Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для более поздних тепловозов см Викторианские железные дороги X класса (дизель) .

Викторианские железные дороги X класса
X28.jpg
Фотография X28 в мастерской Ньюпорта, 1929 год, он еще не был оснащен фарами или окнами кабины.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительМастерские Ньюпорта
Дата постройки1929 г.
Всего произведено29
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт2-8-2
Измерять1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
Диаметр драйвера .5 футов 1 5 ⁄ 8   дюйма (1565 мм)
Длина77 футов 4 1 ⁄ 2   дюйма (23,584 м)
Нагрузка оси19,25 длинных тонн (19,56  т ; 21,56 коротких тонн )
Клейкий вес74,25 длинных тонн (75,44  т ; 83,16 коротких тонн )
Общий вес181,1 длинных тонн (184,0  т ; 202,8 коротких тонн )
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков9 длинных тонн (9,1  т ; 10 коротких тонн )
Крышка для воды8600 имп галлонов (39000 л; 10300 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		42 кв. Фута (3,9 м 2 )
Давление в котле205  фунтов на квадратный дюйм (1413  кПа )
Поверхность нагрева3,107 квадратных футов (289 м 2 )
Цилиндров2
Размер цилиндра22 × 28 дюймов (559 × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие39360  фунтов-силы (175,1  кН ) (без бустера), 48360  фунтов-силы (215,1  кН ) (с бустером) при давлении в котле 85%
Карьера
ОператорыВикторианские железные дороги
ЧислаX27-X55
Диспозиция1 консервированный, 28 списанный

Викторианский класс железных дорог X был магистральные товары локомотив 2-8-2 типа «Микадо» эксплуатируемыми викторианскими железных дороги (VR) между 1929 и 1960 годами они были самым мощные товарами локомотивных на VR, в стороне от одного H класса H220, который был ограничен северо-восточной линией до появления дизель-электрической тяги и эксплуатировался на ключевых магистралях Бендиго , Водонга и Гиппсленд .

История [ править ]

Класс X был развитием более раннего грузового локомотива класса C 2-8-0 , сконструированного с возможностью трансформации колеи с 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) до 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея в случае викторианской сети железных дорог бытьпреобразованыв стандартную колею. Класс C с узкой топкой между кадрами не мог быть легко преобразован. Класс X сохранил те же размеры цилиндра и ведущего колеса, что и класс C, а также его клапанный механизм, но представил гораздо больший котел и прицепной грузовик за задней ведущей осью.

Компоновка 2-8-2 класса X позволила создать широкую и глубокую топку, подходящую для высокозольных и низкокалорийных углей Государственной угольной шахты, обычно используемых для перевозки грузов. Это улучшило некоторые ключевые недостатки класса C, которые считались плохой пропариванием, и отличалось очень длинным 9 футов 7 дюймов (2921 мм) топкой с ручной топкой, которую было трудно поджигать и которая была склонна к звену. [1] X-класс также был оборудован тендером с гораздо большей вместимостью, аналогичной конструкции S-класса Pacific, представленной в 1928 году, что позволяло проездом из Мельбурна в Бендиго без промежуточных остановок для пополнения запасов тендера. [2]

Все, кроме двух, были построены с бустерным двигателем типа Franklin C2 на поддерживающей оси грузовика после успешных испытаний бустера на меньших лайнерах класса N 2-8-2. [3] Ракета-носитель позволила увеличить тяговое усилие 9000  фунтов-силы (40  кН ) на старте и на малых скоростях, чтобы увеличить тяговую мощность локомотива, особенно на тяжелых уклонах. X36 и X37 были построены без ускорителей и предназначались для «равнинной работы» на относительно ровной линии между станциями Герингхап и Маруна . [4] X37 был оснащен ускорителем в марте 1932 г. [5] однако X36 никогда не оснащался такой, даже несмотря на то, что его поддерживающая ось грузовика была оборудована необходимой ведущей шестерней.

Производство [ править ]

Успех первых одиннадцати локомотивов, поставленных в 1929 году (от X27 до X37), привел к созданию новых образцов. X38 был собран в 1937 году из запчастей, что помогло создать работу для персонала мастерских в период высокой безработицы. [4] Еще семь локомотивов X-класса были построены в 1938 году, за ними последовали еще шесть в 1942–43, [6] и последние четыре X-класса были поставлены к 1947 году.

Регулярное обслуживание [ править ]

Локомотивы X-класса всегда были признаны мастерами своего дела, быстро двигались и легко ездили. [7] Из-за относительно большой нагрузки на ось X-класс изначально ограничивался линиями Бендиго и Водонга, время от времени совершая поездки по линиям Балларата или Джилонга . В последующие годы, после того как им разрешили пересечь виадук Флиндерс-стрит между станциями Спенсер-стрит и Флиндерс-стрит , они работали товарными поездами грузоподъемностью более 1000 тонн между Моруэлл и Мельбурном и даже работали на линии Саут-Гиппсленд до Корумбурры.часто до конца 1950-х годов и до Фостера . [8] [9]

Даже в своей первоначальной форме локомотив X-класса был заметным улучшением по сравнению с классом C с точки зрения производительности. Сравнительные испытания между прототипом X27 и локомотивом C-класса C18 показали, что X развивал указанную мощность 1220 лошадиных сил (910 кВт) между 30 и 36 милями в час (48 и 58 км / ч) по сравнению с 950 л.с. (708 кВт) на 21. миль в час (34 км / ч) для C. [10] С более поздней пересмотренной конструкцией котла и другими изменениями, улучшающими характеристики и увеличивающими указанную мощность до 1620 л.с. (1208 кВт), [11] класс X получил известность. за его способность ездить очень тяжело. [12]Как и в случае с классом C, он также иногда использовался для обслуживания основных пассажиров на основных междугородних маршрутах, особенно в периоды пиковой нагрузки на Рождество и Пасху. [8]

К 1943 году локомотивы X-класса проезжали в среднем 29 100 миль (46 800 км) в год. [4]

Улучшения дизайна [ править ]

X39, построенный новым в 1938 году, с видимыми изменениями дизайна, включая модифицированную переднюю воронку для цветочных горшков, дымовые дефлекторы и топку Belpaire с камерой сгорания. Предполагается, что этот тендер является бывшим тендером класса S. [13]

Класс X, как и все паровозы VR с широкой колеей, построенные с 1907 г., претерпел конструктивные изменения конструкции дымовой камеры и размеров дымовой трубы, названные «Модифицированный передний конец» , а также другие улучшения, такие как установка дымовых дефлекторов , Аппараты автоматической смены персонала и комбинированные воздушные компрессоры. Медные топочные котлы с круглым верхом, с которыми были построены первые одиннадцать локомотивов, склонные к заливанию, если было перенесено слишком много воды [8], были заменены цельностальными котлами с топками типа Belpaire . В новой конструкции котла также была камера сгорания итермические сифоны для увеличения мощности и эффективности. [7] [14] VR был настолько доволен характеристиками измененной конструкции стального котла X-класса, что на этапе проектирования пассажирских экспресс-локомотивов R-класса 4-6-4 в 1951 году рассматривался вариант с укороченным стволом . [15]

X38 введен новый сварной изготовлен задний грузовик вместо стальных литых блоков , ранее импортируемых из Commonwealth Steel Company из Иллинойс , США. Это нововведение было применено ко всем последующим построенным образцам. [4]

В июле 1938 года X39 стал первым локомотивом VR, оснащенным тормозным оборудованием A6-ET, которое впоследствии было внедрено во все новые паровозы VR. [13]

Экспериментальное использование измельченного бурого угля [ править ]

X32, после переоборудования для стрельбы КПБ, на испытательном поезде с вагоном-динамометром акционерного общества VR и Южно-Австралийских железных дорог . Обратите внимание на шлейф пара от турбинного двигателя на тендере, который приводил в движение шнек транспортера и воздуходувку, чтобы нагнетать угольную пыль в топку.

В 1949 году VR столкнулась с сокращением запасов каменного угля из-за забастовки на угольных месторождениях Нового Южного Уэльса и исчерпанием запасов каменного угля Виктории. [16] Большое количество локомотивов было переоборудовано для работы на мазуте, но на следующем этапе X32 был экспериментально оснащен немецким оборудованием «Stug» (Studiengesellschaft) в специально модифицированном тендере по сжиганию пылевидного бурого угля (PBC), являющегося топливом. в потенциально обильном предложении в Виктории.

Испытания прошли успешно: локомотив отличается чистым ходом, отсутствием дыма, искроопасности и чисткой искрогасителя. Теперь, когда колосниковая решетка автоматически топится с помощью установленного на тендере шнека конвейера и нагнетательного двигателя, появилась возможность использовать весь пароподъемный потенциал локомотивного котла, при этом выносливость пожарного не была ограничивающим фактором. Потребность в паре как для двигателя, так и для ускорителя могла быть удовлетворена в течение неограниченного времени при максимальном давлении пара, даже несмотря на действие обоих форсунок. Сравнительные испытания производительности с X30, работающим на черном угле, показали, что X32 способен генерировать тяговую мощность 1440 л.с. (1074 кВт) на скорости 30 миль в час (48 км / ч), что на 5-10% превышает возможную мощность. от X30 с хорошим качествомУгли Мейтленда или Литгоу . [8] [11] Локомотив завоевал репутацию за скорость и надежность. В одном случае X32 перевез груз длиной 621 тонну (631 тонну) между Сеймуром и Мельбурном за 105 минут, при этом рабочий график для полного груза массой 650 тонн (660 т; 730 коротких тонн) позволял 147 минут. [17] 4 апреля 1951 года он заменил неисправный локомотив класса S, доставивший « Дух прогресса» из Уоллана в Мельбурн, за 43 минуты, чтобы преодолеть такое же расстояние, которое поезд класса S обычно преодолевает за 40 минут, несмотря на необходимость запуска. поезд с места и движется с более низкой допустимой максимальной скоростью. [18]

Еще в июле 1951 года министр транспорта штата Виктория объявил, что оставшиеся 28 локомотивов X-класса будут переведены на режим PBC. [19] Компания Victorian Railways переоборудовала скоростной пассажирский локомотив R707 в режим PBC и дошла до объявления тендеров на строительство еще 15 новых локомотивов X класса, работающих на буром угле. Однако к 1957 году цена PBC выросла вдвое на фоне падения цен на мазут и увеличения доступности высококачественного угля Нового Южного Уэльса по хорошим ценам. [20] Это в сочетании с продемонстрированной эффективностью и экономичностью работы класса BМагистральные дизель-электрические локомотивы, представленные в 1952 году, сделали высокую стоимость установки складских и транспортных сооружений для КПБ нерентабельной. Дополнительный заказ класса X был уже отменен в пользу дополнительных локомотивов класса B [12], и в январе 1957 года Victorian Railways объявила о прекращении работы PBC и намерении вернуть X32 и R707 к сжиганию черного угля. [20] X32, выведенный из эксплуатации в мае 1956 г. в ожидании ремонта, был списан в августе 1957 г. [11]

Смерть [ править ]

Быстрая дизелизация и электрификация магистральных линий Викторианской железной дороги в 1950-х годах означали, что класс X был признан устаревшим, поскольку новые дизель-электрические двигатели класса B и электрики L класса доказали свое превосходство над паром при выполнении тяжелых грузовых работ. [21] Отвод начался в 1957 году и ускорился с поставкой дизель-электрических локомотивов класса S с августа того же года, при этом парк дизелей к тому времени был достаточно большим, чтобы класс X был вытеснен из магистральных грузовых перевозок. В отчете, сравнивающем общие эксплуатационные расходы на милю (включая топливо, масло, крюинг, техническое обслуживание, амортизацию и проценты) для локомотивов в грузовых перевозках, было обнаружено, что дизель-электрическая стоимость S-класса составляет 68,41 пенса.за милю против 261,01 пенсов за милю для паровоза X-класса. [22] Локомотивы X-класса все чаще использовались для перевозки грузов на короткие расстояния, и для этой роли они не подходили как магистральные грузовые локомотивы. [12] 12 апреля 1957 года X43 стал первым самолетом этого класса, который был списан, а к концу 1960 года все были списаны, и все, кроме одного, были списаны. [23]

Сохранение [ править ]

Сохранилось X36 в Железнодорожном музее Ньюпорта

Усилия энтузиастов железной дороги спасти последний оставшийся локомотив X-класса от утилизации сыграли решающую роль в создании железнодорожного музея и сохранении образцов многих других классов локомотивов VR.

В сентябре 1960 года VR объявил, что оставшиеся локомотивы классов X, D1, D2, D4 , E и Y должны быть сняты с производства в течение следующих шести месяцев. [21] Члены Австралийского исторического общества железных дорог (ARHS) и ряд сотрудников VR, зная, что эти классы локомотивов вот-вот исчезнут, как и класс S шестью годами ранее, начали обращаться к комиссарам железных дорог штата Виктория, предлагая Пример каждого из различных классов, все еще существующих, должен быть сохранен в железнодорожном музее. [24]17 ноября два последних находившихся в эксплуатации локомотива X-класса были отозваны, и X36 отвез X29 в тупике обратно в мастерские Ньюпорта, где оба подлежали утилизации. [25] К концу года X29 уже был в значительной степени урезан, и сотрудники VR, сочувствующие усилиям по сохранению, переместили X36 в конец списка утилизации, чтобы выиграть время, пока продолжаются переговоры о его будущем. В феврале 1961 года ARHS встретилась с VR и сумела временно приостановить списание X36 до 1 апреля 1961 года. Когда эта дата прошла без разрешения, X36 снова был перемещен обратно в список списания. Однако локомотив удалось спасти, когда в одиннадцатый час вмешалась служба главного механика VR и отложила сдачу в слом. [26]

В мае 1961 года комиссары VR приняли предложение ARHS по созданию музея и предоставили локомотивы, землю и пути для его создания. Железнодорожный музей открыт для публики 10 ноября 1962 года и X36, отозвана после 741,609 миль (1193504 км) службы, [14] сегодня сохраняется наряду с десятками других бывших локомотивов VR и подвижного состава.

В апреле 2006 года после 47 лет службы котел из списанного локомотива X30, приобретенный CSR Limited в 1959 году для обеспечения паром первого завода по производству древесно-стружечных плит в Обероне, Новый Южный Уэльс , был окончательно выведен из эксплуатации и передан группе консервации. [12] [27]

Модельные железные дороги [ править ]

Масштаб HO [ править ]

Steam Era Models произвела комплект из латуни и белого металла для паровоза класса X, детали L10E для 1929–1935 гг., L10R и L10W для периода 1945–1962 гг., Склепанные и сварные тендеры соответственно, с номерами для X28, 29, 33, 35 , 36, 38, 39, 46, 50 и 51. Также включены альтернативные детали для сборных или литых прицепных грузовиков (под кабиной), пластинчатых или решетчатых короволовов. [28] [29]

Trainbuilder скоро выпустит готовую к запуску латунную модель двигателя с номерами X28, 29, 42, 49, 51 и 55; X32 с оборудованием Stug и X36 в сохраненном виде. [30] [31]

Ссылки [ править ]

  • Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: ARHS. ISBN 0-85849-018-8.
  • Карлайл, РМ; Эбботт Р.Л. (1985). Хадсон Пауэр . Мельбурн: ARHS. ISBN 0-85849-028-5.

Конкретный [ править ]

  1. ^ "Паровозы класса С" . victorianrailways.net . Проверено 27 апреля 2008 года .
  2. ^ "УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ. Планы для новых локомотивов" . Аргус . Мельбурн. 13 июля 1928 г. с. 13 . Проверено 3 января 2013 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
  3. ^ Сарджент; и другие. (2004). Профиль локомотива Викторианской железной дороги "X" класса "Микадо" 2-8-2 Тяжелый грузовой локомотив . Публикации для любителей поездов. п. 2. ISBN 1-876249-89-7.
  4. ^ a b c d Фаулер, Джон (2015). Джеральд Ди - жизнь и времена замечательного железнодорожника . Матравилль, Новый Южный Уэльс, Австралия: Everleigh Press. п. 154. ISBN 978-1-876568-82-5.
  5. ^ "X steam карты" (PDF) . п. 24 . Проверено 31 декабря 2015 года .
  6. ^ "Диаграмма X классов" . Проверено 27 апреля 2008 года .
  7. ^ a b Фаулер, стр. 153
  8. ^ a b c d Джордж, Рон (ноябрь – декабрь 1991 г.). «VR X класс 2-8-2 Микадо». Австралийская модельная инженерия . № 39. С. 9–10.
  9. ^ Тейт, Нил и Сарджент, Джон (ноябрь 2004 г.) "Викторианские железные дороги" X "Класс" Микадо "2-8-2 Тяжелый грузовой локомотив". Публикации Train Hobby: с. 1 и стр. 15.
  10. ^ Викторианские железные дороги (ок. 1929). «Сравнительные испытания двигателей класса« х »и« с »» . Государственная библиотека Виктории . Проверено 5 января 2013 года .
  11. ^ a b c Бакленд, Джон Л. (июль 1972 г.). «Топливо из пылевидного бурого угля для паровозов». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . Австралийское историческое общество железных дорог. С. 145–161.
  12. ^ а б в г Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854-2007 гг . Розенберг Паблишинг. п. 206. ISBN. 1-877058-54-8.
  13. ^ a b "Паровозы Х класса" . victorianrailways.net . Проверено 27 апреля 2008 года .
  14. ^ а б Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: AHRS. п. 12. ISBN 0-85849-018-8.
  15. Перейти ↑ Carlisle, RM & Abbott, RL (1985). Хадсон Пауэр . ARHS. С. 28–29. ISBN 0-85849-028-5.
  16. ^ "ОТЧЕТ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ВИКТОРИИ О ДАЛЬНЕЙШЕМ РАЗВИТИИ БРИКЕТНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА ОСНОВЕ БРИКЕТНЫХ РЕСУРСОВ УГЛЯ ДОЛИНЫ ЛАТРОБЕ" (PDF) . 1947. с. 8 . Проверено 18 декабря 2015 года .
  17. ^ "НАДЕЖНЫЙ X 32" . Healesville Guardian . Лилидейл, Вик. 2 февраля 1952 г. с. 3 . Проверено 11 ноября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
  18. ^ " ' X32' НА СПАСЕНИЕ!" . Аргус . Мельбурн. 5 апреля 1951 г. с. 1 . Проверено 11 ноября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
  19. ^ "Больше железнодорожных двигателей" . Рекламодатель Morwell . Моруэлл, Вик. 12 июля 1951 г. с. 5 . Проверено 11 ноября 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
  20. ^ a b "Горелки для бурого угля". Новостное письмо VR . Мельбурн: Викторианские железные дороги. Январь 1957 г. с. 10.
  21. ^ a b Фаулер, стр. 101
  22. ^ "ДОКЛАД КОМИТЕТА ОБЩЕСТВЕННЫХ СЧЕТОВ ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ НА ВИКТОРИАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЕ" (PDF) . Парламент Виктории. 8 декабря 1964 г. с. 26 . Проверено 20 декабря 2015 года .
  23. ^ "Карты истории локомотива X класса" (PDF) . Проверено 22 декабря 2015 .
  24. ^ "Железнодорожный музей ARHS: О нас" . Австралийское историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинала 3 марта 2009 года . Проверено 27 апреля 2008 года .
  25. ^ Фаулер, стр. 102
  26. ^ Фаулер, стр. 105
  27. ^ "Совет Оберона: Инженерные услуги: Исследование инфраструктуры лесозаготовительной дороги" . Проверено 24 августа 2008 года .
  28. ^ http://www.steameramodels.com/locos.htm
  29. ^ http://www.steameramodels.com/instructions.htm
  30. ^ http://trainbuilder.com/xclass-steam
  31. ^ http://trainbuilder.com/pdf/xclass-steam-orderform.pdf

Внешние ссылки [ править ]

  • История локомотива X класса и фотографии
  • VPRS 12800 / P1 H 1015 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ VICTORIA Паровоз X32, построенный с оригинальным котлом с круглым верхом и до модификаций для сжигания PBC
  • VPRS 12800 / P1 H 1543 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ VICTORIA Фотография локомотива класса X, тянущего товарный поезд через виадук от Спенсер-стрит до станций Флиндерс-стрит, Мельбурн
  • VPRS 12800 / P1 H 5074 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ VICTORIA X29, перевозка грузов
  • VPRS 12800 / P4 RS 0324 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ, ВИКТОРИЯ Детальная фотография прицепного грузовика класса X и рамы двигателя ускорителя
  • VPRS 12903 / P1 Box 298/05 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ, ВИКТОРИЯ Схема вспомогательного двигателя, установленного на локомотиве класса X
  • - ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАПИСЬ ВИКТОРИЯ Принципиальная схема работы бустерного двигателя
  • VPRS 12903 / P1 Box 454/10 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ ВИКТОРИИ Паровоз X32 заправляется бурой угольной пылью, Северный Мельбурн
  • VPRS 12903 / P1 Box 496/02 - ОТДЕЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗАПИСИ, ВИКТОРИЯ Результаты испытаний вагонов с динамометром, показывающие теоретические скорости (в милях в час) для локомотивов X 32, работающих на пыли из пылеуловителя бурого угля Yallourn, на различных уровнях скорости. Обратите внимание на дополнительные приращения низкой скорости под линией, указывающие на использование бустерного двигателя.

СМИ, связанные с паровозами класса X Victorian Railways на Викискладе?