| Викторианские железные дороги класса B | ||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс B с оригинальной искрогасительной воронкой | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
Магистральные пассажирские локомотивы, позже классифицированные как класс B, курсировали на викторианских железных дорогах между 1862 и 1917 годами. Использование колесной системы 2-4-0 для обеспечения большей тяги на новых линиях с большим уклоном на Балларат и Эчука, а не на 2-2-2 Эти очень успешные пассажирские локомотивы, ранее выбранные для линии VR в Джилонге , считаются первыми магистральными локомотивами VR. [1]
История [ править ]
Недавно сформированная компания Victorian Railways, купив в 1856 году находящуюся в затруднительном положении железнодорожную компанию Мельбурн, Маунт-Александер и Мюррей-Ривер , а в последнее время - линию железнодорожной компании Джилонга и Мельбурна на Джилонг в 1860 году, приступила к строительству двух новых магистралей для соединения процветающие золотодобывающие города Балларат , Каслмейн и Сандхерст , а также возможность использовать прибыльную торговлю на реке Мюррей в Эчуке . Эти амбициозные новые железнодорожные проекты, несмотря на то, что они были спроектированы в соответствии с очень высокими (и очень дорогими) стандартами, проходили по труднопроходимой местности и имели многочисленные уклоны до 1 из 50. 2-2-2Пассажирские локомотивы, которые VR использовала для работы на своей относительно плоской линии в Джилонге, оказались непригодными для тяжелых сортов, [2] и парк VR уже был растянут для обслуживания потребностей его быстро расширяющейся сети.
Новые локомотивы были заказаны у R&W Hawthorn в Ньюкасл-апон-Тайн , Англия, в феврале 1861 года, с компоновкой, очень похожей на успешную конструкцию 2-4-0, ранее построенную для Великой Северной железной дороги в Англии, но с такими модификациями, как оборудование кабин и паровых куполов . [2]
Производство [ править ]
За первоначальным заказом семи локомотивов 2-4-0 последовал еще один заказ из семи локомотивов того же типа от Beyer, Peacock and Company в апреле 1862 года, и было еще два заказа по шесть локомотивов от каждого производителя в октябре и следующем январе. .
Ни один из локомотивов не прибыл вовремя к открытию линии Джилонг - Балларат в апреле 1862 года, и пассажирские перевозки на линии должны были выполняться пригородными седельными локомотивами (позже обозначенными как L-класс) до прибытия первого из них. новые магистральные паровозы в июле 1862 года. [3] [4]
Успех магистральных локомотивов 2-4-0 был таков, что, несмотря на постоянный прогресс в технологии локомотивов, их конструкция продолжалась. Еще один заказ на шесть локомотивов был размещен у Beyer Peacock в 1871 году, а два были построены на заводе Phoenix Foundry в Балларате в 1880 году [5].
Первоначально локомотивы не были классифицированы и были частью первоначальной схемы нумерации, в которой нечетные номера использовались для грузовых локомотивов и четные номера для пассажирских локомотивов, прежде чем они были обозначены как «класс B» в соответствии с реклассификацией железных дорог 1889 года. К тому времени был представлен новый пассажирский экспресс-локомотив 4-4-0 , получивший обозначение «А-класс».
Особенности дизайна [ править ]
Локомотивы B-класса были легко узнаваемы по использованию внешних рам и подшипников, а также соединительных тяг, установленных вне рам, за что они получили прозвище «сверхмощные».
Они отличались необычной конструкцией топки , в которой были две отдельные камеры, каждая со своим огнем , разделенная водным пространством, которое эффективно действовало как термический сифон , и соединялась между собой трубной пластиной. Две топки были спроектированы так, чтобы работать отдельно: один костер разводился, а другой горел. Эта конфигурация была разработана для извлечения максимального количества тепла из древесного топлива, которое VR использовала в первые годы своего существования. Однако два последних локомотива, построенных в 1880-х годах, имели обычную одинарную топку. [1]
Срок службы [ править ]
Первоначальные обязанности класса B по перевозке пассажиров на новых магистралях расширялись по мере роста магистральной сети. B 88 имел честь возглавить первый поезд VR в Олбери 14 июня 1883 г. [1]
B 50 был выбран для перевозки первого Королевского поезда Викторианской железной дороги в 1867 году, [6] доставившего принца Альфреда герцога Эдинбургского в Балларат, Бендиго и Каслмейн. Было зарегистрировано, что Королевский поезд проехал 45 миль (72 км) между Мельбурном и Джилонгом всего за 52 минуты. [7]
К 1894 году в Книге диаграмм ветвей подвижного состава VR отмечалось распределение локомотивов класса B по всему штату: два в Ставелле , шесть в Мельбурне, пять в Бендиго, три в Джилонге, шесть в Балларате, четыре в Беналле и три в Сеймур . [8]
В то время как локомотивы B-класса были очень успешными на дорогостоящих магистралях 1860-х годов, для которых они были разработаны, они меньше подходили для более дешевых расширений системы VR. [9] В будущих скоростных пассажирских локомотивах VR должна была использоваться четырехколесная ведущая тележка для управления локомотивом, а с 1884 года класс локомотивов 4-4-0 (позже классифицированный как « Старый A ») начал дополнять и в конечном итоге вытеснять B класс. Несмотря на поставку модели Old A, а также более поздних и все более крупных моделей класса New A и AA4-4-0 1889 и 1900 годов соответственно, весь класс B (за исключением пары списанных в результате несчастных случаев) просуществовал до 20-го века, их роли варьировались от двойного направления в экспресс-пассажирских поездах до маневровых работ.
Улучшения дизайна [ править ]
Учитывая их долгий срок службы и значительное технологическое развитие железных дорог в этот период, локомотивы класса B претерпели ряд улучшений.
В состоянии поставки единственным средством их торможения было задействование ручного тормоза на колесах тендера. B 50 и B 108 использовались в сравнительных испытаниях гидравлической тормозной системы Woods и пневматической тормозной системы Westinghouse в январе 1884 года, в результате чего система Westinghouse была принята в качестве стандарта. [8]
В течение 1880-х годов давление в котле локомотивов было увеличено с 130 фунтов на квадратный дюйм (900 кПа) до 140 фунтов на квадратный дюйм (970 кПа) [1], а диаметр их цилиндра был увеличен с 16 до 17 дюймов (410 до 430 мм). был перестроен после 1896 года и был оснащен цилиндрами диаметром 17,5 дюймов (440 мм). [10] Эти изменения привели к значительному увеличению тягового усилия .
Первоначально установленные большие искрогасительные трубы были заменены прямым дымоходом с коническим искрогасителем, расположенным в дымовой камере .
Кабина также была переработана, чтобы облегчить работу экипажа. Первоначальная конструкция из листового металла, подверженная вибрации на скорости, была заменена деревянной, а для большего комфорта в австралийских погодных условиях была использована двойная крыша.
Несчастные случаи [ править ]
B 82 и B 92 были разбиты и не подлежали ремонту в результате лобового столкновения на линии Джилонг между Литл-Ривер и Верриби 2 апреля 1884 г. [8] 18 августа того же года котел B 72 взорвался в Уорренхейпе , хотя этот локомотив был отремонтирован и возвращен в строй. [11]
B 110 попал в зрелищную аварию 13 апреля 1904 года, когда он столкнул грабли вагонов с углем с конца угольной ступени в Сеймуре и был оставлен подвешенным на своем тендере, лежащим на обломках вагонов внизу. [12]
Изъятие и списание [ править ]
Если не считать случайных списаний, весь класс просуществовал до 1904 года, когда были отозваны десять, многим из которых к тому моменту исполнилось более сорока лет. В течение следующих десяти лет оставшаяся часть класса была постепенно выведена из эксплуатации, в зависимости от механических условий, до такой степени, что в учете остались только два локомотива, B 56 и B 76.
Эти два последних члена класса отработали свои последние дни в маневровых экипажах на станции Спенсер-стрит и на верфях Северного Мельбурна и были отозваны на слом в мае и июне 1917 года [1].
Ничего не сохранилось.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг . Розенберг Паблишинг. п. 24. ISBN 978-1-877058-54-7.
- ^ a b Кейв и др., стр. 37
- ^ Кейв и др., Стр. 38
- ^ Оберг, Leon (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг . Розенберг Паблишинг. п. 21. ISBN 978-1-877058-54-7.
- ^ Кейв и др., Стр. 39
- ^ "VPRS 12800 / P1 H 1177 - ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАПИСЬ ВИКТОРИИ" . prov.vic.gov.au. Архивировано из оригинала 4 августа 2008 года . Проверено 10 августа 2008 года .
- ^ Хартиган, Лео Дж. (1962). Викторианские железные дороги до 62 года . Совет по связям с общественностью и улучшению работы железных дорог штата Виктория. п. 269.
- ^ a b c Кейв и др., стр. 49
- ^ Кейв и др., Стр. 118
- ^ Кейв и др., Стр. 45
- ^ Кейв и др., Стр. 50
- ^ "VPRS 12800 / P1 H 1250 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ ВИКТОРИИ" . prov.vic.gov.au . Проверено 10 августа 2008 года .
- Пещера; Бакленд; Бирдселл (2002). Паровозы Викторианской железной дороги . 1: Первые пятьдесят лет. Мельбурн: ARHS. ISBN 1-876677-38-4.
Внешние ссылки [ править ]
- VPRS 12903 / H 1177 Локомотив классов B, O и L в локомотивных депо на Спенсер-стрит, с B 50, украшенным для перевозки Королевского поезда
- ВПРС 12903 / П1 Вставка 299/08 Чертеж паровоза класса В
- 1861 Б класс
