную схему как линию M1. Дополнительные линии радиалов по-прежнему несут 10 номеров, если они не были объединены в усилитель линии метро. Линии метро кольцевой и тангенциальной сети получили номера в диапазоне 10, дополнительные линии которого сохраняют диапазон 20. Примером может служить модернизированная линия, маршрут 37, которая вместе с линиями M17 и 27 проходит по общему маршруту. Из 50 маршрутов остался единственный из 50, 60 линий остались нетронутыми этими мерами.

Трамвайная линия №68 была названа Национальным географическим обществом одним из десяти «великих маршрутов трамвая» во всем мире. ^[16]

Планы на будущее [ править ]

С декабря 2016 года в Берлине запланировано масштабное расширение легкорельсового транспорта, которое было возобновлено. Ранее планировалось, что строительство будет завершено в период с 2005 по 2010 год. ^[17] Трамвайные пути закрыты не будут.

Четыре трамвайных проекта, которые уже разрабатываются BVG, будут приоритетными для строительства с началом работ с 2017 по 2021 год. Они включают:

• Планируемое расширение Осткройца из Лихтенберга
• Берлинский вокзал - станция метро Turmstraße
• Schöneweide - Wista Adlershof
• Rahnsdorfer Straße - станция городской железной дороги Mahlsdorf

Также будут построены еще пять трамвайных линий, и строительство начнется после 2021 года, благодаря которым трамваи вернутся в районы внутреннего Западного Берлина впервые с 1960-х годов, а также в связи с уже существующим плотным расширением сети в городе. К ним относятся:

• Александерплац - Kulturforum - Kleistpark - Rathaus Steglitz
• Turmstraße - Mierendorffplatz
• Станция городской / городской железной дороги Warschauer Straße - Hermannplatz
• соединение из Хайнерсдорфа с районом развития Blankenburger Pflasterweg, и
• Панков - Хайнерсдорф - Вайсензее.

Это долгосрочные планы после 2026 года, когда в районе Западного Берлина будет больше прямых трамвайных сетей:

• S-Bahnhof Schöneweide - Sonnenallee - Hermannplatz - Potsdamer Platz (M9 / M41)
• Потсдамская площадь - Виттенбергплац / Зоологический сад
• Mierendorffplatz - Jungfernheide - Urban Tech Republic (аэропорт Тегель)
• Панков - Wollankstraße - Turmstraße (M 27) - Mierendorffplatz - Luisenplatz
• (Александерплац -) Spittelmarkt - Lindenstraße - Hallesches Tor - Mehringdamm (это может быть M2)
• Sterndamm - Johannistal Chaussee
• Lutzowstraße - Зоопарк
• Berlin Hauptbahnhof - Perleberger Straße
• Turmstraße - Rathaus Pankow

Дальнейшие долгосрочные планы после 2031 года:

• Ратуша Шпандау - Ханеберг
• Falkenseer Platz - Freudstraße
• Rathaus Stegliz - Friedenfelser Straße
• Virchow-Klinikum - Ernst-Reuter-Platz - Зоологический сад
• Mahlsdorf - Riesaer Straße

В Йоханнистале маршрут через Штерндам и Штубенраухштрассе до станции метро Zwickauer Damm в Рудове или (вариант планирования) до станции метро Johannisthaler Chaussee. Между прочим, выбирайте жилые районы вокруг Цвиккауэр Дамм и Айзенхутвег с лучшим транспортным сообщением. Для этого маршрута было зарезервировано место для трамвайных путей в качестве предварительного шага при строительстве моста Германа Гладенбека через A 113 и Массантенбрюкке через Teltowkanal 2004. Аналогичным образом можно использовать существующее полотно железной дороги Нойкельн-Миттенвальдер. за массовым мостом / мостом Германа-Гладбека, который находится недалеко от станции метро Zwickauer Damm.

До 2006 года обсуждались вопросы приостановки части линий M1, M2, 12, 27, 60 и 61, как только части дороги, которые тогда считались нерентабельными, должны были быть возобновлены для дальнейшей эксплуатации. Однако они не были реализованы, на самом деле некоторые из упомянутых маршрутов сейчас отремонтированы, на них консолидированы проезды или, как уже упоминалось, есть даже планы по расширению.

Подвижной состав [ править ]

В трамвайной системе Берлина есть три разных семейства транспортных средств. Помимо высокопольных автомобилей Tatra , существуют низкопольные шестиосные двухшарнирные трамваи GT6N и GT6N-ZR в однонаправленном и двунаправленном вариантах, а с 2008 года - Bombardier Flexity Berlin . Трамваи Tatra KT4 были выведены из эксплуатации к 2017 году, а трамваи T6A2 / B6A2 коммунистической эпохи были выведены из эксплуатации к 2007 году.

Количество трамваев постоянно сокращается. У BVB было 1024 автомобиля, в то время как в настоящее время их около 600. Сокращение возможно, потому что новые автомобили с низким полом в среднем достигают более чем в два раза большего пробега в год (100 000 км) (62 000 миль), и, будучи длиннее, перевозят больше. пассажиры и поэтому редко работают в двойном заголовке .

В июле 2006 года стоимость энергии на транспортно-километр составляла:

• трамвай 0,33 €
• спаренный комплект 0,45 €
• автобус 0,42 €
• метро 1,18 € ^[18]

GT6N [ править ]

В период с 1992 по 2003 год было закуплено 45 двунаправленных GT6N-ZR и 105 однонаправленных GT6N. Автомобили имеют ширину 2,30 м (8 футов) и длину 26,80 м (88 футов). Они могут перевозить 150 пассажиров и могут работать в составе спаренных комплектов.

134 машины находились в рискованной сделке, сданной в аренду американскому инвестору и сданной обратно в лизинг. SNB накопил более 157 миллионов евро (205 миллионов долларов) для хеджирования потенциальных убытков от трансграничного бизнеса. ^[19]

В конце 2011 - начале 2012 годов СНБ приступило к пробным перевозкам вагонов 1006 и 1016. Им была предоставлена ​​новая приводная технология и новое программное обеспечение, такое как Flexitys. Единственные взаимно соединяющиеся машины должны были различать новые вагоны с номерами 1506 и 1516.

Flexity Berlin [ править ]

В апреле 2005 г. был объявлен европейский тендер на закупку трамваев с низким полом, полуоднонаправленных и полувнонаправленных транспортных средств. Последние будут лучше реагировать на неисправности BVG и строительства и строить определенные маршруты для экономии средств. Венский трамвай типа трамвая УНЧ был испытан в обслуживании пассажиров.

12 июня 2006 г. BVG решила закупить новые трамваи. Они основаны на испытанном Incentro , называемом Bombardier как Flexity Berlin . В октябре 2008 года за 13 миллионов евро (17 миллионов долларов) было заказано четыре прототипа, которые с тех пор прошли всесторонние испытания. Существуют одно- и двусторонние вагоны длиной 30,8 (101 фут) и 40 м (131 фут) соответственно, в которых перевозится около 180 или 240 пассажиров. Использование в парных наборах невозможно.

29 июня 2009 года наблюдательный совет BVG решил купить 99 автомобилей Flexity, 40 из которых будут длинными и 59 коротких версий, за 305,3 миллиона евро (397,9 миллиона долларов). В сентябре 2011 года начались поставки первых 13 длинномеров. Для замены всех старых вагонов Tatra в 2017 году, возможно, потребуется заказать еще 33 вагона стоимостью 92,3 миллиона евро (120,3 миллиона долларов). ^[20] Трамваи будут производиться на заводе Bombardier в Баутцене или в Хеннигсдорфе.

В июне 2012 года наблюдательный совет одобрил второй серийный отзыв BVG еще 39 трамваев типа «Flexity Berlin». Учитывая заказ более 99 автомобилей с 2010 года, это означает, что в общей сложности у производителя, Bombardier Transportation, будет заказано в общей сложности 38 автомобилей и 47 длинных двунаправленных транспортных средств, а также 53 коротких двунаправленных транспортных средства. Таким образом, SNB реагирует как на очень позитивное изменение количества пассажиров в трамвае, так и позволяет двунаправленным транспортным средствам в конечном итоге отказаться от поворотных петель и улучшить конструкцию остановок. Как только эта закупка будет завершена в 2017 году, старые автомобили Tatra можно будет сдать на слом. Финансируемый бюджет земли Берлин составляет 439,1 миллиона евро (572,7 миллиона долларов). ^[21]

В новых вагонах расстояние между колесами составляет 2,40 м, что на 10 см шире, чем у существующих низкопольных трамваев. Ширина колеи была выбрана таким образом, чтобы не было необходимости в модификациях сети ^[22]. Это влияет только на маршруты, на которых будут работать Flexities. Flexities не может работать в Кёпенике и на отдельных участках сети в Панкове.

В декабре 2015 года BVG воспользовалась опционом на приобретение еще 47 трамваев Flexity от Bombardier для увеличения пассажиропотока. ^[23]

Трамвайные депо [ править ]

Склады необходимы для хранения и технического обслуживания. BVG имеет семь действующих трамвайных депо, пять из которых используются для хранения служебных трамваев:

• Книпродестрассе, во Фридрихсхайне, на восточной стороне перекрестка Книпродестрассе и Конрад-Бленкле-Штрассе. Это депо используется только для хранения путевых и рельсошлифовальных машин. Он находится на автобусном маршруте 200, а подъездные пути соединяются с трамвайной линией M10.
• Кёпеник, на западной стороне Wendenschloßstraße, к югу от перекрестка с Müggelheimer Straße. Вход в депо находится на 62 трамвайном маршруте.
• Лихтенберг, на восточной стороне Зигфридштрассе, к северу от станции метро Lichtenberg. Вход в депо находится на трамвайных маршрутах 21 и 37 и автобусных маршрутах 240 и 256.
• Марцан, на южной стороне Ландсбергер-аллее, к востоку от Блумберже-Дамм. В депо есть трамвайные остановки на линиях М6 и 18. Автобусный маршрут 197 также проходит мимо депо.
• Nalepastraße, на восточной стороне Nalepastraße, в Oberschöneweide. Рядом с ним нет трамвайных или автобусных маршрутов, но подъездная линия соединяется с трамвайными маршрутами M17, 21, 37, 63 и 67 на пересечении улиц Вильгельминенхофштрассе и Эдисонштрассе.
• Niederschönhausen, на северо-восточном углу перекрестка Deitzgenstraße и Schillerstraße. Линия находится на трамвайной линии M1. Депо используется для хранения заводской техники, старинных и сохранившихся трамваев.
• Weissensee, на северной стороне Bernkasteler Straße, недалеко от перекрестка Berliner Allee и Rennbahnstraße. Прямо у входа в депо нет ни одного автобусного или трамвайного маршрута, но трамвайные маршруты 12 и 27 и автобусные маршруты 156, 255 и 259 обслуживают соседнюю трамвайную остановку Berliner Allee / Rennbahnstraße.

Неиспользуемые трамваи, возвращающиеся на депо Nalepastraße и Weissensee, продолжают курсировать до тех пор, пока не достигнут специальной трамвайной остановки в каждом депо.

Окрестности и связанные системы [ править ]

Общий вид [ править ]

В окрестностях Берлина есть несколько дополнительных трамвайных систем, которые не относятся к BVG, но интегрированы с более крупной системой VBB:

• Verkehrsbetrieb Потсдам (операторы Потсдамским Трамвая , строки 91-99)
• Woltersdorf Трамваи (линия 87, частично в Берлине)
• Schöneiche-Рюдерсдорф Трамваи (линия 88, частично в Берлине)
• Штраусберг Railway (линия 89, трамвайная линия находится в городе Страусберг )

Последние три компании расположены в восточном пригороде на восточной окраине Берлина. У каждого из них только одна линия.

См. Также [ править ]

• Трамвай Гросс-Лихтерфельде
• Список городских трамвайных сетей Германии
• Strausberger Eisenbahn
• Трамваи в Германии
• Потсдамский трамвай

Ссылки [ править ]

Встроенные ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Работает на английском и немецком языках [ править ]

• Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер и Клод Жанмэр: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (Архив № 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Швейцария), 1973, ISBN 3-85649-006-X 
• Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер и Клод Жанмэр: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn в Берлине nach 1920 (Архив № 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1977, ISBN 3-85649-031-0 
• Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер и Клод Жанмэр: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stillegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (Archive Nos. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz), 1986, ISBN 3-85649-046-9 
• Швандль, Роберт (2012). Schwandl's Tram Atlas Deutschland (на немецком и английском языках) (3-е изд.). Берлин: Роберт Швандль Верлаг. С. 8–13. ISBN 9783936573336.

Работает на немецком [ править ]

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV: Straßenbahnatlas Deutschland 1996 , Берлин, ISBN 3-926524-14-6 
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Rekowagen - Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren , Verlag GVE, Берлин, 1996, ISBN 3-89218-045-8 
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Historische Nahverkehrsfahrzeuge - Берлин и Бранденбург , Verlag GVE, Берлин, 2001, ISBN 3-89218-027-X 
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: 100 Jahre »Elektrische« в Кёпенике , Verlag GVE, Берлин, 2003, ISBN 3-89218-082-2 
• Сигурд Хилькенбах и Вольфганг Крамер: Die Straßenbahnen в Берлине , Альбе, Дюссельдорфе, 1994, ISBN 3-87094-351-3 
• Сигурд Хилькенбах и Вольфганг Крамер: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost / BVB) 1949-1991 , Transpress, Штутгарт, 1997, ISBN 3-613-71063-3 
• Вольфганг Крамер и Хайнц Юнг: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 тома) , Arbeitskreis Berliner Nahverkehr eV, 1994 (Том 1), 2001 (Том 2)
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau , Jaron, Berlin, 2000, ISBN 3-89773-024-3 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Берлинского трамвая .

• Официальный сайт BVG
• Страница трамвайной сети на сайте BVG
• Карта трамвайной сети Берлина
• План пути берлинской трамвайной системы
• База данных Берлина / фотогалерея  и список трамвайных путей Берлина в Urban Electric Transit - на разных языках, включая английский.
• База данных Берлина / фотогалерея на Phototrans - на разных языках, включая английский.

Эта статья содержит информацию из немецкоязычной статьи Википедии Straßenbahn Berlin .