Victorian Railways X класс (дизельное топливо)

Викторианские железные дороги X класса
X43 в ливрее V / Line Freight в Милдьюре
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель Clyde Engineering , Granville (Series 1 и 2) Rosewater (Series 3) Порядковый номер 62902, 63420, 64002 Серийный номер С 66-484 по 66-489 От 70-700 до 70-707 С 75-792 по 75-801 Модель EMD G16C (серия 1) EMD G26C (серии 2 и 3) Дата постройки 1966, 1970, 1975–1976 гг. Всего произведено 24 Перестройщик Локомотивное депо Южный Динон Дата восстановления 2002–2004 гг. Номер перестроен 6
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  МСЖД Co-Co Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 1 / 2  в), 1600 мм(5 футов 3 в) Длина 18,53 м (60 футов 10 дюймов) Локо вес 114 т (112 длинных тонн; 126 коротких тонн) (1) 116 т (114 длинных тонн; 128 коротких тонн) (2 и 3) Тип топлива Дизель первичный двигатель EMD 16-567E (Серия 1) EMD 16-645E (серии 2 и 3) Тип двигателя V16 Стремление Воздуходувка корней Генератор EMD D32B-D14 (S. 1 и 2) EMD AR10-E1-D14 (S. 3) Тяговые двигатели EMD D77 Цилиндров 16
Показатели производительности Максимальная скорость 133 км / ч (83 миль / ч)
Карьера Операторы Викторианские железные дороги Государственная транспортная администрация Корпорация общественного транспорта Грузовой Виктория Грузовые перевозки Австралия Тихоокеанский национальный Ауризон SCT Logistics Количество в классе 24 Числа X31 – X54 Сохранилось X31, X37 Текущий владелец Ауризон Ettamogah Rail Hub Тихоокеанский национальный SCT Logistics Центр наследия Сеймурской железной дороги Victrack Heritage Диспозиция 4 в эксплуатации, 2 сохранены, 5 сохранены, 6 восстановлены, 7 списаны

Класс X - это класс магистральных тепловозов, построенных компаниями Clyde Engineering , Granville и Rosewater для Викторианских железных дорог в период с 1966 по 1976 год.

История [ править ]

В рамках подготовки к открытию линии со стандартной шириной колеи между Мельбурном и Олбери компания Victorian Railways приобрела еще восемь локомотивов класса S , последний из которых поступил в эксплуатацию в 1961 году. Но с этого момента объем перевозок увеличился на 20%. К концу финансового года к середине 1965 года железнодорожные мили были пройдены, так что флот был растянут за пределы разумных возможностей. ^[1]

Поезда стандартной колеи в то время обычно включали в себя один локомотив S-класса, который мог выдавать примерно 1800 л.с. Когда одного не было в наличии, два Т-классаВместо них могли использоваться локомотивы (каждый мощностью около 950 л.с.). Эта стратегия, однако, не могла быть долгосрочным решением, поскольку класс T был разработан для работы на ветке и был ограничен скоростью 60 миль / ч (96,6 км / ч), а не 70 миль / ч (112,6 км / ч). h) максимальная скорость класса S, и два агрегата класса T весили примерно на 24 тонны (26,5 коротких тонн) больше, чем один агрегат S - оба основных ущерба для эффективности. 23 июля 1965 года главный инженер-механик г-н Галлетли написал, что существует потребность в дополнительных шести двигателях мощностью 1800 л.с., которые позволят вернуть класс Т к их первоначальным обязанностям. В то время планировалось выделить два новых двигателя для операций со стандартным калибром, а четыре других - для операций с широким колером. ^[1]

Тендеры по контракту 62902 были закрыты 1 сентября 1965 года, а рассмотрение завершилось через девять дней. Было получено три предложения; от компании English Electric , Goninan and Clyde Engineering . Предложение Клайда было воспринято VR наиболее благоприятно, так как они предлагали самые быстрые сроки доставки и более низкую совокупную стоимость владения за счет разработки новых блоков, которые разделяли многие компоненты не только с классом S, но также (хотя и в меньшей степени) с B class , ^[1] оба из которых также были спроектированы и построены Клайдом.

Первая серия - с X31 по X36 [ править ]

Эскизный проект Клайда в общих чертах представлял собой расширенную версию кузова четвертого порядка с «низким носом» класса Т (поставки которого начались в начале 1964 года), но основывался на механической платформе класса S. После того, как тендер был выигран, были внесены три изменения (основные изменения заключались в размещении аккумуляторного отсека), прежде чем окончательный проект был утвержден в виде чертежа общего вида 2409983C.

Как было указано в исходной тендерной документации, и, несмотря на внешний вид, кабина водителя была сконфигурирована с одним набором органов управления, расположенных напротив длинного конца капота (который назывался концом № 1). ^[1] Вождение с коротким концом номер 2 технически возможно, хотя это настоятельно не рекомендуется, поскольку водитель будет сидеть на противоположной стороне кабины, чем ожидалось по расположению сигналов и указателей на обочине дороги, и при этом опираться на спину. к органам управления тормозом и спидометру .

Первая партия из шести автомобилей была построена в 1966 году Клайдом в Гранвилле в Новом Южном Уэльсе с обозначением модели G16C и с двигателями GM EMD 16-567E, которые производили 1810 л.с. для тяги. Выбор корпуса в виде капота сделал доступ к двигателю и многим другим компонентам силовой передачи для осмотра и технического обслуживания намного проще по сравнению с «модернизированными» агрегатами, такими как классы B и S, которые можно было осматривать изнутри кузова, но требовалось почти полная разборка для снятия или замены более крупных деталей. После сборки и первоначальных испытаний каждое устройство совершило как минимум одну пробную поездку по линии Main North до Broadmeadow., недалеко от Ньюкасла, прежде чем его погрузили в товарные поезда для доставки и передачи в Олбери . ^[2] Все шесть единиц вступили в строй к концу 1966 года.

Согласно первоначальному плану, четыре из шести должны были быть переведены на ширококолейный транспорт на ротационной основе. Локомотив X31, однако, постоянно сталкивался с производственными проблемами с его пневматическим оборудованием для автоматической смены персонала (которое имело новую конструкцию), и поэтому был исключен из ротации конверсии до тех пор, пока проблема не была окончательно решена в середине 1980-х годов в Ньюпорте. Мастерские - хотя к тому времени использование оборудования для автоматического обмена в Виктории стремительно сокращалось.

В противном случае они возили пассажирские и грузовые перевозки по всей Виктории . ^[3] На широкой колее они работали с десятью локомотивами S-класса широкой колеи, типичными задачами которых были грузовые перевозки в Аделаиду и связанные с ними пассажирские перевозки, такие как The Overland и The Vinelander . Однако до конца 1970-х они редко выезжали на Гиппсленд , а линия Бендиго почти полностью использовалась локомотивами класса B для простоты эксплуатации.

X33 был вовлечен в очень серьезное лобовое столкновение около петли Бродфорд всего через несколько месяцев после доставки, 5 января 1967 года. Он вернулся в Сидней для восстановления компанией Clyde Engineering. Однако X35 пострадал намного больше, когда он упал с моста недалеко от Гленорчи в 1971 году после высокоскоростной аварии с загруженным гравийным грузовиком. Рама была постоянно деформирована, что делало «почти невозможным» правильное выравнивание агрегатов двигателя и генератора. Не намного позже он был задействован в ударе сбоку, в результате чего была выдолблена одна сторона тела.

Вторая серия - с X37 по X44 [ править ]

Спустя всего несколько лет после поставки X36 дальнейшее увеличение трафика означало, что потребовались дополнительные двигатели. Clyde Engineering была единственной компанией, представившей тендер по контракту (63420) к дате закрытия 30 апреля 1969 года ^[1].

Тендер проводился в основном на модернизированную версию X Class, на этот раз с мощностью не менее 2000 л.с., и впервые был учтен комфорт экипажа с учетом требований к максимальному уровню шума, примененных к новой конструкции. Новые двигатели стоили чуть меньше 300 000 долларов.

Незадолго до закрытия контракта два самолета класса S были уничтожены в железнодорожной катастрофе в Вайолет-Тауне . Компания Victorian Railways поговорила с Клайдом о восстановлении этих двух двигателей с нуля, и стоимость восстановления каждого из них составила бы около 377000 долларов каждый - значительно больше, чем новый заказ на двигатели X. Поэтому контракт на шесть дополнительных двигателей был увеличен до восьми. Документы показывают, что X37 и X38 являются восстановленными, но это было сделано только для целей бухгалтерского учета, и никакие переработанные компоненты не были включены в те или иные двигатели при первой поставке. ^[3]

Последний серийный двигатель был оснащен недавно разработанным двигателем EMD 16-645E вместо двигателя 16-567 (тот же корпус, но с более крупными поршнями и другими компонентами), получившим название G26C и мощностью 2200 л.с. Внешне двигатели были похожи на своих предшественников, но более крупный двигатель вращался с большей скоростью (900 об / мин по сравнению с исходными 835 об / мин), поэтому для отвода тепла были предусмотрены решетки радиатора большего размера. Однако сами элементы радиатора были идентичны первому порядку. Восемь новых двигателей были поставлены в 1969–1970 годах, и, как и прежде, этот класс был построен в Клайде, испытан в Сиднее, а затем доставлен в Мельбурн. ^[4] 14 августа 2017 года Центр наследия Сеймурской железной дороги приобрел лидера класса X31, ссылка на статью X37 в целях сохранения..

Третья серия - с X45 по X54 [ править ]

Третий тендер завершился 20 февраля 1974 года на дополнительные восемь или десять локомотивов, на этот раз мощностью 2200 л.с. Технические характеристики были аналогичны поставляемому X37-X44, но с модернизированным тормозным оборудованием. Причина этого приказа заключалась в том, что, помимо увеличения грузопотока (сейчас до 13,5 миллионов поездов-миль в год), более ранние дизель-электрические локомотивы должны были пройти капитальный ремонт без лишних движущих сил для заполнения пробелов в реестрах. (со всем паром давно нет).

Было получено два предложения по контракту 64002 - одно от Comeng , предлагающее стандартный локомотив ALCO, построенный с блоком двигателя, импортированным из США, и Clyde Engineering предложила более или менее повторение предыдущего заказа на локомотивы X, но на этот раз построен на строящемся заводе Rosewater, Южная Австралия . Предложения были рассчитаны на заказ от восьми или десяти локомотивов.

Помимо стандартного заказа на закупку, компаниям-участницам торгов было предложено предложить альтернативные планы оплаты, включая довольно новый вариант аренды локомотивов на 25 лет у производителя вместо прямой покупки. Этот и другие варианты оказались дороже традиционной модели (с оплатой при строительстве).

Предложение ALCO составило около 3,75 миллиона долларов против 3,95 миллиона долларов Клайда, но это предложение было отклонено на основании гораздо более высоких затрат на техническое обслуживание и текущие расходы (на основе опыта NSW и SA с двигателями ALCO), предполагая также от двойной до тройной стоимости одной локомотивной мили. как необходимость покупки отдельного набора запчастей для нового парка КУАП по цене около 400 000 долларов.

Окончательное соглашение с Клайдом было заключено на сумму чуть менее 4 миллионов долларов на десять локомотивов, плюс еще 50 000 долларов на запасные части.

На этапе переговоров по контракту AFULE подтолкнула VR к разработке новой конструкции кабины локомотива, предназначенной только для одностороннего движения; попытки соответствовать предыдущему порядку X с двунаправленным движением оказались неудачными из-за дискомфорта водителя. Новая конструкция кабины позволяла работать только с коротким концом на магистрали, а для улучшения видимости короткая носовая часть была срезана до углового профиля, аналогичного последним моделям локомотивов класса T. Кроме того, двигатели были оснащены модернизированным генератором переменного тока AR10.

Десять новых двигателей были поставлены в 1975 году на широкую колею по магистральной западной линии . ^{[5] [6]} Когда первый, X45, прибыл в Мельбурн, его звали Эдгар Х. Браунбилл .

Эта серия двигателей обычно использовалась на межгосударственных трассах, где требовалось несколько двигателей, так что построенные спина к спине группы преодолели односторонние препятствия. Кроме того, около половины класса тратили длительное время на стандартную ширину колеи, и это были первые двигатели Викторианской железной дороги, которым разрешили эксплуатировать коммерческие перевозки из Олбери в Сидней с декабря 1982 года ^[2].

Модификации класса [ править ]

После аварии на железной дороге в Вайолет-Таун в 1969 году класс оснастили системами контроля бдительности. Эти двигатели можно было узнать по ямкам на крыше кабины. Примерно в то же время была изменена выхлопная система двигателя. В начале 1980-х они начали работать между штатами в Аделаиде и Сиднее . ^[7] Двигатели, участвующие в межгосударственном движении, были оснащены радиоприемниками, с этих двигателей были сняты заводские таблички, а пространство в кабине использовалось для наклеек с «радиооборудованием».

К 20 июля 1988 года двигатели 33, 36-37, 39, 44, 46, 48-49 и 51-54 были оборудованы кондиционером в кабине. ^[8]

V / Line era [ править ]

Класс был постепенно перекрашен с 1983 года, когда были введены логотип V / Line и цветовая схема. В течение следующего десятилетия к некоторым двигателям были добавлены кондиционеры для кабины водителя, над длинной носовой частью и рядом с концом кабины.

В августе 1994 года X35 был списан из-за серьезной неисправности двигателя и хранился в локомотивном депо Саут-Динон . В 1995 году компания V / Line была разделена на две группы: V / Line Passenger и V / line Freight, при этом грузовая сторона бизнеса заняла весь флот X.

V / Line Freight, Freight Victoria, Freight Australia [ править ]

V / Line Freight работала довольно гладко с 1995 по май 1999 года, когда весь бизнес был продан частной компании Freight Victoria . К этому моменту только двигатели 33, 34, 36, 38, 43, 45 и 49 были перекрашены в цветовую схему V / Line Freight (небольшая модификация предыдущего дизайна V / line), поэтому X47 стал первым, кто приобрел эту цветовую схему. зеленый и желтый цвета Freight Victoria в этом месяце. ^[9] В течение года предприятие было переименовано в Freight Australia, и логотипы на двигателях были изменены, чтобы отразить это. ^[10]

X35 был приобретен Центром наследия Сеймурской железной дороги в 1998 году для консервации, но через несколько лет передан обратно в Freight Australia для восстановления как XR551. Условие передачи заключалось в том, что, когда X31 должен был быть выведен из эксплуатации, он будет передан Сеймуру на сохранение.

В период с 1997 по 1999 годы на двигателях X47 и X49 были перестроены короткие кожухи, чтобы позволить работу только водителю. Наиболее заметное отличие - более широкие окна лобового стекла.

Между 2001 и 2005 годами Freight Australia отремонтировала шесть локомотивов, оснастив их модернизированными двигателями локомотивов класса G , увеличенными радиаторами и модифицированными кабинами. Впоследствии эти локомотивы были переименованы в класс XR . ^[11]

Тихоокеанская национальная эра [ править ]

В 2004 году Freight Australia была продана Pacific National. Все, кроме двух, из флота X перешли к Pacific National вместе с бизнесом в августе 2004 года, они перешли к CRT Group, а в июне 2005 года - к QR National . ^{[12] [13]}

X36 планировалось преобразовать в XR556, но это было отменено, когда стало ясно, что программа XR не намного дешевле, чем простая покупка новых двигателей (такая же, как программа B-to-A в середине 1980-х). В результате, этот и оставшийся флот X 1-й и 2-й серий сократился, и многие члены класса хранились в Dynon.

В середине 2008 года ряд двигателей 3-й серии был передан Новому Южному Уэльсу для перевозки зерна. X36 тоже пошел в ход, и обычно базировался в Парксе и использовался в качестве прицепа на зерновых поездах Manildra Group, обслуживающих завод Manildra Mill (часто между двумя 48 классами). Он был списан в мае 2015 года.

X31 был окончательно выведен из сферы услуг в 2009 году, а в соответствии с соглашением, изложенным ранее, в январе 2010 года X31 был передан Центру наследия Сеймурской железной дороги . Он был возвращен в строй и был передан в аренду El Zorro, а затем Qube . В настоящее время этот класс занимается перевозкой грузов в Новом Южном Уэльсе и Виктории. ^{[14] [15] [16] [17]}

В 2015 году X45, X46 и X52 были проданы Ettamogah Rail Hub, а X47 и X51 - SCT Logistics .

Таблица состояния [ править ]

Модельные железные дороги [ править ]

Масштаб HO [ править ]

1-я серия [ править ]

В 2014 году Trainbuilder выпустила на рынок первые готовые к эксплуатации модели локомотивов 1-й серии X-класса в виде латунных двигателей. ^{[18] [19]} В конце 2015 года Auscision выпустила пластиковые двигатели 1-й серии. ^{[20] [21]}

2-я и 3-я серии [ править ]

В 1980-х годах компания Samhongsa / PSM выпустила ненумерованные, но полностью окрашенные в синий / золотой VR синий / золотой, а также оранжевый и серый латунный V / line модели локомотивов 2-й и 3-й серии X.

Совсем недавно Austrains выпустила первую готовую к эксплуатации пластмассовую модель тепловоза X-класса в 2004 году ^[22] с десятью моделями локомотивов второй и третьей серий в трех ливреях. В 2005 году на мартовской выставке моделей железных дорог в Бокс-Хилле ассортимент был неожиданно расширен, и было выпущено четыре локомотива Freight Australia. ^[23] В 2007 году ^[24] конструкция была переработана, чтобы сделать пилотные отверстия меньшего размера для карманов сцепки, металлических поручней и других деталей более высокого качества, с более поздними версиями в 2009 ^[25] и 2010 годах. ^{[26] В} 2014 году были выпущены версии Железнодорожные ^{[18] [19]} латунные локомотивы.

Годы, указанные ниже, являются приблизительными.

Цифровые модели [ править ]

Симулятор Trainz [ править ]

Первоначально созданные для Trainz Simulator 2009 , модели, представляющие каждую серию, были созданы пользователем AD602000 и были загружены через Станцию загрузки Trainz.

Модели , представляющие все серии, модификацию и ливреи были воспроизведены в австралийской Trainz третьей стороны группы разработчиков контента под названием Australian Trainz Division , сделанную для стандарта Trainz: A New Era Service Pack 2 и выше, эти модели имеют значительного более высокого качества , чем предыдущие модели, которые были сделаны для TS09. Эти модели включают нестандартные интерьеры, открывающиеся двери, анимированные дворники, карты окружающей среды и зеркальные текстуры, а также другие высокодетализированные скриптовые эффекты.

См. Также [ править ]

• Викторианский класс XR (дизель)
• Викторианский класс XRB (дизельное топливо)

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Railpage - X37 передан Центру сохранения наследия Сеймурской железной дороги

СМИ, связанные с тепловозами класса X Victorian Railways на Викискладе?