Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
О вымышленной корпорации TCKR см. Черный музей (Black Mirror) .

Промышленная железная дорога Тертл-Крик
TCKR-550 Export PA Апрель 2016.jpg
Локомотив №550 компании Turtle Creek Industrial Railroad, Экспорт, Пенсильвания
Обзор
Главное управлениеЭкспорт, Пенсильвания
Отчетный знакTCKR
LocaleОкруга Уэстморленд и Аллегейни , Пенсильвания, США
Сроки работы1982–2009
ПредшественникИндустриальный путь Turtle Creek Объединенной железнодорожной корпорации [1]
ПреемникИсторическая тропа Уэстморленда
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина10,7 миль (17,2 км)
Карта маршрута

Легенда
Депутат
[2] [3]
Старый Уильям Пенн Хви
10,70
Turtle Creek
Экспортный проект защиты от наводнений
Пакети доктор
Dura-Bond
10,19
Тертл-Крик , 25 'комн.
Линкольн авеню
Van Buren St
9,29
Turtle Creek
 США 22 : Уильям Пенн Хви
Haymaker Farm Rd
8,19
Тертл-Крик , 55,5 'br
7,76
Тертл-Крик , 75 'br
Школьная улица
Круговая петля Меррисвилля
Carson Ave
5,83
Тертл-Крик , 55,5 'br
Trafford Rd
Миллс-стрит
3,69
Тертл-Крик , 104 'br
 I-76 / Penna Turnpike
Saunders Station Rd
3
Simpson Run , 24 'br
2,52
Тертл-Крик , 108 'br
Forbes Rd
 PA 130 : 5-я внеш.
4-я улица
0
SZ кабина
Amtrak Питтсбург Лайн

Turtle Creek Industrial Railroad ( отчетность марки TCKR ) была короткая линия грузовой железной дорогой , которая действовала в западной Пенсильвании между местечками экспорта и Траффордом , где он подключен к Pittsburgh линии . TCKR была стопроцентной дочерней компанией Dura-Bond Corporation, компании по производству стальной продукции со штаб-квартирой в Экспортном районе. Компания приобрела железную дорогу у Conrail (преемника Пенсильванской железной дороги).) в 1982 году. В течение следующих 27 лет от трех до пяти поездов в неделю курсировали туда и обратно по железнодорожному пути чуть более десяти миль (16 км), доставляя такие материалы, как стальные трубы, в головную компанию шортлайна на экспорт и пиломатериалы на склады пиломатериалов. в соседнем Меррисвилле . В период расцвета короткой линии поезда, обычно состоящие из четырех вагонов, буксировали одним из двух стрелочных двигателей 1940-х годов , которыми управляла команда из двух человек. Железная дорога эксплуатировалась до 2009 года, когда внезапное наводнение Тертл-Крик серьезно повредило пути TCKR, которые проходили рядом с ручьем. После прекращения обслуживания большая часть полосы отвода была продана округу Уэстморленд, чтобы стать частью тропы наследия Уэстморленда..

Промышленная железная дорога Тертл-Крик ( интерактивная карта )

Основание и приобретение Пенсильванией RR: 1886-1982 [ править ]

Промышленная железная дорога Тертл-Крик берет свое начало в 1886 году, когда Джордж Вестингауз зафрахтовал то, что тогда называлось Железной дорогой долины Тертл-Крик, в надежде на разработку месторождений природного газа в Меррисвилле . В самой западной точке линия начиналась в Восточном Питтсбурге, где она стыковалась с Union Railroad Эндрю Карнеги, а затем шла на восток вдоль правого берега Тертл-Крик к перекрестку возле башни SZ. [4] В Траффорд , она пересекала главную линию от железной дороги Пенсильвании , прежде чем продолжить дальше вверх Крик долины черепахи Murrysville.[5] Линия начала обслуживаться в Меррисвилле в 1891 году, ав следующем годубыла расширена до Экспортной . [6] Ответвление вдоль Lyons Run было построено в 1892 [7] или 1893, [8] которое пролегало 3,86 мили (6,21 км) от станции Saunders до Pleasant Valley. [9] В 1917 году основная линия была продлена на восток от Экспортного до рудников в Сликвилле. [10]

Железнодорожная компания Пенсильвании начала эксплуатацию линии в 1891 году [11] [4] и полностью выкупила ее в 1903 году. [12] Она присвоила имена этим новым ветвям своей расширяющейся железнодорожной сети. Участок, который проходил ниже по течению от Траффорда на правом берегу водного пути Тертл-Крик, будет называться Восточным Питтсбургским филиалом и был сдан в аренду компании Westinghouse, которая эксплуатировала свою железную дорогу Interworks на железнодорожных путях, пока проект по борьбе с наводнениями на Тертл-Крик не развалился. рельсы в 1962 году. Лионская ветвь использовалась для транспортировки угля из шахт в Плезант-Вэлли; он был выведен на пенсию в 1950 году [9], а автострада Пенсильваниибыл продлен на части своего пути в следующем году. Участок, который поднимался вверх по главному стволу Тертл-Крик от Траффорда через Экспорт, назывался Ветвью Тертл-Крик; из трех ветвей у него будет самая длинная история как действующая железнодорожная линия, кульминацией которой станет промышленная железная дорога Тертл-Крик.

Фотография примерно 1900 года изображает станцию ​​Меррисвилл рядом с тем, что изначально было железной дорогой Долины Тертл-Крик. Эта полоса отвода в конечном итоге стала TCKR.

На пике своего развития ветка Тертл-Крик простиралась от объектов Westinghouse на Траффорде через весь Зальтсбург , и его основным грузом был не газ, а уголь. Пассажирские перевозки в и из Питтсбурга и пунктов на запад также были популярны, сначала они обслуживались поездами с паровым двигателем, а затем и одним дизельным автомобилем, известным как Doodlebug . [6] Транспортные средства сделали остановки в Северном Траффорде, Блэкберне, Сондерсе, Меррисвилле, Ньюлонсбурге и Экспорт. На пике популярности по этой железнодорожной линии до Питтсбурга каждые выходные в среднем приходилось 1000 пассажиров, но в конечном итоге пассажирские перевозки снизились и в конечном итоге закончились в 1936 году [11]. Отгрузка угля снизилась, шахты закрылись, и предприятия, расположенные вдоль Старого и Нового шоссе Уильяма Пенна, стали единственными клиентами железной дороги. [6]

В 1968 году владелец отделения Turtle Creek Branch, компания Pennsylvania Railroad Company, объединилась с New York Central Railroad и New York, New Haven and Hartford Railroad, чтобы сформировать Penn Central , которая объявила о банкротстве только два года спустя. Новая компания Conrail была сформирована, чтобы взять на себя грузовые перевозки недолго просуществовавшего Penn Central; он переименовал свои «Филиалы» в «Промышленные пути», в результате чего железная дорога Тертл-Крик получила свое предпоследнее название: Промышленная трасса Тертл-Крик. [1] В 1980 году Конгресс принял Закон Стэггерса о железных дорогах.который дерегулировал железнодорожную отрасль, позволив перевозчикам продавать убыточные линии. Впоследствии Conrail объявила, что намеревается отказаться от нескольких линий, и ее промышленная трасса Turtle Creek была среди них. [13]

Продажа от Conrail до Dura-Bond: 1982 [ править ]

В ноябре 1981 года Conrail объявила о намерении отказаться от своей убыточной компании Turtle Creek Valley Line. [14] В то время несколько предприятий полагались на него при поставках, в том числе Dura-Bond, экспортная компания по производству защитных покрытий, принадлежащая семье Норрис. Затем Уэйн Норрис оценил ситуацию в компании: «Потеря этой линии будет неудобна для других компаний, но будет иметь разрушительные последствия для нас». Он отметил, что Dura-Bond необходимо было перевозить крупногабаритные стальные изделия, слишком большие и тяжелые для перевозки на грузовиках, в этом районе произошло несколько забастовок грузовиков, и его компании требовалась надежная и конкурентоспособная транспортная альтернатива. [15] Перед ними стоял выбор: переместить свою компанию в новое место, обслуживаемое железной дорогой, субсидировать существующие операции Conrail или купить железную дорогу. Обсудив свои варианты, Dura-Bond решила сразу выкупить железную дорогу, взяв на себя другие предприятия в качестве платежеспособных клиентов. Они переименовали железную дорогу в "Промышленную железную дорогу Тертл-Крик" и будут владеть и управлять ею как частной дочерней компанией. [8]

Компания по нанесению покрытий на стальные трубы Dura-Bond, примыкающая к путям TCKR в Экспорт, Пенсильвания (примечание: канал для защиты от наводнений на этой фотографии был построен только после того, как железная дорога прекратила работу [16] )

Чтобы покрыть часть начальных затрат, Dura-Bond получила грант в размере 313240 долларов от штата Пенсильвания. [17] Губернатор Дик Торнбург , который приехал в Экспорт на церемонию открытия недавно приобретенной железной дороги, оправдал грант, отметив, что железнодорожная служба сохранит более 700 промышленных рабочих мест в округе Уэстморленд. [15] Управление промышленного развития округа Уэстморленд также поддержало проект облигациями с низким процентным доходом. [17] Покупная цена линии составит 125 000 долларов, [18] [19]но это относительно небольшое число отражало то, что знали все участники сделки: трасса была в очень плохом состоянии. Dura-Bond получила банковский кредит, чтобы помочь оплатить дополнительные расходы, которые, как она знала, скоро возникнут. [20]

Недавно приобретенная железная дорога с короткой линией начала работу 6 июня 1982 года и за первый месяц своей работы пережила 12 сходов с рельсов. [14] Поскольку скорость поездов была ограничена максимальной скоростью 10 миль в час (16 км / ч), это не обязательно было столь драматично, как может подразумеваться слово «сход с рельсов», но все же было достаточно разрушительным для Dura-Bond, чтобы быстро нанять подрядчика для в срочном порядке выполнить ремонт пути за два месяца. В дополнение к общей запущенности, возникшей из-за десятилетий пренебрежения, колея также была слишком крутой на поворотах, из-за чего относительно медленные и тяжелые поезда TCKR оказывали слишком большое давление на внутренний рельс при прохождении поворотов. Затраты на восстановление путей составили бы 418 000 долларов в первый год, когда железная дорога потеряла деньги, и 225 000 долларов во второй год, когда она надеялась выйти на уровень безубыточности. Это были ожидаемые затраты,поскольку Dura-Bond взяла на себя обязательство эксплуатировать железнодорожную линию как минимум два года и не могла продать ее как минимум за пять в качестве условий приобретения.[15]

Операции по короткой линии: 1982-2009 гг. [ Править ]

Семейный инженер Норриса резюмировал ключ компании к ее плану по превращению железной дороги в прибыльность: «Конрейлу требовалась бригада из семи человек, чтобы управлять линией. Мы делаем это с двумя мужчинами и собакой». [15] Помимо питбуля инженера, в TCKR работали 4 человека, номинально два инженера и два тормозных мастера. [21] Эти сотрудники будут делать все, включая вождение поездов, поддержание работы локомотивов эпохи 1940-х годов на железной дороге и содержание пути. У них также были навыки и оборудование для повторного ремонта рельсов при незначительных сходах с рельсов, а также для замены поврежденных рельсовых шпал, используя только ручные инструменты, если это необходимо. [7]

Подъездной путь в Траффорде, штат Пенсильвания, где проводился обмен поездами между локомотивами TCKR и локомотивами Conrail и его преемника Norfolk Southern

На линии было возможно до трех поездок туда и обратно в день [14], и Дура-Бонд считал, что поезда численностью до 10 вагонов можно безопасно перевозить. [15] Поезда ходят 3-5 раз в неделю, [7] в среднем 4 вагона на поезд, [19] можно назвать типичными. Обычная ежедневная доставка началась с того, что Конрейл сошел с поезда на Траффорде. Затем Конрейл должен был забрать поезд из пустых вагонов, который ранее был оставлен там TCKR. Позже в тот же день локомотив TCKR заберет загруженный поезд, оставленный Конрейлом, и отвезет его в Меррисвилл и / или Экспорт для распределения клиентам. [7] Груз может включать стальную продукцию, пиломатериалы, алюминий и резину, [22] и один поезд может содержать вагоны, предназначенные для нескольких разных мест. Подъездные пути, расположенные вдоль однопутной дороги в Траффорде, Меррисвилле и Экспорт, позволили локомотиву TCKR обгонять поезд, припаркованный в любом из этих мест, позволяя ему отсоединять вагоны от поезда и подталкивать их к отдельным получателям. Как только доставка будет произведена, процесс будет обратным, так как локомотив короткой линии будет собирать и возвращать пустые вагоны, чтобы их отбуксировать обратно на Траффорд, где их снова заберет Конрейл. [7] Персонал TCKR пообещал работать над тем, чтобы грузовые вагоны двигались, заявив, что вагоны «стоят денег», если просто сидят на подъездном пути. [15] Это получило похвалу со стороны клиентов; двое из них, опрошенные после первого года владения компанией Dura-Bond железной дорогой, отметили, что качество обслуживания резко улучшилось. Один из участников отметил, что поставки, которые могли быть отложены более чем на неделю на транспортном пути, когда Conrail владела и управляла линией, прибывали в тот же день под новым местным владельцем и управлением. [14]

Несмотря на положительные отзывы и усилия по расширению клиентской базы железной дороги [14], количество грузоотправителей по линии было самым высоким, когда она только начинала свою деятельность, и будет медленно снижаться в течение следующих трех десятилетий. В предварительном отчете указано, что у недавно приобретенной короткой линии было 10 клиентов, которые вместе с Dura-Bond составили 11 клиентов железной дороги. Это были Beckwith Machinery, Building Components, Delmont Builders, 84 Lumber, Export Tire, Gateway Packaging, J&M Machinery, Long Mill Rubber, National Aluminium и Weyerhaeuser. [17] Позднее, в 1982 г. [18] и 1983 г., было зарегистрировано в общей сложности 9 грузоотправителей . [14] К 1984 г. эта цифра снова упала до 7, [22] 5 в 1991 г.[7] и 4 в 1996 году [23] В 2009это число сократилось до всего лишь 2: сам и пиломатериалы компании Dura-Bond Weyerhaeuser , [11] , которая уже давно крупнейшим клиентом железной дороги. [14] [7]

Когда компания впервые начала свою деятельность в 1982 году, компания предполагала, что сначала она будет перевозить 500-1000 автомобилей в год, и в конечном итоге должна будет перевозить «около 1500 автомобилей в год», чтобы получить прибыль, и «хотела бы перевозить более 2000 автомобилей в год». "если экономика поднимется. [15] Последующие отчеты не указывают на то, что цель когда-либо была достигнута. В 1991 г. сообщалось о перевозке около 500 автомобилей в год; [7] около 1996 года снова было около 500; [24] в 1999 году было около 700 автомобилей в год. [19] Между этими годами Уэйн Норрис заметил, что его железная дорога зарабатывала достаточно денег, чтобы оплатить основное обслуживание, но не достаточно, чтобы заменить локомотив. [21] (Железная дорога заплатила 44 000 долларов за свой основной локомотив в 1982 г. [19]и взимала с грузоотправителей 250 долларов за машину, когда она начала работу в том же году.) [15] В 2009 году инженерные изыскания показали, что только 150 автомобилей в год проезжали по железнодорожным мостам. [3] Норрис объяснил спад в бизнесе закрытием сталелитейных заводов в Питтсбурге. [25]

Железная дорога продолжала работать, несмотря на то, что не достигла своих первоначальных целей по расширению судоходного бизнеса. Частично это было связано с необходимостью отгружать материалы материнской компании железной дороги, но могло также быть учтено что-то менее материальное. Когда его компания впервые приобрела железную дорогу, Уэйн Норрис признал, что ностальгия сыграла «небольшую роль» в его решении купить и управлять им. [15] Его слова пролили дополнительный свет на это: «Я родился и вырос здесь, в Экспорте. Я помню, как здесь проезжали паровые машины. Поезда были частью нашей жизни ... Я горжусь тем, что управляю частью Черепахи». История долины Крик ... Уголь дал этому району название ... Я где-то читал, что сообщество страдает психологически, когда теряет железнодорожное сообщение, и я считаю, что в этом есть доля правды ".[15] [20]

Окончание эксплуатации и переход на рельсовый путь: 2009-2019 гг. [ Править ]

В ночь с 16 на 17 июня 2009 г. сильный шторм обрушился на западную Пенсильванию, вызвав внезапное наводнение вдоль многих ручьев и ручьев, включая Тертл-Крик. Особенно сильным было наводнение в районе Экспорт; его мэр прокомментировал, что он не видел воды так высоко с 1960-х годов. [26] В дополнение к повреждению основного объекта Dura-Bond, вода вымыла пять футов насыпи, на которой стояла промышленная железная дорога Тертл-Крик. Dura-Bond сообщила о незастрахованных убытках примерно в 1 миллион долларов в дополнение к 1/4 миллиона убытков, понесенных ее железной дорогой. [27] Губернатор Эд Ренделлзапросил федеральную помощь для борьбы с ударами или ураганами, однако в этом запросе было отказано, поскольку было установлено, что ущерб не был настолько серьезным и масштабным, чтобы превысить возможности государственных и местных агентств по их устранению. [28] Наводнение вызвало длительный перерыв в железнодорожном сообщении, во время которого единственный оставшийся на линии клиент принял меры, чтобы железнодорожные вагоны были отправлены на их объект грузовиком. [29]

Рельсы становятся тропой [ править ]

Основная статья: Историческая тропа Уэстморленда
Верстовой столб стандарта PRR [30] TCKR рядом с бывшей железной дорогой, теперь являющейся частью тропы наследия Уэстморленда.

Корпорация Regional Trail давно выражала заинтересованность в создании рельсового пути вдоль TCKR, хотя изначально владельцы железной дороги не разделяли эту заинтересованность. [31] Чувствуя, что наводнение могло изменить это, в 2011 году RTC и округ Уэстморленд разработали обширный план преобразования железной дороги в зеленую дорогу. [32] В 2013 году TCKR официально подал заявление о прекращении обслуживания, [33] ранее признав, что обслуживание фактически закончилось в 2009 году. [34] Вскоре после этого было заключено соглашение о продаже большей части железной дороги округу Уэстморленд для оценки стоимость 863000 долларов. [35] Президент Dura-Bond Уэйн Норрис признал, что продолжение эксплуатации железной дороги приведет к "большим расходам, связанным с наводнением", отметив общую тенденцию, при которой вода течет в долину Тертл-Крик быстрее, чем в прошлом, и объясняя увеличение стока увеличением дачная застройка на водоразделе. [8] Переоборудование железной дороги происходило поэтапно: часть была завершена в 2017 году [36], а оставшаяся часть - в 2019 году [37].

Несколько участков пути TCKR остались на месте после завершения этого участка пути. Около 1,5 мили (2,4 км) железнодорожного полотна не было частью первоначальной продажи округу Уэстморленд. [38] Часть этого находится в конце линии на экспорт, где Dura-Bond поддерживает свои мощности. Другой основной сегмент составляет 0,9 мили (1,4 км) пути в начале линии в Траффорде; эта часть трека не принадлежала Dura-Bond, но была оставлена ​​Conrail, который передал ее одному из своих преемников, Norfolk Southern . Округ Вестморленд выразил заинтересованность в приобретении части этого пути, чтобы продлить железнодорожный путь до делового района Траффорд. [39]

Подвижной состав: локомотивы и камбузы [ править ]

Сообщается, что Dura-Bond владела четырьмя локомотивами и эксплуатировала их в течение всего срока эксплуатации своей железной дороги; все они были дизель-электрическими переключателями . Два локомотива меньшего размера использовались только для внутризаводской перестановки. Это были 300-сильный 44-тонный стрелочный двигатель Whitcomb Co., которым компания владела до покупки железной дороги [14], и сопоставимый 50-тонный стрелочный привод General Electric, который позже взял на себя обязанности этого 44- тонного двигателя . [7] Чтобы управлять протяженностью железной дороги, компании Dura-Bond потребовались более мощные локомотивы для перевозки поездов, состоящих из 10 полностью загруженных вагонов, по самому крутому участку пути, который, как сообщается, имеет 2-процентный уклон в Меррисвилле. [14] Для этого компания использовала 99-тонный переключатель двигателя мощностью 600 л.с., известный под номером в списке как «TCKR 462», и более тяжелый переключатель, известный как «TCKR 550». [40] Dura-Bond перечислил TCKR 550 как 110-тонную модель мощностью 1200 л.с. в официальной документации в Совет по наземному транспорту , [40] в то время как 5-е издание American Shortline Railway Guide Эдварда Льюиса указало локомотив как другой 1000-сильный. модель. [24] Двигатель 550 «время от времени дежурил», перевозя поезда вверх и вниз по линии, в то время как TCKR 462 был «основной рабочей лошадкой на железной дороге». [7]Когда промышленная железная дорога Тертл-Крик наконец прекратила свою деятельность, дни эксплуатации двигателя 462 не закончились; до того, как рельсы были убраны, этот локомотив был перемещен на запад, на завод Dura-Bond в Дукесне . [41]

Бывший камбуз TCKR сидит в Экспорт, Пенсильвания

Когда Dura-Bond приобрела Engine 462 в 1982 году, она также приобрела купольный камбуз, который продавец настаивал на том, чтобы взять его вместе с локомотивом в рамках сделки «два по цене одного». [19] Компания изначально обсуждала использование этого вагона в качестве наблюдателя в конце поезда. Но в течение 1980-х годов грузовые операторы в США постепенно отказывались от этой традиционной роли камбуза , и документальное видео о Промышленной железной дороге Тертл-Крик, выпущенное сразу после этого десятилетия, показало, что многие из ее грузовых поездов находятся в эксплуатации, но ни один из них не был на буксире. . [7] К 1999 году камбуз проводил большую часть своих дней на стоянке возле шоссе Олд Уильям Пенн в Экспортном районе, служа «символом давно минувших дней». [19] Компания Dura-Bond поддерживала камбуз в подходящем для рельсов состоянии для особых случаев, в которых он будет использоваться, например, для перевозки Санта-Клауса во время рождественских праздников Export. После того, как движение на линии закончилось, камбуз был полностью отреставрирован компанией Dura-Bond и передан в дар Экспортно-историческому обществу для демонстрации на остатках пути TCKR в центре города Экспорт, штат Пенсильвания. [25]

Средство передвиженияНомер дорогиМодельСтроитель No.Дата производстваДата покупкиПредыдущий владелец
переключательУиткомб 44-тонный [14]
переключательбез номера [24]GE 50-тонный [24]29871 [24]Июнь 1948 г. [24]
переключательTCKR 462 [24] [40]EMD SW1 [24] [40]7509 [24]Август 1949 г. [24]Май 1982 [14]Железная дорога Джонстауна и Стоуни-Крик [14]
переключательTCKR 550 [24] [40]EMD NW2 [24] или EMD SW7 [7] [40]8534 [24]1947 [7] или октябрь 1949 [24]1985 [7]Юнион Рейлроуд [7]
камбузTCKR 9 [40]1927, [14] 1937 [7] [15] или июнь 1939 [25]Май 1982 [14]Железная дорога Джонстауна и Стоуни-Крик [14]

Оперативная статистика [ править ]

1,000
2 000
3 000
4 000
5 000
6000
1987 г.
1988 г.
1989 г.
1990 г.
1991 г.
1992 г.
1993 г.
1994 г.
1995 г.
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
  •   Всего поездных миль
  •   Часы работы сотрудников

Данные, зарегистрированные Федеральным управлением железных дорог, показали, что движение на промышленной железной дороге Тертл-Крик было стабильным с 1987 по 2008 год (данные до 1987 года неполны). [42] Учитывая, что расстояние между Траффорд и Экспорт составляет 10 миль (16 км). ) в каждом направлении общее количество поездов в километрах за год соответствует показателям «от трех до пяти поездов в неделю», приведенным в документальном фильме 1991 года. [7] Сокращение количества пройденных миль в результате наводнения в июне 2009 года очевидно. Регулярное движение поездов прекратилось в июне 2009 года, а после трехмесячной паузы в октябре были зафиксированы последние 64 железнодорожных мили. Часы работы сотрудников продолжали регистрироваться каждый месяц до июля 2010 года. [42]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Программа технического обслуживания Conrail и маршрутная карта, Центральный регион Питтсбургского отделения (PDF) . 1 января 1981 г.
  2. ^ № 9756 Схема маршрута, PRR Центральный регион, Филиалы Отделения Питтсбурга (PDF) . Питтсбург, Пенсильвания: Пенсильвания, 31 декабря 1951 г.
  3. ^ а б Ламан, Джеффри; Гайер, Роберт С. (1 февраля 2010 г.). Условная оценка железнодорожных мостов короткой линии в Пенсильвании . Департамент транспорта Пенсильвании.
  4. ^ a b "Как BY Park получил свое название?" . История Траффорда . Историческое общество Траффорда . Проверено 17 июля 2018 года .
  5. ^ "1895 - Каталог недвижимости восточных окрестностей Питтсбурга" . Карты компании GM Hopkins . Проверено 17 августа 2018 года .
  6. ^ a b c Сувенирная книга к 75-летию округа Траффорд . Траффорд, Пенсильвания: Комитет по алмазному юбилею. 1979 г.
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Bluman, Allan R .; Bluman, Allan G .; Эмри, Стю; Норрис, Джим; Рубрайт, Чарли; Карас, Люк (1991). "Промышленная железная дорога Тертл-Крик: краткая операция" . (Видео, 50мин) . Кассовые сборы.
  8. ^ a b c Варин, Патрик (23 июля 2015 г.). «Скоростной железной дороги Turtle Creek - 125 лет» . Питтсбург Трибьюн-Ревью .
  9. ^ a b График маршрута № IX, PRR Pittsburgh Region, District-A Branch (PDF) . Питтсбург, Пенсильвания: Пенсильвания, 31 декабря 1958 г.
  10. ^ Приобретение коридора железной дороги Тертл-Крик для тропы наследия Уэстморленда (PDF) . Региональная корпорация следа. Август 2013. с. 6.
  11. ^ a b c "Промышленная железная дорога Тертл-Крик" . Архивировано из оригинального 21 августа 2009 года . Проверено 21 августа 2009 года .
  12. ^ Берджесс, Джордж Х .; Кеннеди, Майлз С. (1949). Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании, 1846-1946 гг . Филадельфия: Железнодорожная компания Пенсильвании. п. 511.
  13. ↑ Ричмонд, Чарльз (15 июля 2004 г.). Обзор исторических ресурсов Пенсильвании (PDF) . Гаррисберг, Пенсильвания: Комиссия по истории и музеям Пенсильвании, Бюро по сохранению исторического наследия.
  14. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Бах, Ховард А. (10 декабря 1983 г.). «Столкнувшись с прекращением железнодорожных перевозок, семья приобретает, сокращается линия» . Зеркало Алтуна (стр. 24).
  15. ^ a b c d e f g h i j k Боуман, Ли (10 июня 1982 г.). "Крошечная железная дорога встает на путь" . Питтсбург Пресс .
  16. ^ Kurutz, Daveen Rae (26 декабря 2012). «Завершается проект по борьбе с наводнениями» . TribLive .
  17. ^ a b c «Открытие железнодорожного сообщения Нью-Уэстморленда» . Pittsburgh Post-Gazette (PG East, стр. 2). 10 июня 1982 г.
  18. ^ a b Гибб, Том (7 августа 1982 г.). «Сохранение государственного бизнеса в сети: возрождение заброшенных железных дорог набирает обороты» . Алтуна Зеркало . С. 15, 19.
  19. ^ a b c d e f Хоффман, Эрни (7 апреля 1999 г.). "Конец очереди камбуза Turtle Creek" . Pittsburgh Post-Gazette (стр. 136).
  20. ^ a b Смит, Хелен (1986). ЭКСПОРТ: Кусок гобелена из угольной страны Америки . Гринсбург, Пенсильвания: McDonald / Swärd Publishing Company. С. 210–211. ISBN 0945437005.
  21. ^ a b Маккей, Джим (16 июня 1996 г.). «Короткие линии на долгое время - в глуши» . Pittsburgh Post-Gazette (страницы C1 – C4).
  22. ^ a b «Опасения по поводу работы, сокращение услуг растет по мере приближения распродажи Conrail» . Pittsburgh Post-Gazette (страницы 1, 10–11). 5 сентября 1984 г.
  23. ^ "$ hort Line $ uccess - Железные дороги компенсируют слабину, оставленную более крупными компаниями" . Зеркало Altoona (Страница C8). 14 июля 1996 г.
  24. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Льюис, Эдвард А. (1996). American Shortline Railway Guide . Издательство Калмбах. п. 315. ISBN 0-89024-290-9.
  25. ^ a b c Варин, Патрик (10 августа 2016 г.). «Отремонтированный камбуз для дебюта на фестивале Export Ethnic Food & Music Festival» . Питтсбург Трибьюн-Ревью .
  26. ^ Gazarik, Ричард (20 июня 2009). «Должностные лица Уэстморленда оценивают ущерб, а жители спасают все, что могут» . Питтсбург Трибьюн-Ревью .
  27. ^ «Губернатор Ренделл подписывает декларацию о чрезвычайной ситуации; запрашивает федеральную помощь для Аллегейни, графства Уэстморленд» . PR Newswire (США) . 29 июня 2009 г.
  28. ↑ Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям (3 сентября 2009 г.). «Сильный шторм в Пенсильвании - отказ в апелляции» (PDF) .
  29. ↑ Рико, Марта (30 октября 2014 г.). ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТАТУСА РАБОТОДАТЕЛЯ Turtle Creek Industrial Railroad, Inc. (TCIR) (PDF) .
  30. ^ «57631 PRR Стандартное свойство Угловой столб из камня и чугуна, столб для мили и маркер разделительной линии» . Пенсильвания Railroad Co., октябрь 1903 г.
  31. ↑ Скотт, Ребекка (24 сентября 2003 г.). «Trail Group не позволит поезду сорвать план для ссылки в проходе Аллегейни» . Pittsburgh Post-Gazette .
  32. ^ Mackin Engineering (февраль 2011). План Turtle Creek Greenway .
  33. Рианна Уилсон, Ричард (3 сентября 2013 г.). Turtle Creek Industrial Railroad, Inc. - Прекращение предоставления услуг - в округе Уэстморленд, штат Пенсильвания; Журнал СТБ № АБ-825 (PDF) .
  34. ^ «ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТИРОВКИ Совет по наземному транспорту [документ № FD 35678] Turtle Creek Industrial Railroad, Inc. - Освобождение от приобретения и эксплуатации - Consolidated Rail Corporation» (PDF) . Федеральный регистр . 77 (208): 65446. 26 октября 2012 г.
  35. ↑ Средство, Тим (13 февраля 2014 г.). «Округ Уэстморленд собирается купить железную дорогу Тертл-Крик» . Pittsburgh Post-Gazette .
  36. ^ Martines, Джейми (30 сентября 2017). «Третья фаза тропы наследия Уэстморленда открывается между Меррисвиллем, Траффорд» . Питтсбург Трибьюн-Ревью . Проверено 19 января 2020 года .
  37. ^ Varine, Патрик (14 августа 2019). «Фестиваль экспорта знаменует собой официальное открытие 4-го этапа Уэстморлендской исторической тропы» . Pittburgh Tribune-Review . Проверено 19 января 2020 года .
  38. ^ Blazina, Ed (12 февраля 2016). «Финансирование прибывает на тропу наследия Уэстморленда между Траффордом и Меррисвиллом» . Pittsburgh Post-Gazette .
  39. Рианна Макги, Том (27 апреля 2016 г.). «Сторонники Westmoreland Heritage Trail надеются на сотрудничество с Norfolk Southern» . Питтсбург Трибьюн-Ревью .
  40. ^ a b c d e f g Алворд, Роберт (4 октября 2006 г.). Меморандум о соглашении об обеспечении безопасности (PDF) .
  41. ^ "(название неизвестно)" . Новости Дельмонт Салем . 46 (55). 27 августа 2014 г.
  42. ^ a b «1.02 - Таблицы операционных данных» . Управление анализа безопасности Федерального управления железных дорог . Проверено 26 февраля 2019 года . примечание: в 1997 г. были представлены данные только за 11 месяцев.

Внешние ссылки [ править ]

  • Промышленная железная дорога Тертл-Крик