Малоблочный двигатель Chevrolet

Малоблочный двигатель Chevrolet
Обзор
Производитель	Дженерал Моторс
Также называемый	Chevrolet Turbo-Fire Nascar
Производство	1954–2003 гг.
Макет
Конфигурация	90 ° V8
Смещение	262 у.е. в (4,3 л) (1975-1976) 265 у.д. (4,3 л) (1955-1957) 267 у.е. в (4,4 л) (1979-1982) 283 у.е. в (4,6 л) (1957-1967) 302 у. в (4,9 л) (1967-1969) 305 у.е. в (5,0 л) (1976-2002) 307 у.е. в (5,0 л) (1968-1973) 327 у.е. в (5,4 л) (1962-1969) 350 у.е. в ( 5,7 л) (1967-2003) 400 у.е. в (6,6 л) (1970-1981)
Диаметр цилиндра	3,5 дюйма (88,9 мм) 3,67 дюйма (93,2 мм) 3,736 дюйма (94,9 мм) 3,75 дюйма (95,3 мм) 3,875 дюйма (98,4 мм) 4 дюйма (101,6 мм) 4,125 дюйма (104,8 мм)
Ход поршня	3 дюйма (76,2 мм) 3,1 дюйма (78,7 мм) 3,25 дюйма (82,6 мм) 3,48 дюйма (88,4 мм) 3,75 дюйма (95,3 мм)
Материал блока	Чугун , алюминий
Материал головы	Чугун, алюминий
Клапан	OHV 2 клапана x цил. DOHC 4 клапана x цил. (LT5)
Система привода ГРМ	Цепь
Коэффициент сжатия	8,2: 1, 8,3: 1, 8,4: 1, 8,5: 1, 8,6: 1, 9,0: 1, 9,1: 1, 9,5: 1, 10,25: 1, 11,0: 1
Диапазон оборотов
Красная линия	6 500
Горение
Топливная система	Карбюратор , впрыск топлива
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	110–475 л.с. (82–354 кВт)
Выход крутящего момента	215–400 фунт-футов (292–542 Н · м)
Хронология
Предшественник	Chevrolet серии D
Преемник	Малоблочный двигатель GM поколения III-V

Небольшой блок двигателя Chevrolet серия V8 автомобильных двигателей , используемых в обычном производстве по Chevrolet подразделения General Motors с 1954 по 2003 год, используя один и тот же базовый блок двигателя . Семейство малых блоков, называемое «малым блоком» из-за его сравнительного размера по сравнению с физически гораздо более крупными двигателями Chevrolet с большим блоком , имеет рабочий объем от 262 куб. Дюймов (4,3 л) до 400 куб. Дюймов (6,6 л) . Инженеру Эду Коулу приписывают разработку этого двигателя.

Двигатели LT поколения I и II отличаются от более поздних малоблочных двигателей на базе LS . Двигатель поколения II - это в значительной степени улучшенная версия поколения I, имеющая множество взаимозаменяемых деталей и размеров. Двигатели более позднего поколения имеют только стержневые подшипники, схему расположения болтов крепления трансмиссии к блоку и расстояние между отверстиями, общие с двигателями поколений I и II. ^[1]

Производство оригинального малого блока началось в конце 1954 года для модели 1955 года с рабочим объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л), который со временем увеличился до 400 куб. Дюймов (6,6 л) к 1970 году. у.е. в (4,6 л), 327 у.е. в (5,4 л) и многочисленные версии на 350 у.е. (5,7 л). Представленный в качестве высокопроизводительного двигателя в 1967 году, 350 продолжал использоваться как в вариантах с высокой, так и с малой мощностью во всей линейке продуктов Chevrolet.

Хотя все братья и сестры Chevrolet того периода ( Buick , Cadillac , Oldsmobile , Pontiac и Holden ) проектировали свои собственные двигатели V8, именно Chevrolet 305 и малый блок объемом 350 куб. Дюймов (5,0 и 5,7 л) стал корпоративным стандартом GM. На протяжении многих лет все американские подразделения General Motors, кроме Saturn и Geo, использовали его и его потомков в своих автомобилях. ^[2]

В конце концов, замененный поколением III LS в 1997 году и снятый с производства в 2003 году, двигатель по-прежнему производится дочерней компанией GM в Спрингфилде, штат Миссури, в качестве ящика для замены и для установки хотродов . Всего с 1955 года по состоянию на 29 ноября 2011 года было построено более 100000000 малоблоков с карбюратором и впрыском топлива . Семейство малых блоков было признано одним из 10 лучших двигателей 20-го века автомобильным журналом Ward's AutoWorld. . ^[2]

В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более 1 миллиона миль без какого-либо капитального ремонта его малогабаритного двигателя V8. (Источник: The Flint Journal , 17 февраля 2008 г.). ^[3]

Обзор [ править ]

Первое поколение малых блоков Chevrolet началось с 1955 года Chevrolet 265 у.е. с двигателем V8, который предлагался в моделях Corvette и Bel Air . Он быстро завоевал популярность среди гонщиков на серийных автомобилях , прозванный « Могучая мышь », в честь популярного в то время мультипликационного персонажа, позже сокращенного до «Мышь». ^[4] К 1957 году он вырос до 283 куб. Дюймов (4,6 л). Оснащенный опциональным механическим впрыском топлива (FI) Rochester , он был одним из первых серийных двигателей, производивших 1 л.с. (0,7 кВт) на 1 куб. Дюйм (16 см ^3).). 283 был принят на вооружение другими Chevrolet, заменив 265 V8. Затем последовал высокопроизводительный вариант объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л), который вырабатывал 375 л.с. (280 кВт) (полная мощность по SAE, а не чистая мощность по SAE или текущие значения мощности, сертифицированные SAE) и увеличивая мощность на кубический дюйм до 1,15. л.с. (0,86 кВт). С 1954 по 1974 год этот малоблочный двигатель был известен как "Turbo-Fire" или "High Torque" V8. Но именно серия 350 кубических сантиметров (5,7 л) стала самым известным смолл-блоком Chevrolet. Устанавливаемый во всем: от универсалов до спортивных автомобилей, в коммерческих транспортных средствах и даже в лодках и (в сильно модифицированном виде) самолетах, он является наиболее широко используемым малоблоком всех времен. Хотя автомобили GM не предлагаются с 2003 года, серия 350 все еще производится на дочернем предприятии GM в Спрингфилде, штат Миссури, под управлением компании "GM Genuine Parts », а также производятся GM Powertrain как промышленные и судовые двигатели под маркой«Имя Vortec .

3,876 дюйма (1955–1973 гг.) [ Править ]

Все двигатели Chevrolet V8, от больших блоков до сегодняшних LS7 и LS9, произошли от семейства малых блоков объемом 265/283 куб. См (4,3 / 4,6 л). Из трех двигателей этого семейства два, 265 и 283, вошли в историю автомобилестроения. Первый из этого семейства было 265, введена в 1954 году 265 имел 3 ¹⁵¹ / ₂₀₀   в (95,38 мм) отверстие . инсультиз 265 был 3 дюйма (76,2 мм), как и 283. 283, известный тем, что был одним из первых двигателей, производивших 1 л.с. на кубический дюйм, также известен тем, что был ступенькой эволюции, которая позже привела к появлению небольших блоки и блоки "W", в конечном итоге завершившиеся биг-блоками Chevrolet. Последним в этом семействе был 307 у.е. в (5,0 л), который представлял собой штриховой 283 со средним журналом.

265 [ править ]

265 куб. Дюймов (4,3 л) "Turbo-Fire" V8 был вторым малолитражным двигателем Chevrolet; первый Шевроле V8 , был произведен с 1917 по 1918 Разработанной группе Ed Коула на Шевроле , чтобы обеспечить более мощный двигатель для 1955 Corvette , чем в модели оригинальная «Blue Flame» в линии шесть , 162 л.с. (121 кВт) 2- Дебютная ствольная версия пошла с чертежей на производство всего за 15 недель. ^[5]

В конструкции Коула позаимствована конструкция клапанного механизма, который в то время планировалось использовать в Pontiac V8 . Внутренние правила GM в то время гласили, что после того, как автомобильное подразделение представило технологическую новинку, никакое другое подразделение GM не могло использовать ее в течение двух лет. Конструкция независимого шарового коромысла на шипах, запатентованная инженером Pontiac Клейтоном Личем, планировалась к внедрению в Pontiac 1955 V8. GM вынудила подразделение Pontiac поделиться своей конструкцией клапанного механизма в новом 265 V8 Chevrolet в 1955 году, так что оба двигателя были представлены в одном и том же году с одинаковой конструкцией клапанного механизма. ^[5]Примечанием к V-8 Понтиака было то, что двигатель должен был быть установлен на автомобилях 1953 года, и все шасси и подвеска Понтиак 53 и 54 были разработаны для двигателя, который не использовался в Понтиаке до конца 1954 года. Случилось так, что подразделение Buick лоббировало корпорацию с целью удержать выпуск Pontiac, потому что это повлияло на выпуск Buick нового двигателя OHV Buick V8 .

Толкатель двигатель с гидравлическим лифтеров , то маленький блок был доступен с дополнительным четыре ствола Rochester карбюратор , увеличивая мощность двигателя до 180 л.с. (134 кВт) или 195 л.с. (145 кВт) в Corvette. С коротким ходом 3 ¹⁵¹ / в ₂₀₀   в 3 × в (95.38 мм × 76,20 мм) диаметр х ход поршня двигателя 4.4 - х в (111,8 мм) расстояние между отверстием будет продолжаться в течение десятилетий. ^[6]

Базовая версия легкового автомобиля, также доступная в седане Bel Air, производила 162 л.с. (121 кВт) с двухкамерным карбюратором. Модернизированный до версии Rochester с четырьмя цилиндрами и двойным выхлопом "Power Pack", двигатель был консервативно оценен в 180 л.с. (134 кВт), а с "Super Power Pack" он был увеличен до уровня мощности Corvette. ^[6]

Недостатком модели 265 1955 года было отсутствие каких-либо приспособлений для фильтрации масла, встроенных в блок, вместо этого он полагался на дополнительный фильтр, установленный на корпусе термостата, и это был «только вариант». Несмотря на новаторскую конструкцию литейного цеха по производству сырого песка , в блоке '55 из-за отсутствия надлежащей фильтрации масла, как правило, желательно использовать только периодические коллекторы. ^{[ необходима цитата ]}

1956 Корвет представила три версии этого двигателя - 210 л.с. (157 кВт) с одним 4-карбюратором, 225 л.с. (168 кВт) с двумя 4-бочкой, и 240 л.с. (179 кВт) с двумя карбюраторами четыре ствола и распредвал с высоким подъемом. ^[6]

283 [ править ]

265 у.е. в (4,3 л) V8 двигатель был надоедает к 3 ²¹⁹ / ₂₅₀   в (98,5 мм) в 1957 году, придав ему 283 у.е. в (4,6 л) смещения . Первые 283 мотора использовали штатные 265 блоков. Однако расточка в этих блоках привела к получению тонких стенок цилиндров . Будущие 283 блоки были переработаны, чтобы принять диаметр ствола 3.876. Было доступно пять различных версий от 188 л.с. (140 кВт) до 283 л.с. (211 кВт), в зависимости от того, использовался ли один карбюратор, два карбюратора или впрыск топлива. Впрыск топлива дали наибольшую мощность долива на 320 л.с. (239 кВт) в 1961 году ^{[ править ]} Лошадиная сила была немного каждый год 1958, 1959 и 1960. 1957 Rochester ПВРД Версия с механическим впрыском топлива производила даже 1 л.с. на 1 куб. дюйм (61 л.с. (45 кВт) / 1 л (61 куб. дюйм)), что было впечатляющим достижением в то время. Это был третий серийный двигатель V8 в США, который производил одну лошадиную силу на кубический дюйм. ^[7]

Помимо того, что он был доступен в линейке Chevrolet, он был необязательным для Checker Taxis, начиная с 1965 года. ^[8] Его версия, которая была построена GM Canada, также была доступна для автомобилей Studebaker, произведенных в Канаде в 1965 и 1966 годах.

307 [ править ]

307 у.е. в (5,0 л) версии был произведен с 1968 по 1973. отверстия двигателя и инсульт был 3 ²¹⁹ / ₂₅₀   в ×  3 ¹³ / ₅₀   в (98,5 мм × 82,8 мм). Все 307s имели большие 2,45-дюймовые (62,2 мм) шейки - коленчатый вал получен от 327. Поршни, используемые с 307, имеют ту же высоту пальца, что и 327, но сохраняли размер отверстия 283s (до 1968 года можно было установить ход поршня. 283 в 307, где пришлось использовать поршни вторичного рынка).

4.000 в семействе канала ствола (1962–2002) [ править ]

Первоначально задумывавшиеся как блок производительности, это семейство двигателей через 350 куб. Дюймов (5,7 л) стало универсальным двигателем, который нашел применение во многих приложениях, от корветов до фургонов. Все двигатели этого семейства имеют одинаковые размеры блока, а иногда даже один и тот же номер литья; Последнее означает, что двигатели были из одного и того же блока, но с разными ходами (например, номер литья 3970010 использовался всеми тремя двигателями: 302, 327 и 350). Это семейство двигателей было обновлено в 1968 для использования в 2,45 (62,2 мм) размером средних журналов . Первым двигателем в этом семействе был малый журнал 327 в 1962 году, а последним - средний двигатель 350 в пикапах и грузовых автомобилях 2000-х годов. Средний журнал 350 получил дальнейшее развитие в поколении II LT1 / 4 350 в начале 1990-х годов.

302 [ править ]

В 1966 году General Motors разработала специальный 302 у.е. в (4,9 л) двигатель для производства Z / 28 Camaro для того , чтобы удовлетворить спортивный автомобиль клуб Америки ( SCCA ) Trans-Am Series шоссейные правила ограничения перемещения двигателя до 305 куб. дюймов (5,0 л) с 1967 по 1969 год. Это был результат помещения коленчатого вала с ходом 3 дюйма (76,2 мм) с ходом 283 куб. дюймов (4,6 л) в цилиндр диаметром 4 дюйма (101,6 мм) диаметром 327 куб. дюймов (5,4 л). -блокировать. В модели 302 1967 года использовался тот же коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, что и в модели 283, с кривошипом из кованой стали, который также производился. Этот блок является одним из трех смещений 302/327/350, подвергшихся подшипнику коленчатого вала.преобразование диаметра в 1968 году, когда размер шейки стержня был увеличен с малой шейки диаметром 2 дюйма (50,8 мм) до большой шейки диаметром 2,1 дюйма (53,3 мм), а размер главной шейки был увеличен с 2,3 дюйма (58,4 мм). ) до 2,45 дюйма (62,2 мм). ДЗ 302.

В большом журнальных шатунах были толще (тяжелее) и использовали ³ / ₈  в (9.5 мм) Диаметр крышки болтов для замены небольшого журнала - х 11/32. Блоки 1968 года были изготовлены в версиях с 2 и 4 болтами, с 4-болтовыми центральными и тремя главными крышками, каждая из которых крепилась двумя дополнительными болтами, которые поддерживались добавлением более тяжелых переборок главной стенки картера. Когда размер журнала увеличен до стандартного размера большого журнала, коленчатый вал для 302 был специально построен из tufftride -hardened кованые 1053-стали и снабжены высокой оборотов в минуту 8 в гармоническом балансира (203,2 мм) диаметра. Он имел 3/4 длины полукруглое парусность лотка, термообработанный, magnafluxed, штампованные шатуны из кованой стали 1038 «розового цвета», плавающий штифт 69 года выпуска, поршни из кованого алюминия с повышенной устойчивостью к истиранию и улучшенными уплотнительными кольцами из монолитного молибдена.

Его кулачок с твердым подъемником, известный как кулачок Дунтова 30-30, назван в честь его 0,03 дюйма (0,8 мм) / 0,030 дюйма с горячим зазором впускного / выпускного клапана и Зоры Аркус-Дунтова (первый кулачок Дунтова был 0,012 дюйма ( 0,3 мм) / 0,018 дюйма (0,5 мм) помола 1957 года, известная как '097, обозначающая последние три цифры номера литья), «Отец Корвета», также использовалась в карбюраторных 327/365 1964-1965 годов. и инжекторные двигатели 327/375. В нем использовались высокопроизводительные головки 327 с двойным горбом 461, диаметром 2,02 дюйма (51,3 мм) / 1,6 дюйма (40,6 мм), направляющие пластины толкателя, закаленные толкатели с синей полосой, подъемники с краевыми отверстиями. больше масла для клапанного механизма в картере для смазки при высоких оборотах и ​​более жесткие клапанные пружины. В 1967 г.высотный двухплоскостной впускной коллектор из литого алюминия новой конструкциис большими полозьями с плавным поворотом был представлен для Z / 28, что у LT- 1350 куб. дюймов (5,7 л)

Двигатели Corvette 1969 года и 1970 Z / 28 были оснащены карбюратором Holley, пока в 1973 году не вернулся карбюратор Q-jet. В отличие от Corvette, выпускные коллекторы имели более ограничительную конструкцию «бревна» заднего выхода, чтобы очистить переднюю поперечину шасси Camaro. . С 1967 по 1968 год у него была хромированная маслозаливная трубка перед впускным коллектором рядом с корпусом термостата. В первый год выпуска были уникальные хромированные крышки клапанов с штампованными на них Chevrolet без накладки с надписью смещения двигателя. В 1968 году двигатель имел хромированные крышки, но без названия Chevrolet, соединенный с клапаном PCV и хромированным воздушным фильтром с открытым элементом 14 дюймов × 3 дюйма (355,6 мм × 76,2 мм) с откидным основанием, снабженным сапуном картера. на вакууме 780 куб. футов / мин (22 м ³ / мин)вторичный карбюратор Holley 4-Bbl. Для обеспечения более чистого и быстрого прогрева двигателя использовалась «разведенная» змеевик термостата с хорошей дроссельной заслонкой. Его одноточечный распределитель имел кулачок точки зажигания, предназначенный для уменьшения дребезга точки на высоких оборотах, а также вакуумную диафрагму для увеличения угла опережения зажигания на холостом ходу и частичного открытия дроссельной заслонки для экономии и снижения выбросов.

Шкивы для балансира, генератора , водяного насоса , а также дополнительного усилителя рулевого управления имели глубокие канавки, чтобы удерживать приводной ремень (ремни) на высоких оборотах. В 1969 году модель 302 использовала литые алюминиевые клапанные крышки с ребрами жесткости с двигателем LT-1350 Corvette. Консервативно рассчитанная на 290 л.с. (216 кВт) ( брутто по SAE ) при 5800 об / мин и 290 фунт-фут (393 Н · м) при 4800, фактическая мощность при его производственной степени сжатия 11,0: 1 составляла около 376 л.с. (280 кВт) при 1,625 (41,3 мм) первичный x 3 дюйма (76,2 мм) коллектор трубчатые коллекторы Sanderson, которые поставлялись в багажнике при заказе с 1967 Z / 28, и связанный с ними главный жиклер карбюратора и настройка момента зажигания. ^{[необходимая цитата ]}В 1968 году, в прошлом году для заводских коллекторов, у них были первичные коллекторы размером 1,75 дюйма (44,5 мм) x 3 дюйма (76,2 мм). Стандартный Z / 28 1968 года с коробкой передач с близким передаточным числом, опциональным транзисторным зажиганием и передачей 4.88, оснащенный чуть более заводским воздухозаборником и коллектором, был способен развивать скорость 12,9 секунды / 108 миль в час (174 км). / ч) 1 ⁄ 4 мили (402 м)раз на уличных шинах.

После кампании Trans-Am 1967 года с впускной системой на 4 барреля, производящей больше лошадиных сил, чем системы на 8 баррелей конкурирующих автопроизводителей, для 1968 года Chevrolet разработал заводской алюминиевый впускной коллектор с поперечным цилиндром с двумя двигателями Holley 600 куб. / мин (17 м ³ / мин) механические вторичные карбюраторы для гонок Trans-Am. Он был доступен только в качестве запасных частей для внедорожников, приобретенных в дилерском центре Chevrolet. С распредвалом для бездорожья Chevrolet 140 1-го дизайна пакет увеличил мощность штатных 302 л.с. с 360 л.с. (268 кВт) до примерно 400 л.с. (298 кВт). Chevrolet зашла так далеко, что поставила систему принудительной вентиляции картера. (PCV) на впускную систему с поперечным поршнем для сохранения соответствия требованиям по выбросам, установленным для автомобилей, производимых в США, начиная с 1967 года, которая также обеспечивала сброс давления в картере при полностью открытом дросселе во впускаемый воздух для сжигания его паров.

Двигатели, подготовленные для использования на соревнованиях, были способны производить 465 л.с. (347 кВт) с немногим более 8 баррелей индукции, поршневыми головками с пружинами клапанов более высокого давления, роликовыми коромыслами и кулачком для дорожных гонок второй конструкции 754. Система впуска капота моделей 1967/1968 годов имела закрытый воздухоочиститель, который проходил со стороны пассажира в колпак брандмауэра над сердечником обогревателя.

В 1969 году заводские Z / 28 могли быть заказаны с алюминиевым блоком 427 ZL-1, адаптированным к капоту ZL-2 Corvette 1967 года выпуска с капотом L-88 427 Corvette, доступным как для одинарных, так и для двойных четырехцилиндровых индукционных систем. герметично соединен с основанием воздухоочистителя, обеспечивая более плотный и более холодный воздух под высоким давлением, содержащий кислород из центра основания ветрового стекла, который подавался в двигатель для плавного сгорания и максимальной выработки мощности.

Еще одним популярным компонентом, состоящим только из запасных частей, который использовался в 302, был магнитно-импульсный транзистор Delco - распределитель на шарикоподшипниках зажигания . Представленный в 1963 году на двигателях дрэг-рейсинга Pontiac 389 и 421 куб. Дюймов (6,4 и 6,9 л) , General Motors установил его на 1967 Z / 28, а затем на L88 Corvette объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л). Он устранил производственное зажигание от точки прерывания, что позволило увеличить энергию искры и более стабильную установку опережения зажигания на всех оборотах двигателя, включая холостой ход. Это был один из наименее обсуждаемых, но наиболее радикальных и всесторонних улучшений производительности и долговечности своего времени. Многие из запчастей для внедорожников 302 были разработаны гонщиками, такими как Роджер Пенске. . Каждая деталь двигателя SCCA Trans-Am должна была быть доступна через местные отделы запчастей Chevrolet, чтобы их мог использовать любой желающий.

В то время как 302 стал мощным двигателем для гонок на овальных треках Limited Sportsman в руках таких гонщиков, как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его геометрия цилиндра / хода и штанги / хода сделали его естественным двигателем для шоссейных гонок с высокими оборотами и были ответственны за он является одним из наиболее надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полноценной конкуренции среди всех американских производителей, выиграв подряд чемпионаты Trans-Am под руководством Марка Донохью в 1968 и 1969 годах. Однако с двигателями, построенными Аль Барцем, Falconer & Dunn and Traco Engineering, вершиной использования 302 в профессиональных гонках было то, что он был основным двигателем, который приводил в действие выдающуюся, но затмившую чемпионскую серию Formula 5000 1968-1976 годов, SCCA Formula A класс открытых колес, предназначенный для более низкой стоимости.

Этот двигатель также был популярен в гонках Формулы 5000 по всему миру, особенно в Австралии и Новой Зеландии, где он оказался более мощным, чем Repco -Holden V8. При весе 1350 фунтов (610 кг), с железным блоком мощностью 525–550 л.с. (391–410 кВт) и головным двигателем, расположенным рядом с полярным моментом инерции автомобиля для быстрого поворота на повороте, Hewland 5-spd. Магниевая трансмиссия и ширина 10 дюймов (254,0 мм), 13 дюймов (330,2 мм) спереди и 20 дюймов (508,0 мм), ширина, 15 дюймов (381,0 мм), магниевые колеса шириной 15 дюймов (381,0 мм), создавали невероятно захватывающие гонки. Они разгонялись до 0–97 км / ч за 2,8 секунды и превышали 180 миль в час (290 км / ч).

Вспоминая серию, австралийский пилот F5000 середины 70-х Брюс Эллисон сказал: «Мы никогда не использовали первую передачу на старте. Мы стартовали на второй, и даже тогда был такой большой крутящий момент , что вы могли пробуксовывать на третьей и четвертой передачах. " Оснащен системой впрыска магниевого топлива с механической синхронизацией от Lucas-McKay, которая была соединена с двухгорбыми железными головками для перенесенных серийных автомобилей, комплектом оборотов, оснащенным распределительным валом с роликовым подъемником, коромыслами на роликовых подшипниках и практически серийным коленчатым валом. , он оказал длительное влияние на способность серии финишировать с большим количеством машин и закрывать соревнования за счет степени механического успеха, который он обеспечил серии, наполненной звездными гонщиками международных Гран-при, такими какДэвид Хоббс , Брайан Редман , Джоди Шектер и Марио Андретти .

327 [ править ]

327 у.е. в (5,4 л) V8, введенном в 1962 году, имел отверстие - ¹ / ₂₅₀   в (101,7 мм) и ход - ²⁵ / ₁₀₀   в (82,6 мм). Точный рабочий объем составляет 327,30 куб. Дюймов (5,363 куб. См). Мощность варьировалась от 225 до 383 л.с. (от 168 до 286 кВт) в зависимости от выбора карбюратора или системы впрыска топлива, распределительного вала, головок цилиндров , поршней и впускного коллектора. В 1962 году версии с распредвалом Duntov с твердым подъемником производили 340 л.с. (254 кВт), 344 фунт-фут (466 Н · м) с одним двигателем Carter с 4 стволами и 360 л.с. (268 кВт), 358 фунт-фут (485 Н · м). м) с системой впрыска топлива Rochester. В 1964 году мощность нового L-76 увеличилась до 366 л.с. (273 кВт).версия и 375 л.с. (280 кВт) для L-84 с впрыском топлива , что делало L-84 самым мощным безнаддувным однокамерным серийным малоблочным двигателем V8 до появления 385 л.с. (287 кВт), 395 фунтов. ⋅ft (536 Нм) LS6 поколения III в 2001 году. Этот блок является одним из трех смещений, которые претерпели серьезные изменения в 1968 году, когда размер главной шейки был увеличен с 2,3 до 2,45 дюйма (58,4 до 62,2 мм). В 1965 году Chevrolet выпустила легендарный L-79 , который представлял собой не что иное, как L-76 (кованые выдвижные поршни 11,0: 1, кованые стальные шатуны и кривошип, головки Corvette 2.02), но с кулачком Дунтова 30-30. заменен на гидравлический кулачок № 151.

В 1966 году Checker начал предлагать 327 в качестве опции. ^[9] Avanti II и его преемники были приведены в 327 и более поздних версий небольшой блок V8.

327-й был установлен в английском Gordon-Keeble . В период с 1964 по 1967 год было выпущено 99 автомобилей. Он также устанавливался на многих Isos до 1972 года, когда General Motors начала требовать предоплаты, и итальянский производитель перешел на Ford Cleveland V8 . ^[10]

В 1968 году 327 L73 мощностью 250 л.с. (186 кВт) входили в состав CKD, экспортированного в Австралию из Канады для использования в локально собранных (General Motors Holdens) автомобилях Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne. GMH использовал двигатель той же спецификации в Holden HK Monaro GTS327.. Двигатель использовался в Monaro GTS327, чтобы сделать его новым Holden Muscle Car, и таким образом он мог конкурировать с местным улучшенным производством (австралийская группа C). Непосредственно перед выпуском автомобиль был модифицирован подвеской, чтобы его также можно было использовать в местных гонках серийного производства (австралийская группа E). Специальная сборка 327 была построена для GMH для последнего запуска HK GTS327 канадской McKinnon Industries. Это была версия двигателя 1968 года с пониженной компрессией, впервые использованная на HK GTS327, и была оформлена как двигатель 1969 года, в котором были все детали 1969 года. Модель 327 была заменена в середине 1969 года HT Monaro на 350 L48 мощностью 300 л.с. (224 кВт).

350 [ править ]

350 куб. Дюймов (5,7 л) с ходом 3,48 дюйма (88,39 мм) впервые появился как высокопроизводительный вариант L-48 для Camaro 1967 года . Точный рабочий объем составляет 349,85 куб. Дюймов (5733 куб. См). Год спустя он стал доступен в Chevrolet Nova , и, наконец, в 1969 году остальная часть линейки Chevrolet могла быть заказана с 350. Как и в случае с более ранними версиями small-block, 350 был доступен в Beaumont. проданный компанией Pontiac Canada, которая, в отличие от своих американских коллег, использовала шасси и трансмиссии Chevrolet.

Последовало много вариантов.

L46 [ править ]

Годы: 1969-1970

L46 стал дополнительным двигателем для 1969 Chevrolet Corvette . Это была более производительная версия базового 350 куб. Дюймов (5,7 л) V8 с литейным номером 186 2,02 / 1,6 дюйма (51,3 / 40,6 мм) клапанных головок и имела степень сжатия 11,0: 1, требующую высокооктанового газа, и производила мощность 350 л.с. ( 261 кВт) (ВАЛОВАЯ МОЩНОСТЬ SAE). ^[11] Он также был доступен в 1970 году с карбюратором Quadrajet на 4 барреля и гидравлическим кулачком L46, куполообразным поршнем (+0,16 куб. Дюймов (2,6 куб. См)), 186 головками и блоком с четырьмя болтами.

L48 [ править ]

Годы: 1967–1980 гг.

L48 оригинальный 350 у.е. в (5,7 л), исключительно для 1967 в Super Sport (SS) версии Camaro (1967-вверх) или Chevy II / Nova в 1968-1979. В 1969 году он использовался почти во всех автомобильных линиях; Камарос, Каприс, Импалас, Эль Каминос, Шевель и Новас. L48s 1969 года используют гидравлический кулачок, карбюратор Quadrajet 4bbl, литые поршни, 4-болтовые блоки главной отливки номер 010 и отливки номер 041 или 186 головок. Выходная мощность составляла 300 л.с. (224 кВт) по SAE и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). Степень сжатия 10,25: 1. Степень сжатия L48 была понижена до 8,5: 1 в 1971 году.

В 1972 году опция L48 (4bbl V8) для Nova была частью пакета SS. Об этом свидетельствует пятой цифры в VIN ЯВЛЯЮЩЕЙСЯ K . Девятнадцать семьдесят второй год были единственным годом, когда пакет SS мог быть проверен по VIN.

Двигатель L48 экспортировался в Австралию, где он появлялся в Holden Monaro с 1969 по 1974 год и в Statesman с 1971 по 1974 год. К концу серии HQ в 1973-74 годах, из-за правил выбросов США, характеристики эти двигатели упали до того же или ниже, чем у местного производства Холдена объемом 308 кубических сантиметров (5,0 л) V8, который еще не подпадал под действие аналогичных правил, поэтому Холден прекратил использование двигателя.

L48 V8 был стандартным двигателем в Chevrolet Corvette 1975–1980 годов. Двигатель L48 V8 Corvette выдавал 165 л.с. (123 кВт) в 1975 году. Мощность увеличилась до 180 л.с. (134 кВт) в 1976 году и осталась неизменной в 1977 году. В 1978 году мощность двигателя составляла 175 л.с. (130 кВт) для Калифорнии или высокогорных районов и 185 л.с. л.с. (138 кВт) для всего остального. Мощность увеличилась до 195 л.с. (145 кВт) в 1979 г. и снизилась до 190 л.с. (142 кВт) в 1980 г. ^[11]

L65 [ править ]

Camaro 1970 модельного года имел карбюратор Rochester High Performance мощностью 2 барреля мощностью 250 л.с. В 1971 году он упал до 245 л.с. В 1972 году у него было 165 чистых HP, а в 1973-1975 - 145 чистых HP. По сути, это была версия L48 350 за 2 барреля. Он производился до 1976 модельного года. Он имел крутящий момент 255 фунт / фут (346 нм).

LM1 [ править ]

LM1 является базовым 350 у.е. в с 4-карбюратором (обычно с Rochester Quadrajet) 155-175 л.с. (116-130 кВт) двигателя легковых автомобилей в 1979 году в качестве розничного варианта (его конечное использование в розничном легковой автомобиль был Camaro Z28 1981 года) и полицейский пакет 9C1 A / G (Malibu до 1981) и B-тела (Caprice, Impala) до 1988 года на розничном рынке GM с задним приводом / V8, проданные широкой публике, имели максимальный рабочий объем 5,0 литров с за исключением оставшихся в живых маслкаров, например Corvette и F-body (Camaro IROC Z или Trans Am). На протяжении всего срока службы он использовал механические точки зажигания, электронную или управляемую компьютером искровую систему, а также обычные карбюраторы или карбюраторы с обратной связью. LM1 был заменен силовой установкой L05 после 1988 года.

ZQ3 [ править ]

Годы: 1969-1974 гг.

ZQ3 является стандартным двигателем в 1969-1974 Chevrolet Corvette.

В 1969 и 1970 годах это была 300-сильная (224 кВт) версия малоблочного двигателя объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) с компрессией 10,25: 1 и гидравлическими подъемниками. Он использовал четырехцилиндровый карбюратор Rochester "4MV" Quadra-Jet и распредвал L48. ^[12]

В 1971 году мощность снизилась до 270 л.с. (201 кВт) (брутто) и 300 фунт-фут (407 Нм) (брутто) крутящего момента с более низким сжатием 8,5: 1. В 1972 году было 200 л.с. (149 кВт) (нетто) и 270 фунт-футов (366 Нм) (нетто) крутящего момента. В 1973 году мощность снизилась до 190 л.с. (142 кВт), но немного увеличилась в 1974 году до 195 л.с. (145 кВт). ^[11]

Блоки после 1971 года, возможно, имели более низкое содержание никеля, но более толстую деку цилиндра, а головки небольших блоков Chevrolet после 1974 года использовали меньше железа, были легче, склонны к трещинам и были менее мощными из-за более низких степеней сжатия. ^{[ необходима цитата ]}

LT-1 [ править ]

Годы: 1970–1972 гг.

LT-1 был конечный 350 у.е. в (5,7 л) V8, становятся доступным в 1970 году использовал твердые толкатели, 11.0: 1 сжатие, то «178» высокопроизводительных распределительного вал и 780 куб футов / мин (22 м ³ / мин) четырехцилиндровый карбюратор Holley на специальном алюминиевом воздухозаборнике, с выхлопными коллекторами с рогами в Corvette, транзисторным зажиганием Delco и заводским выпуском с низким ограничением мощности мощностью 370 л.с. (276 кВт) в Corvette и 360 л.с. (268 кВт) при 6000 об / мин и 380 lb⋅ft (515 Нм) при 4000 в Camaro Z28 ^[13] ( NHRA оценило его в 425 л.с. (317 кВт) для целей классификации). Красная линиябыло 6500 об / мин, но мощность значительно упала после 6200 об / мин. LT-1 был доступен в Corvette и Camaro Z28. В 1971 году мощность снизилась до 330 л.с. (246 кВт) (брутто) / 255 л.с. (190 кВт) (нетто) и крутящего момента 360 фунт-фут (488 Н · м) при сжатии 9,0: 1 и снова в 1972 год (последний год выпуска LT-1, который теперь оценивается с использованием только чистого, а не общего измерения) до 255 л.с. (190 кВт) и 280 фунт-футов (380 Нм).

L82 [ править ]

Годы: 1973–1980 гг.

1973–1974 L82была «производительной» версией модели 350, которая по-прежнему использовала литье номер 624 с камерой 76 куб. см «2.02», но с карбюратором Rochester Quadra-jet 4bbl и двухплоскостным алюминиевым впускным коллектором, более ранний L46 350 л.с. (261 кВт) 350 гидравлический -подъемный кулачок и поршни из кованого алюминия с компрессией 9,0: 1, производящие 250 л.с. (186 кВт) (1971 год был первым годом для номинальной мощности SAE, установленной на автомобиле с аксессуарами и глушителями) и 285 фунт-фут (386 Н · м). ⋅м) крутящего момента. Его литые алюминиевые крышки клапанов LT-1 были окрашены в черный мятый цвет, контрастируя с алюминиевым коллектором и корпусом распределителя. В 1975 году он был снижен до 205 л.с. (153 кВт) и 255 фунт-футов (346 Нм) крутящего момента. Он производил 210 л.с. (157 кВт) на Corvette в 1976–1977 годах. L82 1978 года несколько поправился,мощностью 220 л.с. (164 кВт) и 260 фунт-футов (353 Н · м) в Corvette, а в 1979 году он произвел 225 л.с. (168 кВт) в Corvette. В 1980 году, его последнем году, он выдавал максимальную мощность 230 л.с. (172 кВт).^[11] Этот двигатель также был доступен на Chevrolet Camaro в 1973 и 1974 годах.

L81 [ править ]

Годы: 1981

L81 был единственным 5,7 л (350 у.е. в) Корвет двигателем 1981. Это произведено 190 л.с. (142 кВт) и 280 (380 lb⋅ft Нм) крутящего момента от 8,2: 1 сжатие, точно так же , как 1980 L48, но добавлен более горячий кулачок и компьютерное управление опережением зажигания, заменив опережение вакуума. ^[12] L81 был первым двигателем Corvette, в котором использовался «умный карбюратор». Rochester Quadrajet 1980 года был модифицирован, чтобы обеспечить электронное управление смесью, а ECM ( модуль управления двигателем ), получавший данные от датчика кислорода в выхлопных газах, изменил топливно-воздушную смесь, подаваемую в двигатель.

LS9 [ править ]

Годы: 1969-1986

LS9 был двигателем грузовика GM объемом 350 кубических дюймов, который использовался в моделях C / K / G 10/20 с полной массой автомобиля менее 8 500 фунтов (3856 кг). LS9 использовал карбюратор Rochester на 4 барреля, а его номинальная мощность на 1984 год составляла 165 л.с. (123 кВт) при 3800 об / мин и крутящий момент 275 фунт-фут (373 Нм) при 1600 об / мин. Версия, использующая карбюратор с замкнутым контуром, использовалась с пакетом выбросов в Калифорнии в последние годы. Двигатели LS9 и LT9 были заменены в 1987 году двигателями L05 TBI ( дроссельная заслонка с впрыском топлива ). Большинство малых блочных двигателей в этот период было построено либо на заводе двигателей Flint в южном Флинте, штат Мичиган, либо в Сент-Катаринс, Онтарио.. Завод во Флинте производил около 5200 двигателей в день в середине 1980-х и имел более медленную отдельную линию для двигателей TPI, используемых в Camaro и Corvette. (Источник: Справочник по грузовикам Chevrolet 1984 года.)

LT-9 [ править ]

Годы: 1981-1986 ^[14]

LT-9 служил в качестве тяжелых выбросов ГМ грузовых автомобилей на основе ^[15] вариант 5,7 л (350 у.е. в) , подаваемой в K20 / K30 пикапов , G модели легковых и грузовых вагонов (построен в Лордстауне, OH , а затем в Flint, MI ) и с шасси P30, используемым для автодомов и степ-фургонов.

Перечисленные технические характеристики LT-9 составляют 160 л.с. (119 кВт) при 3800 об / мин и 250 фунт-фут (339 Н · м) крутящего момента при 2800 об / мин при сжатии 8,3: 1. ^[16] LT-9 были карбюраторными двигателями Rochester Quadrajets на заводе и, как правило, представляют собой сетевые двигатели с четырьмя болтами. LT-9 часто известен по VIN-коду как «M-код 350». ^[15] LT9 использовался в моделях с полной массой автомобиля более 8 500 фунтов (3 900 кг).

L83 [ править ]

Годы: 1982, 1984

L83 1982 года снова был единственным двигателем Corvette, производившим 200 л.с. (149 кВт) и 285 фунт-футов (386 Нм) крутящего момента при сжатии 9,0: 1. Поскольку GM не присвоила серийным Корветам модель 1983 года, в 1983 году не было L83. ^[11] Это также был единственный двигатель на Корвете 1984 года, мощностью 205 л.с. (153 кВт) и 290 фунт-фут (393 Нм). м) крутящего момента. В L83 добавлен впрыск топлива «Cross-Fire» (двойной впрыск топлива через дроссель).

L98 [ править ]

Годы: 1985–1992 гг.

Новый L98 350 1985 года снабжен системой впрыска топлива TPI с регулируемым впрыском, которая была стандартной на всех Корветах 1985–1991 годов. Он имел мощность 230 л.с. (172 кВт) в 1985–1986 гг., 240 л.с. (179 кВт) в 1987–1989 гг. (245 л.с. (183 кВт) с передаточным числом задней оси 3,08: 1 (только 1988–1989)) и 245 л.с. (183 кВт) в 1990-1991 гг. (250 л.с. (186 кВт) с задней осью 3,08: 1). Алюминиевые головки блока цилиндров (только для Corvette) были выпущены в середине выпуска модели 1986 года, модифицированы для 1987 года с D-портами и продолжались до конца производства L98 Corvette в 1991 году (все еще использовались в двигателях ZZx 350 до 2015 года, когда ZZ6 получил быстрые ожоги головы). ^[12] L98 V8 был необязательным с января '87 -'92 Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird.модели (мощностью 225 л.с. (168 кВт) -245 л.с. (183 кВт) и 330 фунт-фут (447 Н · м) -345 фунт-фут (468 Н · м)) Версии 1987 года имели 20 л.с. (15 кВт) и на 15 фунт-футов (20 Нм) больше, а также замена распределительного вала с роликовыми гидрораспределителями. В 1990 году компрессия снова выросла до 9,5: 1 Camaro / Firebird и 10: 1 Corvettes, но номинальная мощность осталась прежней.

Автомобили, использующие L98:

• 1985-1991 Chevrolet Corvette
• 1987-1992 Chevrolet Camaro (опционально)
• 1987-1992 Pontiac Firebird (опционально)

L05 [ править ]

L05 был представлен в 1987 году для использования в грузовиках Chevrolet / GMC в GMT400 (представленных в апреле 1987 года как модели 1988 года) и в грузовиках серии R / V, таких как K5 Blazer, Suburban и пикапах округлой эры, ранее классифицировавшихся как C. / K до 1991 года, который включает в себя шасси с кабиной и 4-дверные кабины для экипажа. L05 также использовался в моделях фургонов G и шаговых фургонах P30. Кроме того, L05 использовался в полицейском пакете Caprices с опцией 9C1, а также в следующих транспортных средствах:

L05 использовались в основном с литыми головками 14102193 (камеры сгорания 64 куб. См ) с закрученными впускными отверстиями - впускные отверстия были спроектированы для экономии топлива (конструкция также разделялась с головками 103, используемыми на 4.3L с TBI). Вихревые порты (известные GM как вихревые камеры) наряду с неправильной формой камер сгорания ограничивают воздушный поток и выходную мощность, где они не обеспечивают быстрое горение, что позже было введено в эксплуатацию с головками Vortec 1996 года. Большинство L05, используемых с грузовиками и фургонами, имели обычные плоские распредвалы толкателей, в то время как Caprice 9C1 (1989–93) имел роликовый кулачок. Использование L05 было заменено на LT1 после 1993 года в GM B-Bodies и D-Bodies до прекращения производства в 1996 году.

Привод вспомогательных агрегатов с одним ремнем (змеевик) был представлен на двигателях L05, 5.0L L03 и 4.3L V6 LB4, используемых в моделях GMT400 1988 года, но не на более старых моделях R / V (модели R / V получили змеевиковый ремень Драйв в 1989 году, когда передняя решетка радиатора была модернизирована до модельного ряда GMT400). В середине 1996 года L05 был оснащен головками, используемыми в G30 1996 года. В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более 1 миллиона миль без какого-либо капитального ремонта двигателя L05. (Источник: The Flint Journal , 17 февраля 2008 г.) В статье также упоминалось, что завод по производству двигателей Flint, на котором производился двигатель, произвел 45 миллионов двигателей за свою 45-летнюю историю до закрытия в 1999 году.

L31 [ править ]

Vortec 5700 L31 (8-я цифра VIN-кода "R") - это грузовой двигатель V8 объемом 5,7 л. Это последний малоблочный двигатель первого поколения от Chevrolet . Головки блока цилиндров имеют камеры сгорания и впускные каналы, очень похожие на таковые в LT1 V8, но без охлаждения LT1 с обратным потоком и более высокой степени сжатия. Таким образом, головка L31 совместима со всеми более старыми мелкими блоками и является очень популярным обновлением. Он предлагает воздушный поток более дорогих головок по гораздо более низкой цене. Однако для этого требуется специальный впускной коллектор.(Двигатель Vortec 5,7 л, 350 CI L31 имеет восемь болтов, прикрепляющих впускной коллектор, или четыре на головку, в отличие от «традиционных» шести болтов на головку; всего двенадцать на более старых небольших блоках Chevrolet). Chevrolet L31 был заменен на 5,3-литровый LM7 V8 от GM. Vortec 5700 развивает мощность от 255 л.с. (190 кВт) до 350 л.с. (261 кВт) при 4600 об / мин и от 330 фунт-фут (447 Н · м) до 350 фунтов · фут (475 Н · м) при 2800 об / мин. Известный как GEN 1+, последнее воплощение небольшого блока постройки 1954 года, производство которого закончилось в 2005 году, последним автомобилем стал грузовик Kodiak / Topkick HD. Это все еще ^{[ когда? ]} в настоящее время выпускается как двигатель-контейнер для судостроения и любителей автомобилей, как RamJet 350 с небольшими модификациями. Volvo Penta и Mercury Marineтакже до сих пор производят L31. «Морской» воздухозаборник, несмотря на его чугунную конструкцию, представляет собой модернизацию L31, которая позволяет использовать обычные форсунки типа Bosch с различными расходами, сохраняя при этом соответствие требованиям по выбросам.

TBI L31 приложения

• Фургоны 1996 года серии G более 8500 фунтов (3856 кг) полной массой с трансмиссией 4L80E

Специальные приложения

• Оскар Майер Винермобиль
• Фургоны Isuzu

4.120 в семействе канала ствола (1970–1980) [ править ]

400 [ править ]

400 куб. Дюймов (6,6 л) - единственный двигатель в этом семействе, он был представлен в 1970 году и производился в течение 10 лет. Он имеет диаметр отверстия 4,120 дюйма (104,6 мм) и ход поршня 3,750 дюйма (95,25 мм). Модель 400 отличалась от других небольших блоков тем, что цилиндры были сиамскими и, следовательно, требовали «паровых» отверстий в блоке, прокладок головки и головок, чтобы помочь устранить «горячие точки» в системе охлаждения в точке над сиамскими цилиндрами. Перегрев и повреждение вероятны, если на блоке 400 используются прокладки головки или головки без отверстий для пара. 400 - единственный двигатель, в котором используется коренной подшипник 2,65 дюйма (67,3 мм).шейку и шейку подшипника штока 2,1 дюйма (53,3 мм). Шатун был также 400 специфическим и составлял 5,565 дюйма (141,4 мм), в отличие от штока 5,7 дюйма (144,8 мм), используемого во всех других двигателях Chevrolet с малым блоком. Модель 400 изготавливалась с главной цапфой с 4 болтами с 1970 по 1972 г. и с главной цапфой с 2 ​​болтами с 1973 по 1980 г. Модель 400 может иметь 2 или 3 стопорных штифта с каждой стороны, хотя все блоки 400 имеют положения для 3-го стопора. -разъемы с каждой стороны. Модель 400 была рассчитана на 245–265 л.с. (183–198 кВт) брутто (150–180 л.с. (112–134 кВт) по SAE чистая ) на протяжении всего срока службы. Модель 400 широко использовалась в полноразмерных грузовиках Chevrolet и GMC; K5 Blazer / Jimmy, 1/2 тонны, 3/4 тонны, 1 тонна и даже более крупные «среднетоннажные» грузовики могли быть оснащены двигателем 400. Двигатель был доступен в среднем кузове A-Body и полном кузове. -размерЛегковые автомобили B-Body до конца 1976 модельного года. Ранние модели производили 265 л.с. (198 кВт) с двухкамерным карбюратором. Все 400-х выпускались с двухцилиндровым карбюратором до 1973 года. Вариант четырехцилиндрового карбюратора стал доступен в 1974 году.

400 никогда не задумывался как высокопроизводительный двигатель и никогда не имел больших заводских значений мощности в лошадиных силах; тем не менее, он заработал репутацию создателя огромного крутящего момента (до 400 фунт-футов (542 Нм) в 1970 году) и с тех пор стал популярным для многих типов гонок, как на дорогах, так и на бездорожье. Он также использовался для ограниченного производства Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.

3.671 в семействе канала ствола (1975–1976) [ править ]

262 [ править ]

Модель 262 1975–1976 годов представляла собой двигатель V8 с толкателем на 90 °, объемом 262 куб. Дюйма (4,3 л), с железным блоком и головками. Диаметр цилиндра и ход поршня были 3 ² / ₃   в × 3,1 в (93,1 мм × 78,7 мм). Выходная мощность на 1975 год составляла 110 л.с. (82 кВт) при 3600 оборотах в минуту и ​​195 фунт-фут (264 Нм) при 2000 оборотах в минуту. 262 был заменен на 305 в 1977 модельном году.

Это была вторая силовая установка с рабочим объемом 4,3 л для Chevrolet; четыре других двигателя Chevrolet объемом 4,3 л: Vortec 4300 (V6 на базе Chevrolet 350 куб. дюймов (5,7 л), с двумя снятыми цилиндрами), оригинальный V8 объемом 265 куб. рядный шестицилиндровый двигатель эпохи печного болта 235 с рабочим объемом 261 куб. дюймов (4,3 л) и производная от двигателей Generation II LT, известная как L99 (с внутренним диаметром 3,736 дюйма (94,9 мм) модели 305 и шатунами длиной 5,94 дюйма (150,9 мм) и ход 3 дюйма (76,2 мм)).

Этот двигатель использовался в следующих автомобилях:

• 1975–1976 Chevrolet Monza
• Шевроле Нова 1975 года
• Начало 1977 года Pontiac Ventura

3,736 в семействе канала ствола (1976–1998) [ править ]

305 [ править ]

CAFE был спроектирован и построен в эпоху газового эмбарго.Это семейство двигателей было разработано, чтобы стать экономичным универсальным двигателем Chevrolet с двигателем V8 экономичного класса. Представленный в моделях 1976 года, он имел рабочий объем 305 куб. Дюймов (5,0 л). Он должен был заполнить брешь там, где раньше были почтенные 283 и 307. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм) с использованием хода коленчатого вала 350-го. Это новое семейство двигателей обеспечит лучшую экономию топлива, чем 350-е, будет разделять его базовую архитектуру и многие детали с 350-м (что снижает производственные затраты) и обеспечит клиентов большей мощностью и крутящим моментом, чем рядные 6-цилиндровые двигатели Chevrolet 1970-х годов и двигатели V6. В начале 1980-х, когда GM модернизировала свои линейки двигателей, Chevrolet 305 занял видное место как «корпоративный» двигатель General Motors.обозначается тем, что он является стандартным (и часто единственным) V8 во многих автомобилях GM. На протяжении большей части 80-х 305 стал самым распространенным V8 General Motors, за ним последовал 307 Oldsmobile. 305 также стал стандартным V8 в серии грузовиков GM C / K и даже использовался в Corvette для Калифорнии в 1980 году.

Коленчатые валы, используемые с 305, имели тот же номер литья, что и 350, с одним заметным отличием - кривошип 305 легче по весу, чтобы компенсировать балансировку двигателя. В результате противовесы меньше, что делает его непригодным для использования в 350, где металл приходилось бы снова приваривать. Средняя шейка 305, как и ее старший брат 350, получила дальнейшее развитие в 1990-х годах, хотя и с уменьшенным ходом 3 дюйма (76,2 мм) с использованием шатунов 5,94 дюйма (150,9 мм), в двигатель поколения II LT L99 263.

Chevrolet 305 - надежный, экономичный двигатель V8, способный легко проехать 200 000 миль при техническом обслуживании. С 1976 года и до начала 1980-х годов эти двигатели были склонны к преждевременному износу кулачков распределительного вала из-за комбинации ненадлежащего производства и плохого контроля качества (в результате мер по сокращению затрат GM). 305 иногда игнорируют в кругах технических характеристик из-за его невысоких характеристик, небольшого диаметра отверстия и сложности с пропусканием больших объемов воздуха на высоких оборотах. Тем не менее, два варианта модели 305 с 1983 по 1992 год были заметными исполнителями: с 1983 по 1988 год L69 High Output 5.0L (использовался только с конца 1983 по начало 1986 года F-body и с конца 1983 по 1988 годы Monte Carlo SS) и с 1985 по 1992 год LB9. Tuned Port Injection 5,0 л (только корпус F).

После 1993 года его использование было ограничено легкими грузовиками и внедорожниками до 2000 модельного года, в то время как фургоны и коммерческие автомобили продолжались до 2003 года. 305 продавался как мотор - контейнер под маркой Mr. Goodwrench в качестве замены мотора и в качестве лодочного мотора для Mercury Marine до конца 2014 года, когда он был снят с производства. Блок цилиндров все еще производится GM (номер детали 10243869) для Sprint Car Spec Racing. ^[17]

LG3 [ править ]

Первая версия модели 305, LG3, была представлена ​​в 1976 году. В этом варианте с 1976 по 1978 год использовался карбюратор Rochester 2GC. В 1979 году более экономичный карбюратор Rochester Dual-Jet 2bbl заменил более старый 2GC. Это изменение также привело к падению мощности до 130 л.с. (97 кВт) и 125 л.с. (93 кВт) для автомобилей с выбросами Калифорнии. Все годы была степень сжатия 8,5: 1. Производство было прекращено в 1982 году.

LG4 [ править ]

LG4произвел 150–170 л.с. (112–127 кВт) и 240–250 фунтов на фут (325–339 Нм). Представленный в 1978 году, LG4 был по сути LG3 с добавлением карбюратора на 4 барреля и более крупных клапанов. Двигатель претерпел ряд постепенных улучшений, повысив надежность, расход топлива на галлон и выходную мощность на протяжении всего производственного цикла. В 1981 году (1980 для моделей для Калифорнии) Chevrolet добавила новую систему управления двигателем «Computer Command Control» (CCC) GM к двигателям LG4 (кроме канадских моделей). Система CCC включала в себя электронный Rochester E4ME Quadra-Jet на 4 барреля, с регулируемым компьютером дозатором топлива на первичной системе Вентури и датчиком положения дроссельной заслонки, позволяющим CCC рассчитывать нагрузку на двигатель. В системе зажигания CCC полностью отвечал за кривую времени; механические и вакуумные опережения были исключены из распределителя.Более точная синхронизация зажигания, обеспечиваемая CCC, сделала возможным серию увеличений степени сжатия с 8,4: 1 до 8,6: 1 до 9,5: 1 с датчиком детонации, при этом все еще требуется всего 87АКИ обычное неэтилированное топливо.

В 1983 году Chevrolet заменил чугунный впускной патрубок алюминиевой версией и использовал головки 14014416 («416») или 14022601 («601») с впускными клапанами 1,84 дюйма, выпускными клапанами 1,50 дюйма, камерами объемом 58 см3 и направляющими на 178 см3. . В 1985 году к LG4 были добавлены поршни с 4 клапанами и плоскими верхними клапанами от L69, что привело к еще большему увеличению компрессии. Также был добавлен датчик детонации, позволяющий системе управления двигателем «CCC» компенсировать увеличение сжатия и более агрессивную карту времени зажигания в ECM. В результате мощность увеличилась для моделей 1985 года до 165 л.с. (123 кВт) с 150 л.с. (112 кВт) в 1984 году. В 1986 году Chevrolet перешла на конструкцию блока двигателя с цельным задним главным уплотнением, чтобы минимизировать утечки и претензии по гарантии; однако некоторые блоки начала 1986 года сохранили двухкомпонентное заднее основное уплотнение.

В 1987 году Chevrolet снова внесла некоторые изменения для повышения общей надежности, многие из них позаимствованы у TBI L03., который должен был заменить LG4. Дистрибьютор HEI со спиральной крышкой был снят с производства, и была использована полностью новая конструкция электронного распределителя. Схема расположения болтов впускного коллектора и головки была изменена для улучшения целостности прокладки - четыре болта центрального впускного коллектора были просверлены под 72 градусом вместо 90 градусов для чугунных головок цилиндров. Изменения коснулись и клапанных крышек. Ребристость была добавлена ​​к верхней части крышек клапанов для увеличения площади поверхности, действующей как теплоотвод. Для улучшения уплотнения впускной прокладки монтажные болты были перемещены по средней линии клапанной крышки, равномерно распределяя давление уплотнения по периметру монтажного фланца. Таким образом, они стали известны как крышки клапанов с центральным болтом, впервые представленные в 1985 году на LB4 4.3L V6 и Corvette годом ранее (алюминиевые головки блока цилиндров, используемые с Corvette, были первыми, у которых были крышки клапанов с центральным болтом). Другим усовершенствованием было использование гидравлического подъемника / распределительного вала с роликами на большинстве LG4 1987 года выпуска. Некоторые ранние двигатели имеют фиксаторы подъемника, но используют старый распредвал без роликов. 1987 год также стал последним годом для производства LG4, однако была произведена партия двигателей LG4, чтобы дополнить оставшееся производство для Монте-Карло 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.тем не менее, серия двигателей LG4 была сделана для дополнения оставшегося производства для Монте-Карло 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.тем не менее, серия двигателей LG4 была сделана для дополнения оставшегося производства для Монте-Карло 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.

LU5 [ править ]

Годы: 1982 - 1984

LU5"Crossfire EFI 5.0L" отличался системой двойного впрыска дроссельной заслонки, основанной на оригинальном "Crossram Intake", поставляемом Chevrolet для Camaro Z28 1969 года. В отличие от оригинальной версии 69 года, Chevrolet не поместил его в багажник, чтобы владельцы могли установить его. В системе использовалась специальная версия все еще новой системы управления двигателем GM CCC. Топливо подавалось двумя блоками TBI, расположенными по диагонали друг от друга на уникальном алюминиевом впускном коллекторе. К сожалению, эта система была размещена поверх базовой модели LG4 и не имела каких-либо значительных характеристик производительности. Изначально двигатель планировался для долгожданного Camaro Z28 82 года, однако из-за того, что GM в последний момент отменила производство Pontiac 301 V8 и проект Turbo 4.9L (T301), Crossfire 305 стал доступен в82 Trans Am. Версия объемом 350 кубических дюймов также использовалась в Corvette с 1982 по 1984 год. Поскольку GM находилась на ранней стадии разработки электронных систем управления двигателем и программ электронного впрыска топлива, у немногих дилерских центров были технологии, оборудование или должным образом обученные механики, способные справиться с этим. двигатели. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили пресловутое прозвище; «Двигатель прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они довольно надежны и что существенное обновление можно сделать, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /Поскольку разработка систем электронного управления двигателем и электронного впрыска топлива GM была довольно ранней, немногие дилеры имели технологии, оборудование или должным образом обученных механиков, способных работать с этими двигателями. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили пресловутое прозвище; «Двигатель прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они довольно надежны и что существенное обновление можно сделать, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /Поскольку разработка систем электронного управления двигателем и электронного впрыска топлива GM была довольно ранней, немногие дилеры имели технологии, оборудование или должным образом обученных механиков, способных работать с этими двигателями. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили пресловутое прозвище; «Двигатель прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они довольно надежны и что существенное обновление можно сделать, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /или должным образом обученные механики, способные работать с этими двигателями. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили пресловутое прозвище; «Двигатель прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они довольно надежны и что существенное обновление можно сделать, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /или должным образом обученные механики, способные работать с этими двигателями. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили пресловутое прозвище; «Двигатель прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они довольно надежны и что существенное обновление можно сделать, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /Двигатель Ceasefire ». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они достаточно надежны и что можно значительно улучшить их, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /Двигатель Ceasefire ». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они достаточно надежны и что можно значительно улучшить их, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI ​​/ L98 TPI /выхлопные системы ... В сочетании со стандартными головками 305 с более крупными клапанами или дополнительными головками, а также модернизацией распредвала, эти двигатели могут работать на удивление хорошо. В основном благодаря несколько культовым поклонникам, некоторые запасные части для вторичного рынка также доступны у специализированных производителей Crossfire.

L69 [ править ]

Годы: конец 1983 - 1988 гг.

L69 выхода 5.0L High был выпущен в конце в 1983 модельный год. Он был необязательным для Firebird Trans Am, Camaro Z28 и IROC-Z и был стандартным для возрожденного Monte Carlo Super Sport.

L69 имеет степень сжатия 9,5: 1 и относительно агрессивный стандартный распредвал. Он также использует настроенный на производительность CCC ECM / PROM, датчик детонации, настроенный на производительность E4ME 750 куб футов / мин (21 м ³ / мин) карбюратор Rochester Quadra-Jet с 4 цилиндрами и специальную свободную выхлопную систему. с выпускными коллекторами большого диаметра, Y-образной трубкой и каталитическим нейтрализатором.

Компоненты выхлопной системы L69 F-body будут немного переработаны и снова будут использоваться на более поздних двигателях LB9 305 и L98 350 TPI. Кроме того, двигатели оснащались функциональным кожухом для забора холодного воздуха на Trans Am 1983-1984 годов, воздушным фильтром с двумя трубками в сборе на Camaro Z28 и IROC-Z 1983-1986 годов и Trans Am 1985-1986 годов, большой одиночной трубкой. на Monte Carlo SS 1983-1988 (также, редкий дополнительный двойной шноркель в 1987-1988), алюминиевый впускной коллектор, гидротрансформатор с высоким срывом крутящего момента на Monte Carlo SS и F-кузовах 1984 года, или легкий маховик на оборудованном T-5 F-тела.

Двигатель L69 производил 190 л.с. (142 кВт) при 4800 и 240 фунт-фут (325 Нм) крутящего момента при 3200 об / мин в F-Body и 180 л.с. (134 кВт) в Monte SS. ^{[18] [19]}

LE9 [ править ]

Годы: 1981–1986 гг.

LE9 5,0 л (305 у.е. в) был грузовик / фургон / автомобиль версия 4bbl 650 куб футов / мин (18 м ³ / мин) , что также было 9,5: 1 степень сжатия, в Lm1 кулачок и 14010201 литейных головок с изображением 1,84 / 1,50-дюймовые клапаны и камеры объемом 53 куб. См (3,2 куб. Дюйма). Двигатель производил 165 л.с. (123 кВт) при 4 400 и 240 фунт-фут (325 Н · м) при 2000 об / мин.

LB9 [ править ]

Годы: 1985–1992 гг.

LB9 «Tuned Port Injection 5.0L» был введен в 1985 году По своей сути был дородный L69 shortblock и использовали тот же агрессивный профиль L69 распредвала. Индукционная система не была похожа ни на одну из систем, ранее использовавшихся GM. Он отличался большой камерой статического давления из литого алюминия с отдельными направляющими из трубчатого алюминия, подающими воздух в каждый цилиндр. И каждый цилиндр имел свою собственную топливную форсунку, питаемую топливной рампой, установленной над каждым блоком. В 1985 году этот двигатель был опциональным только в Camaro Z28, IROC-Z и Trans Am, оснащенных подвеской WS6 Performance. LB9 также был доступен в GTA 87-92 и Firebird Formula. 215 л.с. (160 кВт) и 275 фунт-фут (373 Н · м) и варьируется в диапазоне 190–230 л.с. (142–172 кВт) (с крутящим моментом 275–300 фунтов на фут (373–407 Н · м)) сверх предложенные годы.

L03 [ править ]

Годы: 1987–95

L03 произведено 170 л.с. (127 кВт) при 4400 оборотах в минуту и 255 lb⋅ft (346 Нм) крутящего момента при 2400 оборотах в минуту в 1993-1995 GM грузовиков. В этом двигателе использовался впрыск топлива через дроссельную заслонку TBI . Он отличался головками "вихревого порта" и служил базовым двигателем V8 на всех грузовиках / фургонах GMC / Chevrolet C / K 1500 серии. (LB4 4.3L V6 был стандартным двигателем в этих моделях).

В L03 использовались гидравлические роликовые подъемники, что позволило восстановить часть потерянной мощности по сравнению с заводской конструкцией, в то же время повысив эффективность (уменьшенное сопротивление вращению). Несмотря на недостатки в ограничениях по мощности , у L03 было одно преимущество : надежность (кузова 87-90 F, которые несут L03 , не использовали ограничитель оборотов). Они использовали тарельчатые поршни со степенью сжатия от 9,3: 1 до 9,5: 1 (благодаря выпуклым поршням и разной толщине прокладки головки блока цилиндров на протяжении многих лет), что оставляло желать лучшего. L03 TBI показал 3,736" отверстие и 3.48" ход, такой же , как его TPI кузен, LB9. Наркоманы, работающие с производительностью, разогнали бы эти двигатели до 3,766 дюйма, а ход до 3,75 дюйма, что доводит двигатель до 334 кубических сантиметров (5,47 л). Однако рекомендуется не растачивать эти блоки более чем на 30 тысячных долей, так как толщина стенок цилиндра опасно уменьшается за пределами этой точки.

L30 [ править ]

Годы: 1996-2003

Vortec 5000 L30 - это двигатель грузовика V8 . Объем двигателя составляет 5020 куб. См (305,4 кубических дюйма). Диаметр цилиндра 95 мм (3,7 дюйма), ход поршня 88,4 мм (3,5 дюйма). Степень сжатия - 9,1: 1. ^[20] Это основано на малом блоке поколения I от Chevrolet . Он был заменен на 4,8-литровый Vortec 4800 LR4 для полноразмерных фургонов 2003 года.. В конфигурации с грузовиком C / K он выдает полезный маховик мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4600 об / мин и полезный крутящий момент на маховике 285 фунт-фут (386 Н · м) при 2800 об / мин. В конфигурации фургона он выдает полезный маховик мощностью 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и чистый крутящий момент на маховике 290 фунт-фут (393 Н · м) при 2800 об / мин. В двигателе используется гидравлический роликовый кулачок и высокопроточные головки vortec в стиле быстрого горения. Различия включают диаметр и ход поршня, размер впускного клапана и меньшие камеры сгорания. Приложения L30:

• Шевроле Экспресс / GMC Savana
• Полноразмерные грузовики General Motors C / K

3.50 в семействе канала ствола (1979–1982) [ править ]

267 [ править ]

267 был введен в 1979 году для GM F-тела (Camaro), G-тела (Шевроле Монте - Карло, Эль - Камино, и Malibu Classic) , а также используется на GM B-тело автомобилей (Impala и Caprice модели). 4,4 л; Двигатель объемом 267,8 куб. См (4389 куб. См) имел ход коленчатого вала модели 350, равный 3,48 дюйма (88,4 мм), и самый маленький диаметр из всех малых блоков, 3,5 дюйма (88,9 мм), как и у 200-литрового двигателя V6, представленного годом ранее.

Он был доступен только с M2ME Rochester Dualjet 210 - по сути, Rochester Quadrajet без задних стволов. После 1980 года карбюратор с электронной обратной связью использовался на 267. 267 также использовался в марафонах с 1980 по 1982 год . ^[21]

Несмотря на то, что рабочий объем аналогичен другим двигателям V8 объемом 4,3–4,4 л (265–267 куб. Дюймов), производимым General Motors (включая Oldsmobile 260 и Pontiac 265 ), малый диаметр цилиндра 267 не имеет общих деталей с другими двигателями и был постепенно снят с производства. модель 1982 года из-за несоответствия нормам выбросов. Автомобили Chevrolet в конечном итоге использовали 305 кубических дюймов (5,0 л) в качестве базового двигателя V8.

267, когда он был представлен в GM F-Body как L39 4,4 л, он выдавал 120 л.с. (89 кВт) при 3600 об / мин и 215 фунт-фут (292 Н · м) крутящего момента при 2000 об / мин (SAE NET). В последующие годы мощность двигателя упадет. 267 куб. Дюймов (4,4 л) имели низкую степень сжатия 8,3: 1. ^[22]

Основные изменения [ править ]

Первоначальная конструкция небольшого блока оставалась неизменной на протяжении всего периода его производства, которое началось в 1954 году и закончилось для легковых автомобилей в 2003 году. Двигатель до сих пор строится для многих приложений на вторичном рынке, как для замены изношенных старых двигателей, так и для замены изношенных старых двигателей. также многими разработчиками в качестве высокопроизводительных приложений. Основные изменения в нем с годами включают:

• 1956 - Была введена полнопоточная фильтрация масла с использованием бумажного фильтрующего элемента в канистре, которая была установлена ​​на выступе, который был добавлен к отливке левого заднего блока цилиндров и обработан для этой цели.
• 1957 - Объем базового V8 продолжился на уровне 265 кубических дюймов, но были представлены дополнительные двигатели V8 объемом 283 кубических дюйма.
• 1958 - В отливку блока добавлены выступы для боковых опор двигателя, которые использовались для изготовления опор для этого и всех последующих модельных годов. Однако элементы передних опор двигателя, которые использовались в 1955–1957 годах, остались частью отливки блока в этом и последующих годах. Версия двигателя объемом 265 кубических дюймов была снята с производства. Кроме того, отверстия под болты крепления крышки клапана головки цилиндров были изменены с верхнего ряда, расположенного в шахматном порядке (относительно нижнего ряда болтов), на «прямую» схему, которая оставалась способом отличить ранние головки от более новых с помощью клапана. дизайн крышки, который просуществовал до 1987 года крышек с центральным болтом.
• 1962 - Отливка стенки цилиндра блока была пересмотрена, чтобы разрешить четырехдюймовые отверстия, и была представлена ​​версия двигателя объемом 327 кубических дюймов с таким диаметром отверстия и увеличенным ходом.
• 1967 - Крепление масляного фильтра теперь поставляется с завода с переходником и механической обработкой, позволяющей использовать навинчиваемые фильтры; установка канистры была возможна путем снятия переходника.
• 1968 - Диаметр главной шейки увеличен с 2,30 дюйма (малый) до 2,45 дюйма (средний), а диаметр шейки шатуна увеличен с 2,00 дюйма до 2,10 дюйма. Это позволило использовать чугунные коленчатые валы; предыдущие коленчатые валы были из кованой стали, которая была дороже. Болты стержня были изменены с диаметра 11/32 дюйма на 3/8 дюйма. Место заливки масла было перенесено с трубки на передней части впускного коллектора на крышку на левой или правой крышке клапана, в зависимости от области применения.
• 1970 - Модель "400" представлена ​​в сентябре 1969 года в качестве модели 1970 года, с внутренним диаметром 4,125 дюйма и ходом поршня 3,75 дюйма. Этот двигатель представил коленчатый вал с большой шейкой с размером главной шейки 2,65 дюйма и шейками шатунных подшипников 2,10 дюйма. Этот двигатель также представил «сиамские отверстия» в линейке малых блоков Chevrolet, требующие «паровых отверстий» в головках цилиндров и прокладках головок, которые использовались для предотвращения горячих точек и последующего перегрева. Шатуны из-за большого хода также короче - 5,565 дюйма, что отличается от длины 5,7 дюйма у всех других малоблочных шатунов поколения I.
• 1980 - Снижение веса за счет более тонкого блока стенок цилиндров и облегчения литья головки. Головки склонны к растрескиванию, а блоки обычно не выдерживают чрезмерного растачивания более 0,040 дюйма.
• 1986 - Заднее основное уплотнение было изменено с двухкомпонентной резиновой конструкции на однокомпонентную резиновую конструкцию, в которой использовалось монтажное приспособление, чтобы удерживать его на месте. Это потребовало изменения схемы расположения болтов маховика / гибкой пластины, а также потребовало внешне сбалансированной гибкой пластины / маховика.
• 1987 г.- Поверхности клапанных крышек были изменены таким образом, что установочная кромка была поднята, а расположение болтов было перемещено с 4 болтов по периметру на 4 болта по средней линии клапанных крышек (эта конструкция дебютировала на Corvette в 1986 году и на Chevrolet 4.3. L 90 градусов V6 годом ранее). Также были изменены установочные углы двух центральных болтов на каждой стороне впускного коллектора (с 90 до 73 градусов), а высота подъемных выступов была увеличена для установки роликовых подъемников; Головки из алюминиевого сплава для двигателей Corvette сохранили неугловые болты. Кроме того, все карбюраторы (за исключением некоторых моделей 1987-89 F-body и B-body, а также 1-тонных грузовиков модели 30 и 3500 до 1989 года с двигателями M-code 350 или W-code 454,в котором все оставленные карбюраторы Rochester E4ME объемом 4bbl) были заменены впрыском топлива TBI (впрыск дроссельной заслонки).
• 1996 г.- Головки цилиндров были переработаны с использованием улучшенных отверстий и камер сгорания, аналогичных тем, что в Generation II LT1, что привело к значительному увеличению мощности. Схема расположения болтов впускного коллектора также была изменена на четыре болта на головку блока цилиндров вместо "традиционных" шести болтов. Кромка крышки привода ГРМ была утолщена для использования с пластиковой крышкой привода ГРМ (переработана для использования с датчиком положения коленчатого вала со встроенными установочными штифтами - блоки цилиндров 1996+ не имеют установочных штифтов во фланце крышки привода ГРМ), удерживаемых 8 болтами и перепускное отверстие водяного насоса на правой платформе и ниже прохода водяного насоса не просверлено.Кроме того, бобышка топливного насоса все еще присутствует, но не просверлена (это относится к 1992 модельному году для серийных двигателей без блокирующей пластины топливного насоса - некоторые судовые / промышленные блоки и двигатели для ящиков продаются без рецепта через дилерские центры GM, например Goodwrench, ZZ6, 350 HO сохранить использование механического топливного насоса).

Это было последнее изменение двигателя поколения I, которое продолжалось до конца серийного производства в 2003 году; все двигатели поколения I 1997–2003 гг. были двигателями грузовых автомобилей Vortec.

Подробности [ править ]

Таблица двигателей Chevrolet Generation I V8 Small Block

примечание 1: в зависимости от применения транспортного средства; Требования к мощности, крутящему моменту и топливу будут отличаться.

Смолл-блок GM поколения II (1992–1997)[ редактировать ]

General Motors 'Generation II LT1 представляет собой небольшой блок двигателя V8. Дебютировав в Chevrolet Corvette 1992 года , новый LT1 был воплощен в наследство Chevrolet LT-1 1970 года .

Значительным улучшением по сравнению с исходным двигателем V8 поколения I является система «обратного охлаждения» LT1 поколения II, позволяющая охлаждающей жидкости начинать с головок и течь вниз через блок. Это поддерживает охлаждение головок, обеспечивая большую мощность за счет более высокой степени сжатия и большего продвижения искры, в то же время поддерживая более высокие и постоянные температуры цилиндров.

Некоторые детали поколения II являются взаимозаменяемыми с цельным двигателем с задним главным уплотнением поколения I. В сменные части включают в себя вращающийся узел (коленчатый вал, поршни, шатуны, и маховик / flexplate) одну часть заднего основного корпуса уплотнения, масляного поддона и крышки клапана Прокладки и клапанного механизма сборки (не включая набор синхронизации, который включает в себя механизм для привода Помпа). LT1 использует новый блок цилиндров, головку блока цилиндров, крышку привода ГРМ, водяной насос, впускной коллектор и кронштейны для аксессуаров. Гаситель гармоник также не меняет местами; это уникальный узел демпфер / шкив. Подушки двигателя и расположение болтов в корпусе раструба остались прежними, что позволяет легко заменить новый двигатель на более старый автомобиль.

4,00 в блоках ствола [ править ]

5,7 л [ править ]

LT1 [ править ]

В 1991 году GM создала малоблочный двигатель нового поколения под названием «LT1 350», отличный от высокопроизводительного двигателя LT-1 первого поколения 1970-х годов. Он имел объем 5,7 л (350 куб. Дюймов) и имел двухклапанный толкатель . В LT1 использовалась система охлаждения с обратным потоком, которая сначала охлаждала головки цилиндров, поддерживая более низкие температуры камеры сгорания и позволяя двигателю работать с более высокой степенью сжатия, чем его непосредственные предшественники.

Этот двигатель использовался в:

• Y-образное тело:
  • 1992–1996 Chevrolet Corvette C4
• F-тело:
  • 1993–1997 Chevrolet Camaro Z28, B4C и SS
  • 1993–1997 Pontiac Firebird Formula, Trans Am и Firehawk
• B-тело:
  • 1994-1996 Buick Roadmaster
  • 1994–1996 Chevrolet Caprice
  • 1994–1996 Chevrolet Caprice Police Package
  • 1994–1996 Chevrolet Impala SS
  • 1994–1996 Chevrolet Caprice Wagon
  • 1994–1996 Buick Roadmaster Wagon
• D-тело:
  • 1994–1996 Cadillac Fleetwood

Было несколько разных версий LT1. Все они имеют чугунный блок с алюминиевыми головками в корпусах Y и F и чугунными головками в корпусах B и D. Блоки Corvette имели главные крышки с четырьмя болтами, в то время как большинство других блоков были главными крышками с двумя болтами. Отливки блоков остались прежними между сетью на 2 и 4 болта.

В моделях 92–93 LT1 использовалось управление плотностью подачи топлива, периодический впрыск топлива и специальный модуль управления двигателем (ECM). В 94 LT1 перешел на датчик массового расхода воздуха и последовательный впрыск . Новый, более мощный компьютер управлял трансмиссией, а также двигателем и получил новое название: Powertrain Control Module (PCM). Если ECM хранил информацию о калибровке в сменном чипе PROM, то модули 94-95 OBD1 PCM можно перепрограммировать через диагностический порт.

У первого дистрибьютора Optispark были проблемы с долговечностью, и обновленная версия была представлена ​​на кузовах B-B- Body 1994 года, а также на Y- и F- кузовах 1995 года. Изменения включают в себя вакуумный порт для всасывания фильтрованного воздуха через распределитель для удаления влаги и озона, а также переработанную систему привода, в которой используется удлиненный установочный штифт на распределительном валу, а не отдельный шлицевой вал в шестерне распределительного вала. Порт может быть просверлен в основании раннего распределителя, а более поздний колпачок может быть установлен, чтобы добавить вентиляцию к раннему распределителю. ^{[25] В} 1996 г. были внесены серьезные изменения в OBD-II.: второй каталитический нейтрализатор на автомобилях с кузовом F, задние кислородные датчики для контроля эффективности катализатора и новая передняя крышка двигателя с датчиком положения коленчатого вала. Некоторые функции OBD-II были добавлены в Corvette с 1994 года в целях тестирования. ^{[ необходима цитата ]} Camaro и Firebird 1997 модельного года были последним годом для этого двигателя в серийном автомобиле GM, прежде чем он был заменен LS1, который уже был в Corvette в 1997 году.

LT1 1992 года в кузове Y имел заводскую мощность 300 л.с. (220 кВт) и 330 фунт-фут (447 Нм). 96 LT1 Y-тела были оценены в 300 л.с. (220 кВт) и 340 фунт-фут (461 Нм). F-тела 93–95 имели мощность 275 л.с. (205 кВт) и 325 фунт-фут (441 Н · м), в то время как автомобили 96–97 - 285 л.с. (213 кВт) и 335 фунт-фут (454 фунт-фут). Нм). 96–97 WS6 и SS F-тела имели мощность 305 л.с. (227 кВт). Версия 94–96 B- и D-body имела мощность 260 л.с. (194 кВт) и 330 фунт-фут (447 Нм).

LT4 [ править ]

LT4 была специальная высокоэффективная версия от нового поколения LT1. Он отличался немного более агрессивным профилем распределительного вала, алюминиевыми роликовыми коромыслами 1,6: 1, более легкими полыми впускными клапанами и выпускными клапанами, заполненными жидким натрием, более крупными топливными форсунками, высокопроизводительным коленчатым валом, более высокой степенью сжатия 10,8: 1 и впускным коллектором с высоким расходом (окрашенный красный) с дополнительным материалом над отверстием, доступным для обеспечения соответствия порта поднятому отверстию головок цилиндров LT4. LT4 был консервативно недооценен: 330 л.с. (246 кВт) и 340 фунт-фут (461 Нм). Он был представлен в 1996 модельном году, в последнем году выпуска C4 Corvette, и входил в стандартную комплектацию всех механических коробок передач ( ZF6-ступенчатая комплектация) Корвет С4. Двигатель был передан на модели SLP Camaros SS и SLP Firehawks 1997 года с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

LT4 был доступен на следующих машинах:

• 1996 Chevrolet Corvette только с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач (включая все Grand Sports) (Производство: 6 359)
• 1997 Chevrolet Camaro SLP / LT4 SS 6-ступенчатая (Производство: 100 для США, 6 для Канады. Было 2 прототипа)
• 6-ступенчатая Pontiac Firebird SLP / LT4 Firehawk 1997 года (Производство: 29)

Все 135 серийных двигателей для Firehawks и sSS были полностью разобраны, сбалансированы, спроектированы и отточены с помощью упорных пластин. Каждый пятый двигатель был протестирован на динамометрическом стенде Superflow. Каждый автомобиль был протестирован на динамометрическом стенде, а затем был проведен дорожный тест длиной 6 миль (10 км).

3.90 дюймовых блоков цилиндров [ править ]

5,7 л [ править ]

LT5 [ править ]

В 1990 модельном году Chevrolet выпустила Corvette ZR-1 с радикальным двигателем LT5 с двойным верхним расположением распредвала, разработанным Lotus Engineering . Спроектированный в Великобритании, но произведенный и собранный в Стиллуотер, Оклахома, специализированным производителем двигателей Mercury Marine , полностью алюминиевый LT5 имел только 4,4 дюйма зазор между отверстиями от любого предыдущего двигателя SBC. Он не имеет обратного охлаждения и вообще не считается малолитражным Шевроле.

Используемый только в Corvettes, ^[26] LT5 был результатом работы группы, возглавляемой менеджером по дизайну Дэвидом Уайтхедом, и был построен вручную инженером проекта Терри Д. Стинсоном. ^[27] Он вытеснил 5,7 л; 349,5 куб. Дюймов (5727 куб. См) и имел диаметр цилиндра x ход поршня 3,90 дюйма × 3,66 дюйма (99 мм × 93 мм) вместо обычных 4 дюйма × 3,48 дюйма (101,6 мм × 88,4 мм) и имел 4 клапана DOHC, разработанные Lotus, на каждый цилиндр, а не обычные головки Chevrolet с 16 клапанами OHV . Предварительная версия LT5 первоначально производила 385 л.с. (287 кВт), но была снижена до 375 л.с. (280 кВт) и 370 фунт-фут (502 Нм) для Corvette ZR-1 1990-1992 годов. . Номинальная мощность подскочила до 405 л.с. (411 л.с., 302 кВт) при 5800 об / мин и 385 фунт-фут (522 Н · м) крутящего момента при 5200 об / мин с 1993 года до его последнего года в 1995 году ^[28] благодаря изменениям фаз газораспределения. и улучшения в портировании двигателя. В 1993 году также были добавлены крышки коренных подшипников с 4 болтами и система рециркуляции выхлопных газов .

Второе поколение LT5 находилось на стадии испытаний еще в 1993 году. То, что сохранилось, показало, что в нем использовалась система двойного нагнетания, аналогичная Dodge Viper первого поколения, а также регулируемые фазы газораспределения.. LT5 следующего поколения должен был производить от 450 л.с. (336 кВт) до 475 л.с. (354 кВт). К сожалению, стоимость производства LT5 вместе с его весом, габаритами (не подходила бы для пилотных автомобилей C5 без значительных модификаций) и внутренней политикой GM в отношении использования двигателя, который не был разработан и изготовлен собственными силами, убили LT5 после шести лет производства. . GM отменила опцию ZR-1, начиная с 1993 модельного года. Двигатели, которые должны были быть установлены на еще не построенные ZR-1, были запечатаны и упакованы в ящики для длительного хранения. После того, как они были построены на заводе Mercruiser в Стиллуотере, Оклахома, они были отправлены в Боулинг-Грин, штат Кентукки, и хранились на сборочном заводе Corvette до тех пор, пока в 1994 и 1995 годах ZR-1 не сошли с конвейера. Всего было выпущено 6939 автомобилей. ^[29] Однако LT5 не зашел в эволюционный тупик. Несмотря на то, что производство нового класса V8 премиум-класса для Cadillac и, в конечном итоге, было снято с производства, V8 Northstar с двумя верхними распредвалами и его производные в значительной степени основывались на конструкции LT5 и уроках, извлеченных из его производства. ^[30] GM также извлекла уроки, извлеченные из производства полностью алюминиевого двигателя, и применила их к новой серии двигателей LS.

LT5 был доступен на следующих автомобилях:

• 1990-1995 Chevrolet Corvette C4 ZR-1 с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач (Производство: 6939). Хотя LT5 никогда не использовался в другом серийном автомобиле GM, он все же нашел свое место в нескольких концептах Corvette, гоночных автомобилях и даже в ограниченной серии Lotus Elise GT1.

3,74 дюйма в блоках ствола [ править ]

4,3 л [ править ]

L99 [ править ]

L99 V8 объемом 262 у.е. (4,3 л), выпускавшийся в 1994–1996 гг., Имел общий диаметр цилиндра 3,743 дюйма (95,1 мм) с 305 куб. Дюйм (5,0 л), но имел ход 3 дюйма (76,2 мм) по сравнению с 3,48 дюйма. (88,4 мм) из 305 куб. Дюймов (5,0 л). Поршни, используемые в 4,3-литровом V8, были такими же, как и у Vortec 5000 , но более длинные шатуны 5,94 дюйма (150,9 мм) использовались для компенсации более короткого хода. L99 отличался обновленной блочной архитектурой поколения II и внешне идентичен более крупному 5,7-литровому двигателю LT1 Generation II V8. Как и LT1, он отличается последовательным впрыском топлива , обратным охлаждением с помощью водяного насоса с кулачковым приводом и оптическим датчиком зажигания. Мощность составляет 200 л.с. (149 кВт) и 245 фунт-футов (332 Нм).

L99 4.3 L V8 был базовым двигателем в седанах Chevrolet Caprice 1994–1996 годов , в том числе в полицейских седанах 9C1, и не был доступен ни на каких других транспортных средствах. Меньший рабочий объем L99 обеспечил немного лучшую экономию топлива EPA, чем 5,7 л LT1, но при значительно меньших уровнях мощности и крутящего момента.

LT6 и LT7 [ править ]

LT6 и LT7 не являются частью семейства LT. См. Дизельный двигатель Oldsmobile для получения дополнительной информации.

См. Также [ править ]

• Двигатель General Motors 90 ° V6
• Двигатель GMC V8
• Двигатель GMC V6
• Chevrolet серии D V8
• Двигатель GM LS - малый блок поколения III / IV
• Список двигателей GM

Ссылки [ править ]

• Макгуайр, Билл (20 июня 2005 г.). «Нация лошадиных сил: компактный двигатель V8 Chevrolet празднует свой 50-летний юбилей» . AutoWeek . Архивировано из оригинального 20 ноября 2010 года . Проверено 15 июня 2005 года .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с малоблочными двигателями Chevrolet .

• Mortec: энтузиасты малоблочных двигателей
• Видео: первый запуск двигателя SBC (и вспыхивает пламя)
• Видео: давайте посмотрим, как Chevy впервые запустится и чего НЕ ДЕЛАТЬ! («Чёрный» юмор)