Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для получения информации о лунном вездеходе (LRV), построенном Boeing и General Motors, см. Lunar Roving Vehicle .

Стандартный легкорельсовый транспорт США
Сан-Франциско Boeing LRV в Duboce & Church, март 1980.jpg
Американский SLRV Boeing Vertol, эксплуатируемый на муниципальной железной дороге Сан-Франциско в 1980 году, на недавно открывшемся метро Muni
В сервисе1976-1998 (MUNI)
1976-2007 (MBTA)
Построено1976–1979
Поступил в сервис1976–1984
Слом1987–2012
Количество построенных275
Емкостьсидячих 52 (MBTA, позже уменьшено до 48, чтобы обеспечить место для инвалидных колясок) или 68 (Muni), с раздавливающей нагрузкой 219
Характеристики
Длина автомобиля71 фут (21 640 мм) [1]
Ширина8 футов 10 1 ⁄ 4  дюйма  (2699 мм) [1]
Высота11 футов 4 дюйма (3454 мм) [1] ATOR
Высота этажа34 дюйма (860 мм) [1] ATOR
Максимальная скорость50 миль / ч (80 км / ч) с несколькими агрегатами
Масса67 000 фунтов (30 390 кг) [1] пустой
Система тяги2 тягача, каждый с мономотором, 210  л.с. (160  кВт ), 152 кВ, 280 В постоянного тока , 600 А
Ускорение3,1 миль / ч / с (1,4 м / с / с) [1]
Тормозная система (ы)Пневматический / гидравлический пневматический тормоз NY
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

США Standard Light Rail Vehicle (SLRV) был легкорельсовое транспортным средством (LRV) , построенное Боинг Вертол в 1970 - х годах. Управление городского общественного транспорта (UMTA) Министерства транспорта США (USDOT) продвигало его как стандартное транспортное средство для городов США. Часть серии оборонных конверсионных проектов в последние дни войны во Вьетнаме , SLRV рассматривалась как замена старых трамваев PCC во многих городах и как катализатор для строительства новых систем легкорельсового транспорта. Американский SLRV продавался и широко известен как Boeing LRV или SLRV., и их не следует путать с их предыдущими лунными летающими аппаратами для НАСА .

SLRV был куплен операторами общественного транспорта Бостона и Сан-Франциско ; Находившийся на вооружении к 1976 году американский SLRV оказался ненадежным, и утилизация началась уже в 1987 году, но SLRV не был полностью заменен в обеих системах до 2007 года. Хотя сам SLRV не был успешным из-за низкой надежности, он действительно установил общий размер и конфигурация для последующих LRV в Соединенных Штатах.

История [ править ]

Происхождение [ править ]

Деревянный макет МБТА № 3400 Тип 6, 1968 г., хранится в Приморском музее троллейбусов (2017 г.)

Первоначальная концепция SLRV была реализована в конце 1960-х годов, когда ограниченное количество городов с PCC в Северной Америке искало современные замены для своего стареющего подвижного состава; последний PCC был изготовлен в 1952 году. [2] В 1968 году MBTA в Бостоне , один из операторов трамваев PCC, создал из дерева макет одного конца предлагаемого трамвая «Тип 6»; Программа Type 6 была прекращена после того, как MBTA решило, что стоимость ее производства слишком высока. [3] Тем временем Муни в Сан-Франциско, выпустила запрос предложений в 1971 году на закупку 78 новых вагонов, спроектированных компанией Louis T. Klauder and Associates (LTK), занимающейся железнодорожным транспортом, для замены устаревшего парка PCC. [4] Новые вагоны, которые Муни назвал трамваями для метро, ​​рекламировались как «специально разработанные для Сан-Франциско, приспособленные как к условиям метро, ​​так и к наземным условиям, и вмещающие больше пассажиров, чем нынешние трамваи [PCC]». [5] В ноябре 1971 года Муни получил две заявки по низкой цене 473 000 долларов США (эквивалент 2 990 000 долларов США в 2019 году) за автомобиль от Boeing. [6] : 95; 220 Обе заявки были отклонены как чрезмерно дорогостоящие, поскольку потенциальные строители были вынуждены возмещать затраты на разработку за относительно небольшое количество автомобилей.[4]

Внешний вид трамваев метро, ​​спроектированных Луи Т. Клаудером для Сан-Франциско (1971 г.)
Американская SLRV в Пуэбло для испытаний (1976 г.). Этот автомобиль имеет ливрею Muni Landor / Sunset, логотип MBTA и логотип Boeing на носу.

Düwag построил прототип автомобиля TW 601  [ de ] в качестве демонстратора для Ганноверской городской дороги в 1970 году; В июне 1971 г. MBTA заказало еще два прототипа «Ганновер», которые частично оплатили за счет гранта UMTA. Однако, в соответствии с принятой осенью этого года «Новой экономической политикой» администрации Никсона , UMTA не было разрешено финансировать грант. [4] [8] : 19 В этой политике, кодифицированной как «Покупай Америку» в Разделе IV Закона о наземном транспорте 1978 года, говорилось, что UMTA не может финансировать какие-либо гранты на сумму, превышающую 500 000 долларов США для транзитных транспортных средств, произведенных за пределами Соединенных Штатов, если только исключение было одобрено министром транспорта.[9]Вместо этого Бостону (MBTA) было поручено объединиться с Сан-Франциско (Муни) и Филадельфией (SEPTA) для разработки нового трамвая, который мог бы удовлетворить потребности всех трех городов. [10]

В ответ на неспособность закупить трамваи Type 6, Duewag и LTK / Muni, UMTA организовала комитет BSF (Бостон и Сан-Франциско) для разработки стандартизированного легкорельсового вагона для снижения удельных затрат, используя ту же концепцию, в соответствии с которой были разработаны более ранние трамваи PCC. [4] Спецификация стандартного легкорельсового транспорта (SLRV) была разработана UMTA на основе конструкции LTK 1971 года для Muni совместно с потенциальными операторами (которые в настоящее время работали с PCC) в Бостоне, Сан-Франциско, Филадельфии (SEPTA) , Кливленде ( Shaker Heights) , Питтсбург (администрация порта) , Нью-Джерси , Эль-Пасо (City Lines) и Торонто (TTC)а также отраслевые консультанты Parsons Brinckerhoff и Louis T. Klauder and Associates. [1] [4] В то же время, в результате правительственных мер, направленных на то, чтобы помочь поставщикам оборонной продукции оставаться занятыми, когда война во Вьетнаме подходила к концу, была реализована масса проектов по конверсии оборонных сооружений. [11]

Заключенные контракты [ править ]

20 октября 1972 года UMTA предоставило MBTA грант в размере 33 000 000 долларов США на покупку 150 SLRV. 23 апреля 1973 года MBTA подписала контракт с Boeing Vertol на поставку 150 SLRV. [8] : 6 1 мая 1973 года UMTA заключила с компанией Boeing-Vertol из Филадельфии , штат Пенсильвания, контракт на производство SLRV [12] по цене примерно 300 000 долларов США за автомобиль, 316 616 долларов США (эквивалент 1 940 000 долларов США в 2019 году) каждый для Конфигурация Muni и 293422 доллара США (что эквивалентно 1790 000 долларов США в 2019 году) каждая для конфигурации MBTA. [4] [13]Первоначально Muni заказала 80 автомобилей, а MBTA - 150, и производство началось в тот же день, когда был заключен контракт [11] на общую сумму 69 000 000 долларов США (что эквивалентно 397 400 000 долларов США в 2019 году). [14] MBTA планировалось получить свой первый SLRV для испытаний в феврале 1975 года, а большинство автомобилей - в 1976 году. [15] Часть контракта с MBTA обошлась в 44 000 000 долларов США (что эквивалентно 253 400 000 долларов США в 2019 году) за 150 автомобилей; позже заказы были увеличены до 100 и 175 соответственно [16], а дополнительные 25 автомобилей для MBTA добавили еще 7 600 000 долларов США (что эквивалентно 39 400 000 долларов США в 2019 году) [10], из которых UMTA предоставила MBTA 7 000 000 долларов США.(что эквивалентно 36 290000 долларов в 2019 году) 10 июня 1974 года. [8] : 6 SLRV была первой американской тележкой с 1952 года. [17]

В конце 1974 года первый новый SLRV прошел испытания на короткой трассе на заводе Boeing. [4] Первая демонстрационная модель была произведена в 1975 году и должна была стать ранним автомобилем Muni, [13] и проходила испытания в Бостоне в течение 11 недель. [18] Три автомобиля (два в конфигурации Muni и один в конфигурации MBTA) были отправлены в Транспортный испытательный центр в Пуэбло, штат Колорадо, осенью 1975 года [18] по контракту, заключенному с Boeing Vertol на инженерные испытания. [1] MBTA получила свою первую машину для испытаний в сентябре 1976 г. [8] : 6 на два года позже графика. [10] Этот первый вагон поставлялся с опорами тележки в дополнение к пантографу, так как MBTA все еще находилась в процессе перенастройки своих воздушных линий для размещения последних.

Операторы [ править ]

Американские SLRV находятся на вооружении только двух операторов: MBTA и Muni.
MBTA # 3466 на остановке Hawes Street (1987)
Muni # 1306 в составе двухвагонного поезда в метро Market Street в Сан-Франциско (1993)

Первые четыре SLRVs (3415, 3416, 3418 и 3421) был введен в эксплуатацию доход от 30 декабря 1976 года, на MBTA в зеленой линии D ветви . [10] [19] Однако доход от службы SLRV был приостановлен 16 апреля 1977 года из-за многочисленных сходов с рельсов, и на тот момент была поставлена ​​31 SLRV. [8] : 19 В Сан-Франциско первые два SLRV были доставлены в октябре 1977 года, и, как и в случае с первым автомобилем в Бостоне, эти автомобили имели опоры для троллейбусов, поскольку переход на сборку пантографов еще не был завершен. Серийные модели начали поставляться в декабре 1978 года, эти автомобили имели только пантографы, после чего две пилотные машины были возвращены в Boeing, а затем повторно доставлены без опор. [20]Первые регулярные рейсы по системе Муни состоялись 23 апреля 1979 года на временном шаттле, а более широкое использование началось с открытия метро Муни 18 февраля 1980 года. [21] [22] : 56–57

Поскольку на схеме Муни было несколько ответвлений, сходящихся в туннель Твин Пикс у Западного портала, и несколько веток, сливающихся возле церкви, SLRV Muni были предназначены для соединения до 4-х вагонного состава при входе в туннель и подземные части маршрута. ; при выходе они разъединялись, чтобы продолжить движение по назначенным линиям. [18] Однако из-за медленного переключения ворот и 3-секундной задержки между сигналом оператора и фактическим отпусканием тормоза SLRV Muni оказались медленнее, чем PCC, при работе на поверхности, и Muni не смог выполнить запланированные 4-минутные интервалы на отдельных линиях, которые позволили бы 2-минутный интервал с прицепными поездами под землей. Кроме того, поезда не могли разворачиваться, чтобы встретить 2-х минутную остановку на конечной станции Embarcadero.[23] Новый железнодорожный центр Муни площадью 6,5 акра (2,6 га) (позже переименованный в Центр легкорельсового транспорта Кертиса Э.) был построен для хранения и технического обслуживания недалеко от станции Бальбоа Парк [18] после того, как Муни решил купить вагоны для MBTA отклонили. [24]

Большого Кливленд Регионального Transit Authority испытание MBTA автомобиль # 3401 на бывших междугородных линиях в середине 1976 года, но в конце концов отказался от покупки США SLRV, вместо покупки пользовательской LRVs разного дизайна от Бреда Costruzioni Ferroviarie . [25] Когда в сентябре 1977 года Кливленд опубликовал запрос на котировку, Boeing Vertol предложила 869 492 доллара США (что эквивалентно 3 700 000 долларов США в 2019 году) за SLRV, что превышает выигрышную ставку Breda в размере 645 833 долларов США (эквивалент 2 700 000 долларов США в 2019 году) за автомобиль. [6] : 221  [12] [26] По иронии судьбы, Бреда позже построил легкорельсовый транспорт, который заменит SLRV как в Сан-Франциско, так и в Бостоне (см. Раздел « Замена и вывод на пенсию »). SEPTA из Филадельфии, штат Пенсильвания, изначально была заинтересована (особенно потому, что SLRV будет производиться на местном уровне), но приобрела нестандартные LRV у Kawasaki, потому что американская SLRV не могла преодолеть петлю мэрии . [25] SEPTA адаптировала предложение, указав ширину транспортного средства на 4 дюйма (100 мм) уже, чем спецификация SLRV, чтобы исключить его из рассмотрения. [6] : 95Автомобили Kawasaki для SEPTA собирались на заводе Boeing Vertol в соответствии с требованиями «Покупай Америку». [27]

Дизайн американского SLRV также повлиял на ранний дизайн канадского легкорельсового транспорта . [25]

ОператорГод постройкиСерия флотаКоличествоГод выхода на пенсиюПримечания
MBTA
1976–783400–35341441987–20073417, 3448 и 3453 были переоборудованы для обслуживания путевого оборудования. 3424 был отправлен в Морской музей троллейбусов в 2009 году. [28]
1977 [ необходима ссылка ]3535–3543Часть первоначально отклоненного варианта 40; 31 из них был позже доставлен в Муни, а 9 были доставлены в MBTA в 1983 году. 3541 был отправлен в армию США в 2000 году [28].
Муни (LRV1)
1978 г.1200–12991311996–2001В октябре 1977 г. были доставлены два опытных образца, номера 1220–1221; Позже они были перенумерованы 1212–1213 гг. [29] [30] 1222 и 1252 были повреждены во время испытаний метро 12 ноября 1979 года; эти вагоны были списаны на запчасти, которые использовались для отделки бывшего MBTA 3565, перенумерованы в Muni 1252 (II) и доставлены 27 января 1982 года. [24] 1212 разбиты на 1255 на перекрестке Ван-Несс в метро Muni Metro в 1987. Хорошие половинки были переделаны в новые 1255, а плохие были списаны в феврале 1994 года.
1977 [ необходима ссылка ]1300–1329Всего 31 машина. Первый автомобиль из забракованной партии MBTA (бывший 3565) был закуплен для замены двух разбитых автомобилей из первоначального заказа на 100 и переназначенного номера 1252. [24] Остальные 30 автомобилей бывшего MBTA были пронумерованы 1300–1329 и выставлены на выставку. служба в 1981–1984 гг.

Проблемы [ править ]

Они работают, но просто не работают так, как должны. Практически каждая деталь автомобиля - это совершенно новый дизайн. Все говорили, что технология будет работать, но это не так.

Кеннет Кэмпбелл, MBTA, интервью 1978 г. [31]

Еще до того, как они были доставлены, Boeing заявлял, что американский SLRV будет надежным и практически не требующим обслуживания. [17] Однако с первых дней эксплуатации SLRV превратились в настоящий финансовый и механический кошмар. После первых трех месяцев службы MBTA был вынужден прекратить все перевозки легкорельсового транспорта 16 апреля 1977 года на девять или десять дней из-за отсутствия оборудования. [8] : 19 [10] MBTA не смогло списать свои PCC; вместо этого MBTA запустила программу восстановления PCC, чтобы пополнить парк SLRV и поддержать сервис Green Line. В Сан-Франциско проблемы с SLRV привели к тому, что Муни Метро не полностью раскрыл свой потенциал до 1982 года. [13] [16]

В соответствии с исходной проектной спецификацией цели по средней наработке на отказ были установлены на уровне 1400 часов или 21 000 миль (34 000 км) для силовой установки и вспомогательных электрических систем, что предполагает среднюю рабочую скорость 15 миль в час (24 км / ч); 1500 часов или 22 500 миль (36 200 км) для дверных и ступенчатых систем; и 4000 часов или 60 000 миль (97 000 км) для фрикционных тормозов. [32] : 2–19 Для сравнения, в 1982 году SLRV Muni выходили из строя в среднем каждые 600 миль (970 км) (40 часов при рабочей скорости 15 миль / ч (24 км / ч)); к 1988 году надежность выросла до 1800–2000 миль (2900–3200 км) (120–133 часа) между отказами, но это все еще оставалось почти в 15 раз больше, чем частота наработки на отказ 28 300 миль (45 500 км) (1890 часов) для U2 Siemens-Duewagиспользуется в системе тележки Сан-Диего . [13]

Более подробное обсуждение вопросов SLRV см. В § Проблемы .
Интерьер автомобиля Muni, вид сбоку от сочлененной части. Обратите внимание на упругую посадку.

В Бостоне MBTA принимало новые автомобили от Boeing-Vertol, но машины выходили из строя быстрее, чем обслуживающий персонал MBTA мог их отремонтировать. Кроме того, MBTA не могло достаточно быстро приобрести запасные части, чтобы отремонтировать вышедшие из строя SLRV. В отчаянной попытке сохранить в рабочем состоянии как можно больше SLRV, MBTA выделило 35 автомобилей с ограниченными возможностями, которые будут разобраны для замены запчастей. [31]

Чтобы не дать публике увидеть количество совершенно новых, но сильно разобранных SLRV, некоторые из машин были спрятаны вокруг системы, где публика вряд ли могла их найти. Крупная газетная статья появилась, когда репортеру и фотографу удалось проникнуть в участок метро Зеленой линии, который в то время не использовался, и они обнаружили, что он был заполнен разобранными машинами, которые были брошены в туннеле. [ необходима цитата ]MBTA буксировало машины в метро посреди ночи, когда метро было закрыто для публики. История и фотографии впервые привлекли внимание общественности к проблеме SLRV. После того, как история появилась, вышедшие из строя SLRV начали появляться на нескольких складских площадках, которые были легко доступны публике, хотя это могло быть просто из-за постоянно растущего числа автомобилей с ограниченными возможностями. [ необходима цитата ]

В мае 1978 года MBTA приобрела запасных частей на 2,2 миллиона долларов для решения дальнейших проблем, а Muni приобрела запасные части на 1,5 миллиона долларов, о чем предупреждал опыт MBTA. Муни также попросил добавить 200 сотрудников для обслуживания и эксплуатации новых SLRV. [31] Поставки американских SLRV в MBTA были приостановлены в июне 1978 года после того, как 135 автомобилей были доставлены из-за текущих проблем [10], и MBTA подготовило 35 разобранных автомобилей для возвращения в Boeing позже в том же году. [31] 9 октября 1978 года MBTA отклонило последние 40 SLRV и поручило Boeing-Vertol вернуть 35 разобранных автомобилей, заключив, что низкая надежность автопарка означает, что Boeing нарушил гарантии. [8] : 6; 19К 1978 году в Муни были доставлены первые пять автомобилей; они уже прошли три раунда модификаций на основе опыта MBTA. [31]

Поселение [ править ]

15 декабря 1978 года MBTA и Boeing подписали соглашение, в соответствии с которым были пересмотрены спецификации, чтобы обеспечить полную поставку 175 SLRV [8] : 20, но проблемы с надежностью сохранялись до 1979 года. Независимая комиссия рекомендовала MBTA реорганизовать свою программу LRV и принять быстрые меры. чтобы решить эти проблемы. [8] : 6 Доступность парка SLRV обычно составляла менее 50% от общего количества автомобилей в собственности в течение первых нескольких лет службы; во втором и третьем кварталах 1979 года поезда Green Line пропустили 12 201 поездку в будние дни, что на 184% больше, чем 6 598 пропущенных поездок в будние дни за тот же период 1978 года [10].В мае 1979 года MBTA и Boeing подписали соглашение о модификации и ремонте 35 разобранных SLRV [8] : 20 но работники по обслуживанию MBTA пригрозили забастовкой после того, как MBTA приказало Boeing вернуть SLRV, требуя проведения работ в мастерских MBTA; В июле компания Boeing заявила, что больше не будет принимать SLRV из Бостона (3 уже были возвращены) до тех пор, пока трудовой спор не будет урегулирован. [8] : 6; 20 MBTA, Muni и Boeing начали встречаться летом 1979 года, чтобы определить, кто будет отвечать за решение выявленных проблем. [12]В сентябре 1979 года компания Boeing сделала предложение, в котором были указаны конкретные конструктивные проблемы, которые будут исправлены за ее счет, включая протекающие коробки передач, проблемы с компрессором кондиционирования воздуха и отказы тягового двигателя, но компания MBTA отклонила предложение; Примерно в это же время MBTA наняла адвоката по ответственности за качество продукции и профессора права Уильяма Шварца для ведения переговоров от ее имени [12] [33] в августе 1979 года. [8] : 7; 21

Boeing придерживался мнения, что проблемы были вызваны плохим обслуживанием, плохим состоянием колеи, ошибками водителя и каннибализацией. [8] : 33 Шварц утверждал, что доступность SLRV была менее 90% и стоила MBTA на тот момент 75–100 миллионов долларов. [8] : 39 19 ноября 1979 года MBTA и Boeing достигли соглашения; Чтобы компенсировать финансовые потери из-за отсутствия оборудования, Boeing-Vertol вернет MBTA 40 миллионов долларов на ремонт и модификацию нескольких автомобилей. Кроме того, MBTA было разрешено отклонить поставку 40 автомобилей, оставшихся от измененного заказа на 175 автомобилей. [12] [13]На момент урегулирования 41 из 135 SLRV MBTA был выведен из строя из-за проблем с конструкцией, несчастных случаев и / или каннибализации запчастей, что потребовало приблизительно 15 600 000 долларов США (что эквивалентно 54 950 000 долларов США в 2019 году) для восстановления рабочего состояния. [12] Согласно условиям урегулирования, все гарантии были прекращены, и любой дальнейший ремонт будет нести ответственность MBTA, а не Boeing, хотя Boeing поставит комплекты модификации MBTA, чей обслуживающий персонал установит их за счет MBTA, чтобы исправить ранее выявленные проблемы. Boeing будет давать гарантию на комплекты только на предмет дефектов в деталях; если они не решат проблемы, MBTA также будет нести ответственность за стоимость редизайна. [12]Размер гонорара Шварца за переговоры об урегулировании в размере 799 000 долларов США (эквивалент 2 815 000 долларов США в 2019 году) вызвал расследование законодательным собранием Массачусетса. [8]

Окончательные поставки [ править ]

40 забракованных автомобилей MBTA недолго хранились на складе завода Boeing-Vertol, пока компания Muni из Сан-Франциско не приобрела некоторые из этих автомобилей с большой скидкой. Первым из автомобилей "Бостон", который был приобретен Muni, был заменен два SLRV, которые были повреждены во время предварительных испытаний метро Muni Metro в 1979 году и не подлежали экономическому ремонту. [24] После успешной переоборудования этой первой машины Муни заказал еще 30 SLRV у забракованных бостонских единиц для дальнейшего пополнения своего парка. Вагоны «Бостон» в Сан-Франциско были модифицированы в соответствии с потребностями метро Muni, но их легко отличить по внутренней отделке под дерево в кабине оператора и секции сочленения.[34], который не соответствовал желтовато-оранжевому цвету (от Walter Landor-проектированная ливрея «закат») на автомобили, поставленные по оригинальному заказу Muni на 100 штук. [35]

К 1980 году Boeing больше не продавал SLRV. [6] : 107  [27] В 1983 году последние SLRV на заводе Boeing-Vertol были доставлены, когда MBTA приняла девять оставшихся автомобилей (№ 3535–3543) из группы из 40, которые ранее были отклонены MBTA. МБТА также получило пять разобранных «снарядов» в 1983 году; они были доставлены в компанию MBTA в 1970-х годах, но впоследствии были возвращены компании Boeing в 1979 году. [28] Право собственности на эти пять автомобилей вернулось к Boeing, поскольку MBTA не отреагировал незамедлительно в соответствии с условиями соглашения 1979 года и был списан на металлолом. тем временем поставляем запчасти. [8] : 9 Пять «снарядов» были утилизированы в 1988 году. [28]

SLRV по сравнению с основными конкурентами [36] : 136
 Боинг
SLRV		Дюваг U2Düwag TW 6000PCCCLRVБаффало
LRV [37]
Оси /
шарнирное сочленение		6/16/18/24/04/04/0
Длина71,5 футов
21,8 м		75,5 футов
23,0 м		88,5 футов
27,0 м		От 43,5 до 50,5 футов от
13,3 до 15,4 м		50.67 футов
15.44 м		66,8 футов
20,4 м
Ширина8,85 футов
2,70 м		8,70 футов
2,65 м		7,85 футов
2,39 м		От 8,33 до 9,0 футов от
2,54 до 2,74 м		8,50 футов
2,59 м		8,58 футов
2,62 м
Высота11,5 футов
3,5 м		10,8 футов
3,3 м		10,9 футов
3,3 м		10,1 футов
3,1 м		11,0 футов
3,4 м		12,3 футов
3,7 м

Высота этажа		2,82 футов
0,86 м		3,18 футов
0,97 м		3,08 футов
0,94 м		2,75 футов
0,84 м		3,02 футов
0,92 м		3,07 футов
0,94 м
Вес
(пустой)		68000 фунтов
31000 кг		66,000 фунтов
30,000 кг		85000 фунтов
39000 кг		От 33000 до 42000 фунтов от
15000 до 19000 кг		52000 фунтов
24000 кг		70,000 фунтов
32,000 кг
Сиденьядо 68644649–6942 или 4751
Минимальный
радиус кривой		От 32 до 42 футов от
9,8 до 12,8 м		82 футов
25 м		59 футов
18 м		ок. 40 футов
12 м		38 футов
12 м		унк.
Ускорение4,1 фут / с 2
1,2 м / с 2		3,3 фут / с 2
1,0 м / с 2		3,6 фут / с 2
1,1 м / с 2		4,6 фут / с 2
1,4 м / с 2		4,6 фут / с 2
1,4 м / с 2		4,2 фут / с 2
1,3 м / с 2
Замедление5,1 фут / с 2
1,6 м / с 2		3,9 фут / с 2
1,2 м / с 2		3,9 фут / с 2
1,2 м / с 2		4,6 фут / с 2
1,4 м / с 2		5,1 фут / с 2
1,6 м / с 2		4,4 фут / с 2
1,3 м / с 2
Аварийное
замедление		8,8 фут / с 2
2,7 м / с 2		10 фут / с 2
3,0 м / с 2		10 фут / с 2
3,0 м / с 2		9,5 фут / с 2
2,9 м / с 2		10 фут / с 2
3,0 м / с 2		6,4 фут / с 2
2,0 м / с 2

Дизайн [ править ]

Внешний вид и размеры SLRV

SLRV представляет собой двухсторонний сочлененный легкорельсовый транспорт длиной 71 фута (22 м) в целом (над противогонными подъемниками), который едет на трех двухосных грузовиках (всего шесть осей). Две концевые тележки расположены на расстоянии 13 футов 6 дюймов (4,11 м) от каждого конца, а центральная тележка находится под шарнирно-сочлененной частью, что обеспечивает минимальный радиус пути 32 фута (9,8 м). [1] Размеры SLRV были определены существующими ограничениями пути трех предложенных операторов: MBTA (Бостон), Muni (Сан-Франциско) и SEPTA (Филадельфия). [36] : 144У каждого вагона есть концы «А» и «В», разделенные центральной шарнирно-сочлененной секцией. На каждой стороне есть три пассажирские двери шириной 53 дюйма (1300 мм): одна возле кабины оператора и две, охватывающие шарнирно-сочлененную секцию; в задней (задней) кабине (по ходу движения) нет двери. [1] Масса пустого транспортного средства (включая 1770 фунтов (800 кг) приборов) составила 69 130 фунтов (31 360 кг); при нормальной нагрузке в 100 пассажиров автомобиль весил 82 500 фунтов (37 400 кг), а для разрушающей нагрузки 219 пассажиров - 104 495 фунтов (47 398 кг). [1]

Каждая конечная тележка оснащена одним двигателем постоянного тока, который приводит в действие обе оси и имеет номинальную мощность 210 л.с. (160 кВт) при 1135 об / мин, работающую от 285 В постоянного тока; тяговый двигатель приводит в движение колеса через редуктор 5,571: 1. [1] В оригинальной конструкции LTK 1971 года для Muni центральный грузовик также был оснащен приводом, обеспечивающим максимальную скорость 65 миль в час (105 км / ч); [6] : 220 в окончательной спецификации SLRV, центральный грузовик не имел двигателя, а максимальная скорость была снижена до 50 миль в час (80 км / ч). [1] Питание тяговых двигателей контролируется через полупроводниковую цепь прерывателя.работает с частотой от 0 до 400 Гц для транспортных средств со скоростью до 17 миль в час (27 км / ч), позволяя плавно регулировать мощность от воздушных линий 600 В вместо традиционного управления тележкой в ​​то время, которое использовало различное количество дискретных сопротивлений для управления током двигателя. [17] [36] : 134 При скорости выше 17 миль / ч (27 км / ч) мощность не «прерывается», а подается непосредственно на тяговые двигатели. [18]

Первичное динамическое торможение достигается за счет работы тяговых двигателей в качестве генераторов и рассеивания вырабатываемой электроэнергии через две решетки тормозных резисторов; фрикционный тормоз, состоящий из одного внутреннего дискового тормоза на каждую ось, при необходимости сочетается с динамическим торможением. Одного фрикционного тормоза достаточно, чтобы удержать полностью загруженный SLRV (с 219 пассажирами) на уклоне 9 °. [1] Кроме того, предусмотрены шесть электромагнитных гусеничных тормозов ; на автомобилях Muni гусеничные тормоза управляются независимо, чтобы удерживать автомобиль на месте при трогании с уклона, а на автомобилях MBTA гусеничные тормоза совмещены с основными тормозами. [1] Динамическое торможение было разрешено за счет использования отдельного источника питания для возбуждения катушек возбуждения тяговых двигателей; Боинг заявил, чторегенеративное торможение было возможно. Хотя рекуперативное торможение не было реализовано на SLRV, оно было включено на аналогичном CLRV. [17]

MBTA № 3424 в Приморском музее тележек (2017 г.), реконструированная в 1997 г. с добавлением установленных на крыше кондиционеров на каждом конце и двойных дверей (по 3 с каждой стороны).

Шарнирно-сочлененная секция допускает вращение до 16 ° в горизонтальной плоскости, 3 ° вертикального прогиба (центральная секция ниже концов) и 4,3 ° вертикального гребня (центральная секция выше концов) [4], что позволяет SLRV пересекать кривые с внутренним радиусом 42 фута (13 м), проезжать по долинам с вертикальной кривизной 460 футов (140 м) и гребням с вертикальной кривизной 310 футов (94 м). [38]

SLRV катится на легких композитных упругих колесах Acousta Flex диаметром 26 дюймов (660 мм); в этих колесах используются алюминиевые ступицы, отделенные от стальных дисков / шин подушкой из силиконовой резины. [1] [39] Подушка имеет  толщину 3 ⁄ 16 дюйма (4,8 мм) и вводится в резьбовое пространство между ободом и ступицей; конструкция была разработана Standard Steel и BART в 1960-х годах. [40] : 111 Упругие колеса уменьшают визг при прохождении крутых поворотов. [1] Внутренний шум составлял 65 дБ. Конструкция грузовиков заимствована из японских поездов Синкансэн . [17]Грузовики оснащены резиновыми шевронными рессорами и пневматической подвеской, которая автоматически регулируется для поддержания высоты пола при различных нагрузках. Демпфирование осуществляется как гидравлическими (боковыми), так и пневматическими (вертикальными) средствами. [1]

Buffalo Metro Rail LRV от Tokyu (1988)

Корпуса кузовов автомобилей и рамы грузовиков были изготовлены Tokyu Car Corporation в Иокогаме, а двигатели предоставлены компанией Garrett и собраны на заводе Boeing в Ридли-Парке , штат Пенсильвания . После того, как производство было прекращено Boeing, Tokyu Car Corporation построила легкорельсовые вагоны для Buffalo Metro Rail, которые внешне напоминают SLRV, но без сочленений. [37]

Различия [ править ]

Различия SLRV [1] : 1–5
 MBTAМуни
Сиденья52 [а]68
Сигнализация кабиныНетда
ШагиИсправлено [b]Кабриолет [c] [d]
Контроль превышения скоростиДа [e]Нет
Знаки назначенияРуководствоАвтоматический
КондиционерДа [f]Нет [g]
Гусеничные тормозаСмешанныйНезависимый
Контур протектора колеса1:401:20
Примечания
  1. ^ Позже уменьшено до 48
  2. ^ Позволяет посадку на уровне улицы
  3. ^ Трансформируемые ступеньки только на четырех центральных дверях.
  4. ^ Позволяет подняться на борт с высоких платформ и на уровне улицы.
  5. ^ Предел 52 миль / ч (84 км / ч)
  6. ^ Скорость одного вентилятора
  7. ^ Три скорости вентилятора

В то время как Бостон и Сан-Франциско купили свои машины в одно и то же время, и внешне они выглядят идентичными, у автомобилей есть различия:

  • Двери: Сами двери поначалу были практически такими же. Однако у машин Муни были подвижные ступеньки у четырех центральных дверей (ближайших к сочлененной секции), которые можно было опустить для посадки на уровне улицы или поднять для посадки с платформ высокого уровня, например, в метро. В автомобилях Boston этой функции не было, поэтому садиться на них нужно с улицы. Двери были спроектированы с учетом обоих типов лестниц. [18] Эти двери оказались проблемными, и MBTA в конечном итоге заменил их двустворчатыми дверями, что еще больше отличало их от дверей Муни.
  • Бытовая техника: SLRV MBTA были оснащены кондиционерами для влажного климата Бостона. Из-за относительно мягкого климата Сан-Франциско SLRV Muni были оснащены принудительной вентиляцией вместо кондиционера. Блоки кондиционирования воздуха, с которыми поставлялись автомобили Boston, имели проблемы, такие как всасывание пыли и другого мусора из туннелей метро, ​​и в конце 1980-х - середине 1990-х годов были заменены установленными на крыше кондиционерами Sutrak.
  • Дизайн интерьера: автомобили Boston отличались отделкой под дерево в кабине оператора и шарнирно-сочлененной части, в то время как автомобили Muni имели интерьер желтовато-оранжевого цвета. Однако некоторые SLRV Muni (под номерами 1252 и 13xx) на самом деле имели такую ​​же внутреннюю отделку древесины, как и у Boston, потому что эти автомобили изначально были построены для Бостона, который отказался от них и вернул их Boeing. Затем Muni купила эти автомобили, сняла с них кондиционеры и оснастила их всеми функциями, эксклюзивными для своего автопарка. Таким образом, текстура древесины в этих автомобилях - единственная особенность, которая отличает эти автомобили от тех, которые изначально были изготовлены для Muni.
  • Автоматизация: вагоны Muni были оснащены сигнализацией из кабины, чтобы обеспечить автоматическую работу в метро Market Street с запланированным интервалом не более 60 секунд. [38]
  • Изначально автомобили Сан-Франциско имели мягкие сиденья, но в 1985 году их заменили жесткими пластиковыми сиденьями из-за вандализма. [41]
  • Вместимость: автомобили Сан-Франциско вмещали 68 человек, в то время как автомобили Бостона вмещали 52 места, пока позже MBTA не удалило четыре сиденья, чтобы лучше разместить инвалидные коляски.
Boeing Vertol US SLRV № 3523 в эксплуатации для MBTA на ветке Зеленой линии C , направляющейся в Кливленд-Серкл, в 2005 году. На этом виде показаны установленные на крыше кондиционеры и складывающиеся двери, добавленные MBTA вместо оригинала. оборудование. Последние автомобили Boeing MBTA были списаны в марте 2007 года.

Проблемы [ править ]

Одна из самых больших проблем заключалась в том, что Boeing SLRV был «компромиссным» автомобилем. И Бостон, и Сан-Франциско имели очень разные потребности в SLRV: Бостону требовался более традиционный трамвай, а Сан-Франциско требовался более специализированный автомобиль для метро Muni Metro. [13] Поскольку автомобили Сан-Франциско будут использовать платформы станций как на уровне улицы (наземные станции), так и на верхнем уровне (метро), для переключения между двумя режимами необходимо было ступеньки транспортного средства. Это стало проблемой для пассажиропотока, поскольку вагоны Muni могли использовать только две центральные двери на SLRV в метро: передняя часть вагона слишком сильно изгибалась от платформ высокого уровня, чтобы позволить пассажирам безопасно садиться в вагоны или выходить из них. . [42]Узкая передняя часть, в свою очередь, требовалась Бостону, чтобы SLRV мог перемещаться по крутым поворотам в подземке MBTA 1897 года выпуска.

Профессор Сеймур Мелман частично обвинил в использовании давнего оборонного подрядчика. Обычный клиент Boeing Vertol (Министерство обороны США) был относительно нечувствителен к бюджету, более терпимо относился к перерасходу средств и имел достаточное финансирование и рабочую силу для проведения комплексного технического обслуживания, что противоречило потребностям и возможностям муниципального транспортного агентства. [43] Группа разработчиков в первую очередь имела опыт в аэрокосмическом проектировании, а не в рельсовых транспортных средствах, [44] не прилагала серьезных усилий, чтобы получить этот опыт, и проектировала не для простоты обслуживания. В некоторых случаях части SLRV приходилось разбирать с помощью ацетиленовой горелки для доступа к компонентам. [43]

Компания Boeing продавала SLRV как систему и взяла на себя роль интегратора, передав субподряды на проектирование и изготовление основных компонентов внешним поставщикам из Германии, Японии и Великобритании. Такой подход создавал неопределенность в сроках поставки компонентов и по существу препятствовал тестированию прототипа в пользу соблюдения установленных сроков, что фактически превратило MBTA и Muni в бета-тестеров для SLRV. [43] Поскольку испытания прототипа не проводились до поставки автомобиля, надлежащая идентификация и уровни запасов запасных частей не могли быть установлены до поставки, и MBTA был вынужден разобрать SLRV на запчасти, чтобы поддерживать доступность парка в первые годы эксплуатации. [43]

Другие специфические проблемы с SLRV включают, но не ограничиваются:

  • Сходы с рельсов на крутых поворотах [10], которые серьезно повредили бы шарнирно-сочлененную секцию автомобиля, сами по себе проблематичны, поскольку Boeing спроектировал собственную шарнирно-сочлененную секцию, чтобы избежать получения лицензии от зарубежных производителей, таких как Duewag . [ необходима цитата ]
  • Другой серьезной проблемой было короткое замыкание в электрических системах и преждевременные отказы двигателей и силовых установок автомобиля. Boeing использовал передовую систему управления вертолетом для автомобилей, как настаивало федеральное правительство. Хотя такие системы были успешно внедрены во многих системах метро, ​​скоростного трамвая и троллейбуса, системы, установленные в автомобилях Boeing, оказались слишком сложными для использования в транспортных системах. [ необходима цитата ]
  • SLRV были оснащены слишком сложными дверцами для заглушек , которые изначально предназначались для работы на высоких платформах для Muni в метро Market Street . Boeing установил требование, чтобы двери автоматически открывались, если при закрытии возникало препятствие, чтобы избежать раздавливания пассажиров; [36] : 146 фирма, изначально занимавшаяся проектированием дверей, успешно выполнила это требование, но сделала двери слишком чувствительными: двери перерабатывались при закрытии, поскольку она обнаруживала нормальное закрытие как препятствие и перерабатывала двери. Boeing нанял другого субподрядчика для изменения конструкции дверей, оговорив, что необходимо использовать меньше компонентов. [43]Эти двери часто замыкались на короткое замыкание и вызывали значительные неудобства для MBTA. Позже транспортное агентство попыталось исправить проблемы с дверцами заглушек, добавив более широкую резиновую ленту и исключив цепь рециркуляции, но проблема не была полностью решена до середины 1990-х годов, когда MBTA модернизировала все Boeing с помощью гораздо более надежной складной системы. двери. [16]
  • Другой серьезной проблемой была коррозия корпусов автомобилей. Автомобили изготавливаются в основном из низколегированной высокопрочной стали, за исключением панели крыши из нержавеющей стали. [4] Поскольку и Бостон, и Сан-Франциско являются портовыми городами, автомобили были особенно подвержены повреждениям от брызг морской воды . Некоторые автомобили едва прослужили десять лет, прежде чем были сняты из-за корродированных тел, поскольку их тела были отправлены из Японии в качестве палубного груза через Панамский канал и еще некоторое время сидели за пределами завода Boeing недалеко от Филадельфии, прежде чем были собраны и доставлены. [ необходима цитата ]
  • Смешанная тормозная система, включающая один механический дисковый тормоз на каждой оси с резистивным тормозом на грузовых автомобилях с приводом от двигателя, была трудоемкой в ​​обслуживании и ненадежной. Для последующих автомобилей Type 7, поставленных Kinki Sharyo, MBTA решила использовать только механическую пневматическую тормозную систему. [45]
  • Кондиционеры автомобилей Boston изначально устанавливались под автомобилем и постоянно засасывали грязь и мусор из-под машины. Позднее MBTA модифицировала 76 SLRV с установленными на крыше блоками кондиционирования воздуха, чтобы решить эту проблему.
  • Композитные упругие колеса Acousta Flex, которые изначально были установлены на SLRV, имели тенденцию выходить из строя при эксплуатации и во время испытаний; Связь между эластомером и ободом колеса нарушилась, что привело к разъединению колеса, а также исключило электрический путь к земле, поскольку между ступицей колеса и ободом использовались проводники. Колеса Acousta Flex были сняты с производства к 1981 году. [46] : 9; 11

Замещения и выход на пенсию [ править ]

Пенсионер Муни Boeing Вертол США SLRV # 1264 хранится в Duboce дворе в Сан - Франциско в 2007 году этот автомобиль был списан в 2016 году.

Проблемы SLRV быстро вынудили их покупателей искать замены и дополнения к своему автопарку. Несмотря на улучшения, SLRV все еще оставались проблемными на протяжении 1980-х годов, и оба города решили, что автомобили Boeing не будут частью долгосрочного будущего любой транспортной системы. Федеральное управление транспорта пошло на беспрецедентный шаг и сократило срок службы Boeing SLRV до 15 лет [47] (с «по крайней мере 25 лет» для тележек, закупленных с помощью федеральной помощи) [48], что позволило MBTA и Muni утилизировать SLRV. в начале и продолжить закупку запасных частей к концу 1980-х - началу 1990-х годов.

Хотя сам SLRV был окружен проблемами надежности и не имел успеха, Грегори Томпсон считает, что он помог городам узнать о транзите легкорельсового транспорта и определил современный легкорельсовый транспорт. [49] Последующие автомобили в Бостоне (Kinki Sharyo Type 7) и Сан-Франциско (Breda LRV2 / 3) точно соответствуют техническим характеристикам и характеристикам SLRV.

SLRV и преемники
 Boeing SLRV [36] : 136Kinki Sharyo Type 7 (MBTA) [50]Бреда LRV2 / 3 (Муни) [51]
Оси /
шарнирное сочленение		6/1
Д × Ш × В [а]73 футов × 8,85 футов × 11,5 футов
22,25 м × 2,70 м × 3,51 м		74 футов × 8,67 футов × 11,83 футов
22,56 м × 2,64 м × 3,61 м		75 футов × 9 футов × 11,5 футов
22,9 м × 2,7 м × 3,5 м

Высота этажа		34 в
860 мм		35
дюймов 890 мм		34 в
860 мм
Вес
(пустой)		68000 фунтов
31000 кг		85000 фунтов
39000 кг		79000 фунтов
36000 кг
Двигатели2 × 160 кВт (210 л.с.)
(1 мотор / грузовик)		4 × 100 кВт (130 л.с.)
(2 двигателя на грузовик)		4 × 97 кВт (130 л.с.)
(2 двигателя на грузовик)
Емкость52/68 сидячих
219 (раздавливание)		50 сидящих60 сидящих
Минимальный
радиус кривой		От 32 до 42 футов от
9,8 до 12,8 м		42 футов
13 м		45 футов
14 м
Ускорение4,1 фут / с 2
1,2 м / с 2		4,1 фут / с 2
1,25 м / с 2		4,6 фут / с 2
1,4 м / с 2
Замедление5,1 фут / с 2
1,6 м / с 2		5,1 фут / с 2
1,56 м / с 2		5,8 фут / с 2
1,78 м / с 2
Аварийное
замедление		8,8 фут / с 2
2,7 м / с 2		н / д8,7 фут / с 2
2,66 м / с 2
Примечания
  1. ^ Длина измеряется по муфтам

MBTA [ править ]

После того, как MBTA разорвала контракт с Boeing-Vertol, они могли самостоятельно вносить изменения в автомобили. Несколько систем были модернизированы или улучшены. Медленно, но верно разобранные автомобили доставлялись в магазины MBTA для подготовки к работе.

МБТА также начало «сращивать» поврежденные автомобили. Автомобили 3454 и 3478 попали в аварию сзади на большой скорости. Два конца соприкоснувшихся автомобилей были серьезно повреждены. Бригады технического обслуживания MBTA доставили две машины в магазины, а затем машина 3478 (состоящая из 3478A и 3454B) вернулась в строй. Вагон 3454 (состоящий из поврежденных 3454A и 3478B) был вытеснен на склад для хранения мертвых грузов для дальнейшей утилизации. Опыт, полученный при ремонте этого типа, послужил основанием для возврата в коммерческую эксплуатацию еще нескольких таких автомобилей. В конце концов, обслуживающий персонал MBTA увеличил действующий парк до 114 автомобилей в начале 1980-х годов. [ необходима цитата ]

MBTA № 3699 (слева, тип 7) и № 3877 (справа, тип 8) на станции Allston Street (август 2018 г.)

Между 1986 и 1988 гг. MBTA получила поставку новых легкорельсовых вагонов типа 7 , построенных японским вагоностроителем Кинки Шарё [44].хорошо зарекомендовала себя в своей стране, выпустив свои первые железнодорожные вагоны для рынка Северной Америки. Эти автомобили оказались гораздо более надежными и быстро взяли на себя большую часть базового обслуживания на Зеленой Линии. С появлением Type 7 компания MBTA наконец смогла списать большую часть своих устаревших автомобилей PCC, которые должны были оставаться в эксплуатации намного дольше, чем планировалось изначально, из-за ненадежности Boeing. Чтобы освободить место для новых автомобилей Kinki Sharyo Type 7, бостонский MBTA начал свою первую программу утилизации SLRV, начавшуюся в 1987 году. К концу 1988 года девятнадцать автомобилей были вывезены из собственности, большинство из которых с тех пор находились на мертвом складе. конец 1970-х годов и остальные стали жертвами крупных столкновений или схода с рельсов. [ необходима цитата ]

Бостон также обратился к Бреде с просьбой о долгосрочной замене Boeing. В то время как автомобили Boeing и Type 7 Kinki Sharyo имеют широкие дверные проемы и зарезервированные места для инвалидных колясок, что делает их совместимыми с Законом об американцах с ограниченными возможностями , предлагаемый в Бостоне автомобиль Type 8 будет иметь часть пола ниже уровня земли , что позволит водителям в инвалидных колясках. для посадки без подъемника или мини-платформы. Чтобы поддержать обслуживание Green Line до тех пор, пока не будут введены в эксплуатацию Type 8, а также для замены разрушенных в результате аварий Type 7, MBTA в 1997 году доставило еще 20 Type 7 от Kinki Sharyo. Кроме того, MBTA заключила контракт с Amerail (ранее Моррисон Кнудсен) из Хорнелла, штат Нью-Йорк, чтобы полностью отремонтировать 55 SLRV в 1996–97 годах для продления срока службы. [52] Реабилитация SLRV была предназначена для увеличения срока службы автомобилей от трех до пяти лет и включала в себя устранение проблемных заглушек дверей в пользу традиционных складывающихся дверей и новых кондиционеров на крыше. [53] Все нереабилитированные SLRV MBTA были выведены из эксплуатации после 27 июня 1997 года. [19]

Первоначально предполагалось, что MBTA полностью выведет из строя свои SLRV примерно в 2001 году. Однако новые Type 8 были склонны к сходу с рельсов и другим техническим дефектам, которые значительно задерживали их ввод в эксплуатацию, и MBTA почти приостановило действие контракта; на тот момент 55 отремонтированных SLRV все еще находились в активном реестре, что составляло почти треть всего подвижного состава Green Line. [54] К августу 2005 г. в MBTA осталось 32 действующих SLRV, [55] и больше были выведены из эксплуатации к февралю 2006 г. [56]Проблемы с автомобилями Type 8 были окончательно решены в 2006 году, что позволило возобновить производство и поставки. К началу 2007 года было введено в эксплуатацию достаточное количество автомобилей Типа 8, чтобы полностью списать оставшиеся Боинги. Окончательная коммерческая эксплуатация автомобилей MBTA Boeing была произведена 16 марта 2007 года [11] на Riverside Line вагонами 3485 и 3499. [28] [57] К концу 2007 года все Type 8 были собраны и доставлены для служба.

Муни [ править ]

Boeing SLRV (LRV1) и Breda LRV2 на станции Бальбоа Парк (май 1997 г.)

Muni начал разработку планов по замене SLRV Boeing в 1989 году. [47] 4 декабря 1991 года с итальянским производителем Breda Costruzioni Ferroviarie был подписан контракт с первоначальным заказом на 35 автомобилей и опциями еще на 20. [22] : 70–71 Сан-Франциско начал вывод из эксплуатации своих SLRV Boeing в 1995 году после того, как первая из их замен (обозначенных LRV2 ) прибыла из Бреды. Новые автомобили Breda больше похожи на то, что Muni хотел для своего метро Muni еще в начале 1970-х годов, до создания Boeing SLRV. [16]

В конце 2001 года Muni сняла с эксплуатации последний из своих SLRV Boeing после того, как LRV2 продемонстрировали повышенную надежность в системе метро Muni. [16]

Распоряжение [ править ]

Хранится в музеях [ править ]

Вагон 1213 в эксплуатации в Музее электрической железной дороги Орегона

В музеях сохранились три американских SLRV:

  • ex-Muni 1213 в Музее электрической железной дороги Орегона (приобретено в 2000 г.) [16] [20]
  • бывший Muni 1258 в Западном железнодорожном музее (приобретен в 2002 г.) [58]
  • бывший MBTA 3424 в Приморском музее троллейбусов (приобретено в 2009 г.) [59]

Два других оставались храниться на территории Муни в течение нескольких лет после вывода из эксплуатации последних вагонов: вагон 1320 в Женевском отделении и вагон 1264 на дворе трамвая в Маркет и Дубос возле Монетного двора США [60] (но позже также переехал в Женеву) . [61] Эти две машины оставались на хранении до тех пор, пока не были отправлены на слом в апреле 2016 года. [62] Еще одна бывшая машина Muni (1271) используется в качестве служебного прицепа на свалке в районе залива.

Приморский музей троллейбусов запросил для своей коллекции MBTA 3444, оборудованный заглушкой, но не принял его, потому что автомобиль был не в рабочем состоянии, а Seashore хотел получить действующий образец. У 3444 отсутствовали несколько основных компонентов, в том числе один из грузовиков, и он был сильно заржавел. 3444 был позже списан в 2005 году, а Seashore вместо этого приобрел отремонтированный автомобиль 3424, [59] который был перевезен в музей с Riverside Yard MBTA 9 июля 2009 года.

Приморский музей троллейбусов также рассматривает возможность приобретения для коллекции необитаемого вагона № 3417, который в настоящее время входит в состав служебного парка MBTA. [ необходима цитата ]

Манчестер [ править ]

Muni 1226 хранится на заводе Derby Litchurch Lane Works
Интерьер Muni 1226 в Derby Litchurch Lane Works

В 2002 году Манчестер был городом-хозяйкой Игр Содружества . Многие из площадок, используемых для игр, обслуживались Metrolink , региональной сетью легкорельсового транспорта, которая впервые открылась в 1992 году. Ввиду предвиденных проблем с пропускной способностью и, следовательно, требующих краткосрочного решения, руководство пассажирского транспорта Большого Манчестера обратилось к Муни с просьбой о возможности покупки резервных SLRV Boeing. Два были куплены по 250 долларов каждый для первоначальной оценки и отправлены в Англию. [63] [64] [65]

По прибытии в Англию в январе 2002 года, 1226 были отправлены в Derby Litchurch Lane Works для проверки Железнодорожной инспекцией Ее Величества на соответствие британским стандартам безопасности, а 1326 были доставлены непосредственно в депо Queens Road Depot Metrolink. [66] [67] Автомобили Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 и 1327 хранились в США до продажи.

Расследование пришло к выводу, что модифицировать их для службы в Манчестере нецелесообразно. [68] Транспортное средство в Манчестере было списано после отмены проекта, а транспортное средство в Дерби хранилось до 2016 года, после чего оно также было разобрано. [69]

Рабочие машины [ править ]

Вагон-переноска № 3417 на ветке MBTA Green Line E в 2007 г.

MBTA по-прежнему владеет 3 списанными рабочими вагонами SLRV:

  • Полуприцеп 3417
  • Гусеничная геометрия вагона 3448
  • Техническое обслуживание путевого вагона 3453

бывшие автомобили MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 и 3520 были проданы правительству США и перевезены в Центр транспортных технологий в Пуэбло, штат Колорадо , для тестирования на реальных сценариях. [28]

См. Также [ править ]

  • Современный автомобиль
  • Канадский легкорельсовый транспорт
  • Трамвай PCC

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Компания Boeing Vertol (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (PDF) (Отчет). Я . Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта. С. 93–98 . Проверено 18 декабря 2018 года .
  2. ^ "Автомобиль 1040: Новейший снова и снова" . Маркет-стрит, железная дорога . 16 декабря 2011 . Проверено 2 января 2019 года .
  3. ^ Пропп, Гил. "Виды троллейбусов Бостона" . Бостонские трамваи . Проверено 2 января 2019 года .
  4. ^ a b c d e f g h я Silen, Joseph S .; Мора, Джеффри Г. (июнь 1975 г.). Североамериканский легкорельсовый транспорт (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия, Пенсильвания: Транспортный исследовательский совет. С. 93–98 . Проверено 18 декабря 2018 года .
  5. ^ План улучшения транспорта (отчет). Департамент городского планирования Сан-Франциско. 1971 . Проверено 19 декабря 2018 года .
  6. ^ a b c d e Уолтон, К. Майкл; Блэк, Алан; Cervenka, Kenneth J .; Николс, Кэтрин (август 1980). Оценка применимости легкорельсового транспорта к городам Техаса (PDF) (Отчет). Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас; Отдел транспортного планирования . Проверено 27 декабря 2018 года .
  7. ^ "Трамвай Ганновера 601 Эдмонтона вернулся в Германию" (PDF) . Транзитный разговор . Vol. 35. Комитет по электротяге Эдмонтонской троллейбусной коалиции. Ноября 2016 . Проверено 3 июня 2019 года .
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Объединенный законодательный комитет по транспорту (17 апреля 1980 г.). Специальный отчет Комитета по транспорту относительно найма поверенного Уильяма Шварца Транспортным управлением Массачусетского залива и урегулирования между указанным органом и Boeing-Vertol, Inc. (в соответствии с приказом Палаты представителей № 3874 от 1980 г.) (PDF) (Отчет) . Содружество Массачусетса . Проверено 3 января 2019 года .
  9. ^ HR 11733  прямой URL
  10. ^ a b c d e f g h Оглсби, Карл (январь 1980 г.). "Бостонские проблемы" . Бостон . Проверено 19 декабря 2018 года .
  11. ^ a b c «Исторический снимок: легкорельсовый транспорт / скоростной вагон» . Боинг . Проверено 19 декабря 2018 года .
  12. ^ Б с д е е г Sheley младший, WH (10 ноября 1980 г.). Расторжение контракта с Управлением транспорта Массачусетского залива на легкорельсовый транспорт PSAD-81-11 (PDF) (Отчет). Главное бухгалтерское управление США . Проверено 22 декабря 2018 года .
  13. ^ Б с д е е Sullivan, Кэтлин (14 сентября 1998). «Муни знала о троллейбусах с лимонами еще в 70-х: тестовые прогоны в Бостоне обнаружили серьезные проблемы во многих системах» . Экзаменатор из Сан-Франциско . п. . Проверено 7 декабря 2012 года .
  14. ^ Boeing предлагает низкие цены на легкорельсовый транспорт в эпоху железных дорог 26 февраля 1973 г., стр. 8
  15. ↑ Плоткин, А.С. (9 мая 1973 г.). «Зеленая линия должна получить 150 вагонов к 1976 г .: фирма приступила к строительству роскошных тележек для MBTA» . The Boston Globe . Проверено 2 января 2019 года . (требуется подписка)
  16. ^ a b c d e f Лельчук, Илен (14 января 2002 г.). «Машины Muni катятся на городскую свалку: даже защитники окружающей среды отвергают драндулет» . Хроники Сан-Франциско . п. Б-1 . Проверено 7 декабря 2012 года .
  17. ^ a b c d e Шульдинер, Герберт (январь 1976 г.). «Тележки космической эры - они возвращаются с грохотом» . Популярная наука . Vol. 208 нет. 1. Журналы Times Mirror. С. 60–61, 111, 113 . Проверено 20 декабря 2018 года .
  18. ^ Б с д е е Bei, Rino (1978). "Метро Сан-Франциско Муни, транспортная система легкорельсового транспорта" (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технологии . Совет по транспортным исследованиям. 182 : 18–23 . Проверено 26 декабря 2018 года .
  19. ^ a b Мур, Скотт (1 июня 1997 г.). «Боинг-Вертол LRV 3418 Fantrip» . AOL. Архивировано из оригинала на 24 января 2000 года.
  20. ^ а б "Муни LRV 1213" . Историческое общество электрических железных дорог Орегона . Проверено 19 декабря 2018 года .
  21. ^ Perles, Энтони (1981). Народная железная дорога: история муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . стр. 234, 245, 250. ISBN 0-916374-42-4.
  22. ^ a b Каллуэлл, Роберт (сентябрь 1999 г.). «Транзит в Сан-Франциско: избранная хронология, 1850–1995» (PDF) . Муниципальная железная дорога Сан-Франциско.
  23. ^ Розен, Дэниел; Олсон, Леонард (март 1982). Метро Сан-Франциско Муни: операционные проблемы и стратегии (PDF) . Конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Диего, Калифорния: Совет по исследованиям в области транспорта. С. 141–144 . Проверено 26 декабря 2018 года .
  24. ^ a b c d Перлес, Энтони (осень 1984). «8: Muni в актуальном состоянии». Экскурсии по открытию: Альбом Сан-Франциско Муни . Глендейл, Калифорния: Interurban Press. п. 125. ISBN 0-916374-60-2.
  25. ^ a b c Чиассон, Джордж (март – апрель 1982 г.). «LRV в Бостоне: обратный путь». Роллсайн . Ассоциация железных дорог Бостон-стрит. С. 11–12.
  26. ↑ ND Lea & Associates (февраль 1979 г.). Возможность снижения затрат при внесении изменений в Стандартные технические условия на легкорельсовый транспорт (отчет). Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 года . Поиск инвентарного номера PB295070
  27. ^ a b Миддлтон, Уильям Д. (29 сентября 1980 г.). «Конкуренция на рынке легкорельсового транспорта» . Железнодорожный век . С. 56–60 . Проверено 26 декабря 2018 года .
  28. ^ a b c d e f "Страница инвентаризации транспортных средств MBTA" . История транзита . Проверено 19 декабря 2018 года .
  29. ^ Первый LRVs Муни Pacific Новости ноября 1977 Страница 14
  30. ^ Маккейн, Джон; Перлес, Энтони (1982). Внутри Муни: Свойства и операции муниципальной железной дороги Сан-Франциско . Глендейл, Калифорния (США): Interurban Press . С. 47, 56. ISBN 0-916374-49-1.
  31. ^ a b c d e Холлис, Роберт (7 декабря 1978 г.). "Тяжелый взгляд / Мультяшный вагончик космической эры Сан-Франциско" . Экзаменатор Сан-Франциско . Проверено 25 декабря 2018 года .(требуется подписка)
  32. ^ Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США (1972). «Стандартные спецификации легкорельсового транспорта, технические характеристики» . Национальная служба технической информации . Проверено 20 декабря 2018 года . Поиск инвентарного номера PB220748
  33. ^ «Адвокат защищает гонорар в размере 799 000 долларов за урегулирование дела MBTA» . Лоуэлл Сан . 4 апреля 1980 . Проверено 23 декабря 2018 года .(требуется подписка)
  34. ^ Haas, Эрик (23 ноября 1999). "Изображение 16573: Интерьер Боинга MBTA" . Метро Нью-Йорка . Проверено 19 декабря 2018 года .
  35. ^ "Интерьер оригинального Боинга Муни" . Trainweb . Архивировано из оригинального 5 сентября 2001 года.
  36. ^ a b c d e Диамант, ES (весна 1976 г.). Легкорельсовый транспорт: обзор современного состояния (отчет). Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 года .
  37. ^ Б - Антонио - младший, Бен J. (8-11 мая 1988). Легкорельсовый транспорт Буффало (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Транспортный исследовательский совет Национальной академии наук . Проверено 17 мая 2019 года .
  38. ^ a b Виграсс, Дж. Уильям (июнь 1975 г.). Физические, эксплуатационные и рабочие характеристики легкорельсового транспорта (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Филадельфия: Совет по исследованиям транспорта. С. 19–25 . Проверено 26 декабря 2018 года .
  39. ^ "Шумоподавитель" . Популярная наука . Август 1974 г. с. 75 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  40. ^ Нельсон, Джеймс Т. (1997). Отчет TCRP 23: Руководство по контролю шума колес / рельсов (PDF) (Отчет). Совет по транспортным исследованиям. ISBN  0-309-06060-5. Проверено 27 декабря 2018 года .
  41. ↑ Modern Tramway , апрель 1985 г., стр. 140. Издательство Иана Аллана .
  42. ^ Straus, Питер (1978). «Легкорельсовый транспорт: меньше значит больше» (PDF) . Легкорельсовый транспорт: планирование и технологии . Совет по транспортным исследованиям. 182 : 44–49 . Проверено 26 декабря 2018 года .
  43. ^ a b c d e Мелман, Сеймур (17 мая 1979 г.). Стабильность работы инженеров и экономическая конверсия (PDF) (речь). IEEE, Секция Лонг-Айленда . Проверено 25 декабря 2018 года .
  44. ^ а б Уэда, Шигехиро. "Транспортное управление Массачусетского залива" (PDF) . Кинки Шарё . Проверено 26 декабря 2018 года .
  45. ^ Маккей, Рональд Дж. (Май 1988 г.). Designing to Fit: The Boston Experience (PDF) . Национальная конференция по легкорельсовому транспорту. Сан-Хосе, Калифорния: Транспортный исследовательский совет. С. 442–448 . Проверено 26 декабря 2018 года .
  46. ^ Курцвейл, Леонард Г .; Виттиг, Ларри Э. (январь 1981 г.). Контроль шума колес / рельсов - критическая оценка (отчет). Управление городского общественного транспорта, Министерство транспорта США . Проверено 20 декабря 2018 года .
  47. ^ a b Картрайт, E (июнь 1996 г.). Методологии стратегии закупок . Конференция по быстрому транзиту. Американская ассоциация общественного транспорта . Проверено 26 декабря 2018 года .
  48. ^ «Циркуляр 5010.1E: Требования к управлению наградой» (PDF) . Федеральное управление транзита. 16 июля 2018 г. Глава IV, Раздел 4, Параграф f: Минимальный срок полезного использования имущества, находящегося под федеральной помощью (2) c. Тележки
     
  49. ^ Томпсон, Грегори Л. (ноябрь 2003 г.). Определение альтернативного будущего: рождение движения легкорельсового транспорта в Северной Америке (PDF) . Опыт, экономика и эволюция - от начальных линий к растущим системам, 9-я Национальная конференция по транзиту легкорельсового транспорта. Портленд, Орегон: Транспортный исследовательский совет . Проверено 3 января 2019 года .
  50. ^ "Бостон, Массачусетс - Технические данные MBTA (Зеленая линия)" (PDF) . Кинки Шарё . Проверено 2 января 2019 года .
  51. ^ "Сан-Франциско LRV" (PDF) . AnsaldeoBreda. Архивировано из оригинального (PDF) 23 сентября 2015 года.
  52. ^ Согласно NETransit (1999), восстановленные единицы: 3407, 3411, 3413, 3415, 3416, 3420, 3422, 3423, 3424, 3429, 3432, 3437, 3439, 3440, 3441, 3445, 3446, 3447, 3448, 3451, 3457, 3461, 3462, 3468, 3473, 3476, 3477, 3480, 3483, 3485, 3488, 3489, 3490, 3491, 3493, 3495, 3496, 3498, 3499, 3500, 3503, 3510, 3511, 3514, 3515, 3516, 3517, 3520, 3523, 3526, 3530, 3533, 3534, 3535 и 3542.
  53. ^ "Реестр Boeing LRV Управления транспорта Массачусетского залива" . NETransit. 1999. Архивировано из оригинала 7 октября 1999 года.
  54. ^ Статистика использования и обслуживания (PDF) (Отчет) (Восьмое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2001 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  55. ^ Статистика использования и обслуживания (PDF) (Отчет) (Десятое изд.). Транспортное управление Массачусетского залива. 2005 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  56. ^ Статистика использования и обслуживания (PDF) (Отчет) (Десятое исправленное издание). Транспортное управление Массачусетского залива. 2006 . Проверено 27 декабря 2018 года .
  57. ^ "Конец очереди для T пионеров" . The Boston Globe . 16 марта 2017 . Проверено 19 декабря 2018 года .(требуется подписка)
  58. ^ "Муниципальная железная дорога Сан-Франциско 1258" . Музей Западной железной дороги . 5 мая 2011 . Проверено 19 декабря 2018 года .
  59. ^ a b «Транспортное управление Массачусетского залива 3424» . Приморский троллейбусный музей . Проверено 4 мая 2017 года .
  60. ^ Фотография Муни Боинга автомобиля 1264 хранящегося на Duboce дворе в 2007 году
  61. ^ Оба Боинги в Женевском дворе, в 2015 году.
  62. ↑ Родригес, Джо Фицджеральд (31 марта 2016 г.). «Последний из драндулетов 1980-х годов Муни будет списан» . Экзаменатор из Сан-Франциско . Проверено 1 августа 2016 года .
  63. ^ Фриско трамваи Манчестер Rail выпуска 423 28 ноября 2001 Страница 19
  64. ↑ Метро Манчестера летает в трамваях Boeing . Журнал Railway Magazine, выпуск 1210, февраль 2002 г., стр. 74
  65. ↑ Metrolink покупает старые американские трамваи Manchester Evening News 17 февраля 2007 г.
  66. ↑ From Frisco to Metro Железнодорожный журнал, выпуск 1211 марта 2002, стр.101
  67. ↑ Первый трамвай в Сан-Франциско прибывает в железнодорожный мир, март 2002, стр. 9
  68. ↑ Манчестер говорит нет американским трамваям . Журнал Railway Magazine, выпуск 1219, ноябрь 2002, стр.
  69. ↑ Прайор, Гарет (11 мая 2016 г.). "Конец трамваев Сан-Франциско в Великобритании?" . Британский трамвай онлайн . Проверено 28 октября, 2020 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Кризис зеленой линии Бостона Краткое изложение проблем, с которыми столкнулись MBTA с Boeing
  • Статья 1975 года о выпуске американских SLRV
  • US DOT UT 50009: Легкорельсовый транспорт: обзор современного состояния (1976)
  • Технические характеристики американских SLRV MBTA
  • SOAC1 и 2 в Приморском музее троллейбусов
  • Современные автомобили
  • Ленов, Мартин (1974). Новый стандартный легкорельсовый транспорт США (отчет). Общество Автомобильных Инженеров. DOI : 10.4271 / 740227 .
  • Ленов, Мартин (1976). «Возрождение легкорельсового транспорта» . Транспортная инженерия . ASCE. 102 (2): 229–242.

Рекламные объявления [ править ]

  • Винтажный фильм Boeing LRV, часть 1 на YouTube
  • Винтажный фильм Boeing LRV, часть 2 на YouTube
  • 1977 г. реклама американского SLRV

Тестирование Департамента транспорта [ править ]

  • Компания Боинг Вертол (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). Я . Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта . Проверено 18 декабря 2018 года .
  • Компания Боинг Вертол (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). II . Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта . Проверено 18 декабря 2018 года .
  • Компания Боинг Вертол (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). III . Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта . Проверено 18 декабря 2018 года .
  • Компания Боинг Вертол (июнь 1979 г.). Инженерные испытания SLRV в Департаменте транспорта, Транспортный испытательный центр: Заключительный отчет об испытаниях, № UMTA-MA-06-0025-79-3 (Отчет). IV . Министерство транспорта США, Управление городского общественного транспорта . Проверено 18 декабря 2018 года .