Turboglide является Chevrolet постоянный крутящий момент, бесступенчатая автоматическая коробка передач [1] , который сделал его дебют в качестве дополнительной передачи на Chevrolet V8 легковых автомобилей для 1957 г. состоял из одновременно направлены (в отличие от последовательно ориентирован) планетарный редуктор с «переключатель шаг 'двухшаговый статор гидротрансформатора. Turboglide использовал литой корпус из алюминия передачи, после Packard «S Ultramatic в 1956 году был разработан , чтобы помочь продемонстрировать инженерные особенности в» 57 Chevy , и часто заказывается с Rochester ПВРД впрыска топлива системы на 283 V8. Turboglide стоил примерно на 50 долларов больше, чем Powerglide , и был доступен во всех моделях двигателей V8 1957-1961 годов, кроме Corvette .
Концепция
Chevrolet Turboglide был смоделирован по образцу трансмиссии Buick Flight Pitch Dynaflow и работал очень похоже на трансмиссию Buick . Используя пятиэлементный преобразователь крутящего момента (насос, отдельные турбины для низких, промежуточных и прямых диапазонов и статора с изменяемым шагом ), Turboglide и Dynaflow обеспечивали наиболее плавную работу любой используемой автоматики, поскольку не происходило ` ` переключения '' между диапазонами и, следовательно, не было никакой возможности нарушить идеально плавный поток власти. Одновременно вращающиеся турбины, каждая из которых была настроена на такое же увеличение крутящего момента, что и другая передача в 3-скоростном агрегате, перекрывали друг друга, эффективно изменяя увеличение общей мощности на непрерывной основе. Для получения дополнительной мощности на любой скорости движения лопатки статора преобразователя можно было бы направить под более крутым углом, что повысило скорость остановки гидротрансформатора и увеличило умножение крутящего момента, а также направило поток масла на турбину для достижения следующего минимального значения. диапазон. Квадрант селектора Turboglide был: Park, Reverse, Neutral, Drive, Hill Retarder (только в начале 1957 года) PRND Hr [2] или Grade Retarder (конец 1957-1961) PRND Gr . Некоторые владельцы ранних моделей 1957 года с трансмиссией Turboglide с маркировкой HR [Hill Retarder] ошибочно приняли HR за High Range, поэтому в начале модельного года маркировка была изменена на Gr [Grade Retarder].
Операция
Основой уникальных возможностей Turboglide был пятиэлементный гидротрансформатор . Большинство автоматических трансмиссий имеют трехэлементный преобразователь крутящего момента, состоящий из рабочего колеса, которое представляет собой насос с приводом от двигателя, турбины, которая вращается вместе с маховиком - турбины с приводом от трансмиссии, которая получает энергию масла, приводимого в движение крыльчаткой, и статор, который перенаправляет рециркулирующее масло так, чтобы оно ударялось о заднюю сторону лопастей рабочего колеса, чтобы способствовать вращению двигателя и возвращать энергию быстро движущегося масла. Статор - это одна из двух вещей, которые придают гидротрансформатору способность умножать крутящий момент - по сути, позволяя ему уменьшать коэффициент увеличения крутящего момента, когда турбина вращается медленнее, чем насос, а другая - углы наклона насоса и лопатки турбины.
В большинстве автоматических трансмиссий приводная турбина работает только как вход в трансмиссию, где мощность перенаправляется на шестерни в ее автоматической коробке передач. Turboglide отличается использованием трех отдельных приводных турбин, каждая из которых связана с различным передаточным числом внутри коробки передач. Масло, выходящее из насоса, сначала попадает в турбину, подключенную к низкому передаточному числу (первая передача). Конструкция турбины позволяет маслу проходить через ее лопатки и ударяться о следующую турбину в линии, ту, которая связана с промежуточным отношением, которая получает часть энергии, оставшейся в потоке масла. После выхода из промежуточной турбины масло проходит в турбину прямого привода, которая имеет прямой привод со скоростью приводного вала . Когда автомобиль трогается с места, низкую турбину, которая имеет наибольшее передаточное число, относительно легко привести в соответствие с частотой вращения насоса (двигателя), и автомобиль легко трогается с места и быстро разгоняется. При этом промежуточная турбина получает все большую долю энергии от насоса, поскольку турбина Low движется быстрее и масло проходит через нее более свободно. В конце концов, низкая турбина соответствует скорости насоса, а низкая частота свободного хода турбины на односторонней муфте обгонной муфты очень похожа на велосипедную. В этот момент промежуточная турбина несет большую часть движущей силы, и некоторая энергия передается в прямую турбину от масла, проходящего через промежуточную турбину, поскольку оно также начинает соответствовать скорости насоса. В конце концов, промежуточная турбина также соответствует скорости насоса, и масло свободно проходит через низкие и промежуточные турбины, приводя в движение только прямую турбину с прямым приводом (соотношение 1: 1). Из-за перекрывающейся входной мощности в разных передаточных числах отсутствует `` переключение '' или последовательное переключение передач, вместо этого есть параллельный редукторный привод, по сути, автомобиль стартует в 1-2-3, в конечном итоге падает с 1 до 2-3. и, в конце концов, выпадает 2, чтобы быть только в 3.
Элемент статора гидротрансформатора имеет два положения лопастей, которыми водитель управляет с помощью педали акселератора, чтобы обеспечить «проходящую передачу» и дополнительный отклик на любой скорости при сильном нажатии на дроссель. При нормальном вождении лопасти статора расположены под «крейсерским» углом, что обеспечивает повышенную эффективность и реакцию при небольшом открытии дроссельной заслонки. Установка педали акселератора на пол изменяет угол наклона лопаток статора с помощью гидравлики до «рабочего угла», что позволяет преобразователю достигать останова примерно на 1000 об / мин выше, чем в «круизе», а также перенаправлять масло на следующую нижнюю приводную турбину, что эффективно снижает скорость вращения. передаточное отношение трансмиссии и позволяет двигателю увеличиваться до скорости, при которой выходная мощность является наибольшей.
Благодаря своим уникальным рабочим характеристикам Turboglide не требовал больших изменений оборотов двигателя даже при очень больших различиях в скорости автомобиля или желаемой мощности двигателя. Фактически, при ускорении из состояния покоя частота вращения двигателя будет оставаться почти постоянной (без движения акселератора), даже если транспортное средство ускоряется. Фактическая частота вращения будет функцией давления, приложенного к ускорителю. Одним интересным эффектом во время ускорения был «звуковой» переход от турбины первой передачи (происходящий примерно через 2 секунды после взлета с умеренным газом), затем переход через оставшиеся 2 турбины, которые были не так слышны (аналогичный звуковой эффект возникает с ступенчатым 3-м ходом). -скоростной автомат ... с характерным нытьем на первой передаче). На полностью открытой дроссельной заслонке Turboglide будет поддерживать обороты двигателя в узком (~ 400 об / мин) диапазоне оборотов около 3500-4000 об / мин, где поддерживается наилучшая мощность двигателя, и автомобиль будет ускоряться с сильным «эффектом рогатки», чтобы догнать скорость. передаточные числа незаметно снижаются по мере увеличения скорости автомобиля по дороге. Эффект очень похож на эффект реактивного самолета во время фазы взлета, поскольку двигатель поддерживает высокую скорость, а автомобиль ускоряется плавно и сильно от состояния покоя до максимума. При нормальном движении с легким движением Turboglide автоматически выбирает самое высокое (а именно самое низкое численное значение) практическое передаточное число, а частота вращения двигателя находится в диапазоне 1000-2500 об / мин, экономя топливо и улучшая реакцию дроссельной заслонки автомобиля на небольшие движения педали. Turboglide также предлагал линейку замедлителей класса Grade Retarder для обеспечения торможения двигателем, когда это необходимо, в таких условиях движения, при которых можно было поглотить почти 200 л.с. (150 кВт) мощности, превышающей ту, которая была доступна при сжатии двигателя, за счет вращения турбин в противоположных направлениях. преобразователь и поглощение энергии транспортного средства путем перемешивания масла внутри корпуса преобразователя. В Turboglide не было нижнего диапазона, так как в диапазоне Drive соотношение всегда автоматически и идеально соответствовало требованиям оператора (все диапазоны, всегда задействованные, низкие и промежуточные, могли свободно вращаться на « муфтах-муфтах » по мере необходимости), и с замедлителем уклона, обеспечивающим очень эффективный моторный тормоз .
Согласно руководству Chevrolet, при скорости выше 65 миль в час при полностью открытой дроссельной заслонке гидротрансформатор начал действовать как гидравлическая муфта , как только третья турбина полностью включалась и не происходило увеличения крутящего момента, как на более низких скоростях. Таким образом, для всех практических целей на скоростях выше 65 миль в час Turboglide действовал так, как если бы он был включен на высшую передачу, в то время как ниже этой скорости умножение крутящего момента изменялось незаметно, за исключением механического шума и ускорения.
Бесступенчатые трансмиссии (CVT), которые доступны в некоторых небольших автомобилях, предлагают аналогичные характеристики, хотя и полностью механические; в то время как Turboglide работает гидравлически и может увеличивать крутящий момент на любой скорости.
История
Turboglide был разработан под руководством Фрэнка Винчелла , Эда Коула и Роберта Бензингера из инженерной компании Chevrolet. Несмотря на то, что Turboglide продемонстрировал замечательную производительность и плавность хода, производство первых агрегатов 1957 года привело к существенным жалобам клиентов, и агрегат постоянно модернизировался для повышения его долговечности, пока его не сняли с производства в 1961 году. Turboglide 1959 года включал очень значительные изменения, направленные на повышение его долговечности. некоторые из них можно было модернизировать до более ранних версий. Некоторые энтузиасты сообщают, что Turboglide имеет лучшую надежность в сочетании с меньшим 283 кубическим дюймовым двигателем Turbo-Fire V8, чем с двигателем 348 Turbo-Thrust с большим блоком . Turboglide был первой попыткой GM создать серийную трансмиссию с алюминиевым корпусом. Из-за этой новаторской технологии времени было много жалоб на растрескивание алюминиевого корпуса из-за рабочего давления трансмиссии. Поэтому покупатели этих машин назвали ее трансмиссией «Terribleglide». GM продолжала улучшать эту и другие области трансмиссии, однако к 1961 году у большинства потенциальных клиентов было достаточно, и Turboglide прекратил свое существование.
Заметки
- ^ Флори, младший, Дж. «Келли» (2008). Американские автомобили, 1946–1959 гг. Каждая модель каждый год . McFarland & Company, Inc., Издатели. ISBN 978-0-7864-3229-5.
- ^ http://www.oldcarbrochures.com/static/NA/Chevrolet/1957_Chevrolet/1957_Chevrolet_Owners_Manual/1957%20Chevrolet%20Manual-13.html