Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Компания Ulverstone [ sic ] [1] и Lancaster Railway Company просуществовала недолго как бизнес, но линия, которую они построили, все еще используется ежедневно. Линия проходит от Линдал-ин-Фернесс до Карнфорта, где соединяется с бывшей железной дорогой Ланкастер и Карлайл . Промежуточные станции: Cark and Cartmel , Kents Bank , Grange-over-Sands , Arnside и Silverdale .

Фон [ править ]

В августе 1837 года Джордж Стефенсон , рассматривая маршрут от Ланкастера до Карлайла и оттуда в Шотландию, предложил изогнутую набережную через залив Моркамб между Поултон-ле-Сандс ( Моркам ) и Хамфри-Хед , а затем следовать вдоль побережья на север. Он был обеспокоен тем, что внутренний путь через сопки будет включать опасно крутые склоны. Он рассматривал виадук как национальный проект и намеревался улавливать ил, чтобы использовать залив Моркамб для ведения сельского хозяйства. [2] В 1843 году, после долгих споров, этот план был отложен в пользу нынешнего маршрута Шап Фелла . [3]

Следовательно, Фернесс, вместо того, чтобы находить основную линию на пороге своего дома, должен был принять собственные меры, чтобы соединить свою местную железнодорожную сеть с национальной. Любое короткое сообщение на юг обязательно потребует пересечения залива Моркамб, финансируемого из местных источников, и это была устрашающая перспектива - зыбучие пески и жестокие приливы в заливе до сих пор известны. Катастрофа 2004 года, произошедшая в заливе Моркамб, напомнила многим об опасностях. Тем не менее горнякам требовалось хорошее соединение, чтобы их продукция была конкурентоспособной. Директора Фернессской железной дороги не спешили браться за это, поэтому его продвигал Джон Брогден и сыновья из Манчестера.- компания железнодорожных подрядчиков и промоутеров, которая расширила свою деятельность на добычу чугуна в районе Фернесс. [4]

Закон Ульверстона и Ланкастера о железных дорогах получил королевское одобрение в 1851 году. [5] Директорами были: Джон Брогден (сенатор) , Джон Брогден (младший) , Александр Брогден , Генри Брогден , Джеймс Гарстанг (тесть Александра) и Джозеф Пакстон (позже сэр Джозеф). [6] Линия была запланирована McClean и Stileman на 19 миль (31 км) в длину которых десять миль составляли насыпей и путепроводов через приливных устьев рек Кент и Leven . По большей части это был песок, уходящий на глубину от 30 до 70 футов (от 10 до 20 м). [4] [7][8]

Строительство [ править ]

Работы на линии не велись в полном объеме до сентября 1853 г. из-за нехватки рабочей силы и жилья. Макклин и Стайлман ушли с должности инженеров в феврале прошлого года, поэтому строительством руководил Джеймс Брюнлис . [4] [7] Brunlees уже завершил аналогичный проект и добился большого успеха. Виадуки были построены компанией W&J Galloway & Sons of Manchester. Брунлис и Галлоуэй позже сотрудничали на пирсе Саутпорта . [9] Однако работа была дорогостоящей, и Брогденс был вынужден обратиться к Фернессской железной дороге за финансовой помощью. Поскольку Фернесс не могла этого сделать по закону, двое их директоров: граф Берлингтон иГерцог Баклюх [9] предоставил ссуду в размере 50 000 фунтов стерлингов в личном качестве. [10] Линия была открыта 26 августа 1857 года. [9] [10] Общие расходы превысили 410 000 фунтов стерлингов. [11]

Распродажа [ править ]

В 1858 году семья Брогденов обратилась к Фернессской железной дороге за дополнительной ссудой, поскольку движение на U&L «не оправдало ожиданий». Однако FR настаивал на том, что они предложат ссуду только в том случае, если им будет продана U&L, поэтому Брогденс отклонил это предложение. В 1859-1860 гг. Линия начала окупаться. Ходили слухи, что линия будет продана Лондонской и Северо-Западной железной дороге, и в 1862 году было заключено соглашение между акционерами U&L и Фернессом. Акционеры U&L получили 5% привилегированных акций Furness Railway в обмен на свои акции U&L [12] [13], что не очень большая прибыль, учитывая, что они рисковали полностью потерять деньги.Эта железнодорожная ветка имела решающее значение для более позднего промышленного развития Барроу-ин-Фернесс.и его местонахождение и интересы в горнодобывающей промышленности. [5] [14] Это также привело к накоплению ила в бывших приливных зонах, создавая новые сельскохозяйственные угодья.

См. Также [ править ]

  • Категория: Бывшие вокзалы Улверстона и Ланкастера

Ссылки [ править ]

  1. ^ Старое название «Ульверстон» все еще использовалось в юридических документах после того, как оно было заменено на «Улверстон» в обычном употреблении. См. Эндрюс (1966).
  2. Перейти ↑ Reed (1969) , pp. 99-101
  3. ^ Эндрюс (1965) , стр. 11
  4. ^ a b c Ричардсон (1870) , стр. 19
  5. ^ a b Ричардсон (1870) , стр. 18
  6. ^ Хиггинс (1978) стр. 242, но Ричардсон (1870) , стр. У 18 есть Джон, Джон, Уильям Гейл и Пакстон
  7. ^ a b Брюнли (1855)
  8. ^ Маршалл (1958) , стр. 214-216
  9. ^ a b c Маршалл (1958) , стр. 217
  10. ^ a b Ричардсон (1870) , стр. 21 год
  11. ^ Ричардсон (1870) , стр. 23
  12. ^ Маршалл (1958) , стр. 262
  13. ^ Ричардсон (1870) , стр. 24
  14. ^ Маршалл (1958)

Источники [ править ]

  • Эндрюс, Майкл (октябрь 1965). «Истоки железной дороги Фернесс». Журнал Общества истории железных дорог и каналов . 1 : 7–11.
  • Эндрюс, Майкл (январь 1966). «Истоки железной дороги Фернесс». Журнал Общества истории железных дорог и каналов . 2 : 1–7.
  • Брюнлис, Джеймс (1855). «О строительстве морских набережных через эстуарии Кент и Левен, в заливе Моркамб, для железной дороги Улверстоун и Ланкастер». Proc. Inst. Инженеров-строителей . 14 : 239–250. CS1 maint: discouraged parameter (link)
  • Хиггинс, Л.С. (лето 1978 г.). «Пионеры раннего промышленного развития в Среднем Гламоргане» . Журнал Национальной библиотеки Уэльса . XX (3): 240–252.
  • Гилпин, Лес (2008). Железная дорога Улверстона и Ланкастера . В процессе подготовки.
  • Градон, В. Макгоуэн (1946). Железная дорога Фернесса: ее подъем и развитие 1846-1923 гг .
  • Маршалл, Дж. Д. (1981) [1958]. Фернесс и промышленная революция (переиздание ред.). Майкл Мун, Бекермет, Камбрия. ISBN 0-904131-26-2. CS1 maint: discouraged parameter (link)
  • Рид, Брайан (1969). Крю Карлайлу .
  • Ричардсон, Джозеф (1870). Мебель прошлого и настоящего . 1 из 2.

Внешние ссылки [ править ]

  • http://www.railscot.co.uk/Ulverston_and_Lancaster_Railway/body.htm
  • http://www.furnessrailwaytrust.org.uk/frco.htm