Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для более поздних тепловозов см Викторианские железные дороги H-класса (дизель) .

Викторианские железные дороги H класс
H220-Newport.jpg
Фотография строителя H220, 1941 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительМастерские Ньюпорта
Дата постройки1941 г.
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-8-4
Измерять1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
Диаметр драйвера .67 дюймов (1702 мм)
Длина92 футов 5 3 ⁄ 4  дюйма  (28,19 м)
Нагрузка оси23  длинных тонны  5 центнеров (52 100 фунтов или 23,6 т)
Клейкий вес92 длинных тонны 12 центнеров (207 400 фунтов или 94,1 т)
Локо вес146  длинных тонн  10 центнеров (328 200 фунтов или 148,9 т)
Нежный вес113 длинных тонн 11 центнеров (254 400 фунтов или 115,4 т)
Общий вес260 длинных тонн 1 ц (582 500 фунтов или 264,2 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков9 т (8,9 длинных тонн; 9,9 коротких тонн)
Крышка для воды14000 имп галлонов (64000 л; 17000 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		68 квадратных футов (6 м 2 )
Давление в котле220  фунтов силы / дюйм 2 (1517  кПа )
Поверхность нагрева4760 квадратных футов (442 м 2 )
Цилиндров3
Размер цилиндра21,5 × 28 дюймов (546 × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие55000 фунтов силы / дюйм 2 (379 МПа) при давлении котла 85%
Карьера
ОператорыВикторианские железные дороги
ЧислаH220
Диспозициястатический дисплей

Викторианский класс железных дорог H был экспресс пассажирского паровоза эксплуатируемого викторианскими железных дорог с 1941 по 1958 году с целью устранение использования двойного заголовка класса А2 локомотивов на сухопутные услуги по круто градуированной западной линии в Аделаиду , ограничение военного времени привело лишь строится один локомотив. Н220, получивший прозвище « Тяжелый Гарри» , был самым большим локомотивом, когда-либо построенным в Австралии, и самым большим паровым локомотивом без сочленения, который работал на австралийских железных дорогах.

История [ править ]

К 1923 году локомотивы класса 4-6-0 А2 , выпущенные в 1907 году, часто двигались с двойным заголовком на межгосударственных экспрессах до Сервисетон и Олбери , потому что увеличивающаяся нагрузка на транспортную пилу превышала максимум с восемью вагонами для одиночного А2. В викторианские железные комиссары рекомендуется значительно более мощных локомотивов, которые могут буксировать поезда до одиннадцати автомобилей , не получающих над правящими градиентов на этих линиях. [1] класса S 4-6-2 Pacifics вытеснили A2s из северо - восточной линииэкспресс-перевозки с 1928 года и позволили ввести более быстрое расписание движения. Однако локомотив тихоокеанского типа не очень подходил для западной линии. Участок между Мельбурном и Балларатом имел резко изогнутые, крутые уклоны, наиболее известным из которых был 10-мильный (16 км), 1 из 48 (2,08%) спусков на берегу Инглистон-Бэнк. [2] Еще в 1923 году конструкторы локомотивов VR рассматривали для этих целей локомотивы горного типа 4-8-2 , а также использование третьего цилиндра для обеспечения повышенной мощности без превышения габаритов нагрузки . [1]

Краткое описание дизайна [ править ]

Деталь шатуна третьего цилиндра (слева), а также шток шестерни клапана и направляющая крейцкопфа, расположенные между внешними цилиндрами. (верно)
Детальный вид клапанного редуктора Henschel & Son

В 1936 году конструкторское бюро Викторианской железной дороги завершило основные требования к конструкции паровоза, способного перевозить груз в 550 длинных тонн (560 т; 620 коротких тонн) со скоростью не менее 20 миль в час (32 км / ч). Банк Инглистон без посторонней помощи. [2] Для выработки необходимой мощности потребовались очень большая решетка и очень большой котел, а колесная формула 4-8-4 позволяла это делать , потому что его четырехколесный прицепной грузовик мог поддерживать большую топку, а четыре соединенные оси могли бы поддерживать большой котел и обеспечивать хороший коэффициент сцепления .

Дизайнеры VR хотели улучшить аспекты более раннего дизайна S-класса. Эти трехцилиндровые двигатели Pacifics, хотя и способны перевозить тяжелые грузы на высокой скорости, оказались относительно трудоемкими в обслуживании, особенно в том, что касается обслуживания клапанного механизма и движения третьего (внутреннего) цилиндра. Механизм сопряженного клапана Gresley , приводимый в движение от шпинделей клапанов поршневых клапанов внешнего цилиндра, был склонен к тепловому расширению и износу, вызывая трудности с синхронизацией, и его требовалось демонтировать и снимать всякий раз, когда требовалось обслуживание клапана центрального цилиндра. [3]

Чтобы преодолеть эти проблемы, у H-класса было значительно иное расположение третьего цилиндра. Вместо механизма Гресли в нем использовался немецкий сопряженный клапанный редуктор Henschel & Son , приводимый в действие комбинированными рычагами клапанного редуктора Walschaert для внешних цилиндров. [4] [5] Внутренний цилиндр был также расположен дальше вперед от внешних цилиндров, и он приводил в движение ведущую соединенную ось, а внешние цилиндры приводили в движение вторую соединенную ось. [6] [7]

Класс H также стал первой VR локомотивом , чтобы показать механический кочегар , и хвастался многие другие современными функциями, такие как роликовые подшипники , гидростатическое управление нагрузкой компенсирующей тормозного механизма на тендере, [8] механизированной реверсивной передачи , в американском стиле конструкция стержневого каркаса , термические сифоны и дуплексные нагнетательные трубы. [6]

Производство [ править ]

Строительство трех локомотивов класса H в мастерских Ньюпорта началось в 1939 году, и было изготовлено три комплекта рам. [9] Однако работы были остановлены из-за начала Второй мировой войны . Нехватка движущей силы, вызванная увеличением движения военного времени, привела к завершению авторизации лидера класса H220, и 7 февраля 1941 года локомотив был введен в эксплуатацию. [10] [11] Упорядочение , аналогичное тому, что было на локомотивах класса S, было изначально планировалось, но в странах военного времени от этого отказались. [12] [13]

Два дополнительных, частично построенных локомотива класса H оставались незавершенными, в то время как производство вооружений во время войны (а затем послевоенное восстановление сильно изношенной инфраструктуры) преобладало над строительством экспресс-пассажирских локомотивов. Они так и не были завершены [14], а детали были впоследствии списаны.

Срок службы [ править ]

H220 ведет Albury Express из Мельбурна, мимо сигнальной будки в Эссендоне , около 1949 года.

Хотя он был построен , чтобы работать западную линию до Арарата , ряд мостов вдоль маршрута требуется усиление до H класса локомотива, с его 23 1 / 4  длинных тонн (23,6 т, 26,0 коротких тонн) нагрузка на ось , может ввести регулярное обслуживание на линии. Необходимые работы были отложены из-за ограничений военного времени на доступные ресурсы. Таким образом, H220 был введен в эксплуатацию на северо-восточной линии до Олбери , единственной линии, способной выдержать его габариты и высокую осевую нагрузку. Он в основном перевозил быстрые грузовые перевозки, но также использовался для экспресс-пассажирских перевозок, войсковых поездов и, в странном случае, когда регулярный пассажирский транспорт класса S не был доступен, Spirit of Progress.. Это было особенно актуально в послевоенный период, когда локомотивы класса S страдали от недостатка угля и снижения доступности. [15] H220 показал свои возможности на одном из таких пробегов Spirit в конце 1940-х годов, когда он, как сообщается, превысил 5-мильный (8 км) отрезок 1 из 50 Glenroy Bank со скоростью 45 миль в час (72 км / ч). , в три раза превышающую стандартную скорость буксира класса S. [16] Он обогнал Сеймур на 13 минут раньше запланированного срока и прибыл в Олбери на 20 минут раньше запланированного времени прибытия в 22:40. [17]

H220 никогда не использовался в своей предполагаемой роли движущей силы для Overland , хотя он ненадолго появился на западной линии в 1949 году, когда он провел серию испытаний на товарных поездах из Мельбурна в Балларат, которые оценивались динамометрическим вагоном VR. . Результаты динамометрической машины показали, что локомотив развивал около 3300 лошадиных сил на дышле (2460 кВт) при скорости 47,5 миль в час (76 км / ч) и тяговое усилие на стартовом дышле 52000 фунтов силы (230 кН). [18] Историческое Общество австралийского железной дороги, включив введение H220 в число «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог», отметил, что результаты испытаний достигли 3600 лошадиных сил (2680 кВт) на скорости 50 миль в час (80 км / ч), что является непревзойденной выходной мощностью в Австралии во время паровой эры, и только в современную эпоху сравняться с дизель-электрическими локомотивами класса National Rail NR . [19]

Хотя H220 предназначался для скоростных пассажирских перевозок, он оказался особенно эффективным при использовании в качестве скоростного грузового локомотива. Обычно он выполнял пять обратных рейсов в неделю между Мельбурном и Водонга , преодолевая около 1875 миль (3017 км) в неделю и перевозя грузы массой до 820 тонн (833 т) по уклонам 1 из 50 на этой линии. [20] Для сравнения, максимальные нагрузки между Уодонга и Мельбурном тяжелых грузовых локомотивов класса C 2-8-0 и X класса 2-8-2 составляли 555 и 650 тонн соответственно. H220 также смогла завершить поездку за гораздо более короткое время, поскольку для его большого тендера требовалась только одна остановка для воды, а не две остановки для воды и угля, которые требовались другим локомотивам.[21] Даже после введения магистральной дизель-электрической тяги с 1952 года в рекламной литературе Викторианских железных дорог фигурировала H220. Одна реклама в Walkabout в ноябре 1953 года, озаглавленная «Поезда, которыми мы гордимся», рекламировала H220 как «самый мощный паровоз в Австралии» и сообщала о ночных перевозках скоростных грузовых автомобилей между штатами Олбери в 21:25. [22]

Судя по всему, H220 имел успех, даже несмотря на то, что весь срок службы он оказывал услуги по транспортировке грузов и работал на линии, для которой не был специально предназначен. Хотя одноразовые локомотивы часто имеют короткий срок эксплуатации или недоиспользуются из-за нестандартизации деталей и требований к техническому обслуживанию, H220 оставался в эксплуатации до тех пор, пока, наконец, не был заменен дизельными электровозами в конце 1950-х годов. При сроке службы 15 лет и 3 месяца, он в общей сложности проехал 821 860 миль (1 322 660 км) [6], что в среднем составляет более 4800 миль в месяц.

Смерть [ править ]

Даже после войны модернизация линии до Арарата, необходимая для работы класса H, не производилась, поскольку VR боролась с отставанием в техническом обслуживании, которое накопилось в 1940-х годах. Когда в начале 1950-х годов VR, наконец, предприняла крупные капиталовложения, рассматривалась возможность использования дизельной и электрической тяги. Хотя тепловозы начала 1950-х годов обычно имели гораздо более низкую выходную мощность, чем класс H, они могли работать в многоблочном режиме, когда одна бригада управляла двумя или более локомотивами. В августе 1952 г. два новых тепловоза класса В подтвердили свою квалификацию во время испытаний, вытащив 1,121 длиннотонный (1139 т; 1256 коротких тонн) товарный поезд по берегу Инглистон и преодолев за 44 минуты такое же расстояние, которое потребовалось двум локомотивам класса A2, чтобы буксировать 690-тонный (700 т. ; 770-коротких) загрузка за 67 минут. [23] [24] Локомотивы класса B доказали свою способность обеспечивать такие же (если не лучшие) характеристики, что и локомотивы класса H, но без большой нагрузки на ось или необходимости в модернизации инфраструктуры. Они стали новой движущей силой не только для The Overland , но и для основных товаров. Дни магистральных паровозов сочтены.

Н220 продолжал эксплуатироваться до тех пор, пока не был снят для капитального ремонта 20 мая 1956 года. [25] К тому времени тяжелые грузовые локомотивы классов C и X постепенно выводились из эксплуатации и утилизировались, будучи замененными дизель-электрическими двигателями класса B. и л класс электровозов . H220 скорее хранился, чем ремонтировался, и больше не использовался. Он был списан из реестра локомотивов ВР 30 апреля 1958 г. [25]

Сохранение [ править ]

H220, в статической консервации в Железнодорожном музее Ньюпорта

H220 более или менее сохранился до 1960 года, когда Австралийское историческое общество железных дорог успешно лоббировало создание железнодорожного музея . H220 поступил в музей в 1962 году и с тех пор является его звездным экспонатом.

В апреле 2008 года, через 50 лет после официального вывода из эксплуатации, H220 был внесен в Реестр наследия Виктории . Председатель Совета по наследию Крис Галлахер отметил, что H220 представляет собой вершину паровых технологий в Виктории и гарантирует самый высокий уровень защиты наследия в штате. [26] В октябре 2020 года новая крыша, о которой местный депутат Мелисса Хорн объявила в мае 2019 года, была построена над H220 и соседними экспонатами, чтобы защитить их от непогоды. [27]

Считается, что H220 - единственный оставшийся в мире пример трехцилиндрового двигателя 4-8-4. [28]

Модельные железные дороги [ править ]

Масштаб HO [ править ]

Ряд производителей выпустили латунные модели класса H:
Alco произвела несколько серий этой модели в 1980-х годах (так как она тогда хранилась в музее);
Trainbuilder недавно выпустил два варианта: 1941-1950 и 1950-1958 годов. [29]

Ссылки [ править ]

  • Ди; и другие. (1981). Power Parade . Мельбурн: Отдел по связям с общественностью VicRail. ISBN 978-0-7241-3323-9.
  • Пирс; и другие. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: ARHS. ISBN 978-0-85849-018-5.

Специфический

  1. ^ a b "НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ" . Аргус . Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 26 сентября 1923 г. с. 22 . Проверено 12 февраля 2012 года .
  2. ^ a b "Железнодорожный музей ARHS: Что посмотреть - H220" . Архивировано из оригинала 25 января 2008 года . Проверено 15 октября 2006 года .
  3. ^ Оберг, Леон (2007). Локомотивы Австралии 1854–2007 гг . Розенберг Паблишинг. п. 201. ISBN 1-877058-54-8.
  4. ^ Ли, Роберт (2007). Железные дороги Виктории 1854–2004 гг . Издательство Мельбурнского университета с. 165. ISBN 978-0-522-85134-2.
  5. ^ "Государственный архив Виктории - VPRS 12800 / P1 H 4584C" . Архивировано из оригинального 28 сентября 2007 года . Проверено 6 ноября 2006 года .
  6. ^ a b c Пирс и др., стр. 19
  7. ^ "Самый большой локомотив Австралии" Локомотив, железнодорожный вагон и обзор вагонов, выпуск 588 августа 1941, страницы 164/165
  8. ^ Данн; и другие. (2006). Суперсила на VR: Викторианские железные дороги 4-8-4 Класс «H» Поконо . Мельбурн: Публикации для хобби поезда. п. 31. ISBN 1-921122-07-2.
  9. ^ "Железнодорожный музей AHRS: История 1900–1950" . Австралийское историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинала 19 июля 2008 года . Проверено 4 мая 2008 года .
  10. ^ "Новый локомотив типа 4-8-4" Железнодорожный вестник 9 мая 1941, стр. 522
  11. ^ "4-8-4 Локомотив" Локомотив, железнодорожный вагон и обзор вагонов, выпуск 585, май 1941 г., страницы 99/100
  12. ^ "Новые локомотивы H класса 4-8-4" Железнодорожный вестник от 27 января 1939 г., стр. 133
  13. ^ "Новые усовершенствованные 4-8-4 экспресс-локомотивы" Локомотив, железнодорожный вагон и обзор вагонов, выпуск 560, апрель 1939 г., стр. 98
  14. ^ Данн; и другие. (2006). Суперсила на VR: Викторианские железные дороги 4-8-4 Класс «H» Поконо . Мельбурн: Публикации для хобби поезда. п. 15. ISBN 1-921122-07-2.
  15. ^ « » HEAVY ГАРРИ «НЕОЦЕНИМО В АВАРИЙНЫЙ» . Аргус . Мельбурн: Национальная библиотека Австралии. 26 мая 1949 г. с. 3 . Проверено 15 ноября 2012 года .
  16. ^ "L 1150 делает оценку" . Бюллетень Викторианской железной дороги . Май 1953 . Проверено 26 мая 2007 года .
  17. ^ Холмс, Ллойд (февраль 1991 г.). «Некоторые воспоминания о H 220». Новости . Объем. Vol. 19 нет. 2. п. 44. ISSN 0310-7477 . 
  18. ^ "Public Record Office Victoria - VPRS 12903 / P1 Box 626/08 Динамометр Испытания автомобилей Локомотив H220" . Архивировано из оригинального 28 сентября 2007 года . Проверен 8 ноябрь 2006 .
  19. ^ «100 определяющих аспектов австралийских железных дорог» (PDF) . Австралийское историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинального (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 10 мая 2008 года .
  20. ^ Данн; и другие. (2006). Суперсила на VR: Викторианские железные дороги 4-8-4 Класс «H» Поконо . Мельбурн: Публикации для хобби поезда. п. 28. ISBN 1-921122-07-2.
  21. ^ "Гигантский локомотив" . Рекламодатель Morwell . Моруэлл, Вик: Национальная библиотека Австралии. 12 апреля 1945 г. с. 8 . Проверено 15 февраля 2012 года .
  22. ^ «Планируемое железнодорожное сообщение - поезда, которыми мы гордимся» . Прогулка . Ноябрь 1953 г.
  23. ^ "ДИЗЕЛИ БЫСТРОГО ПЕРЕВОЗКА" . Курьерская почта . Брисбен: Национальная библиотека Австралии. 21 августа 1952 г. с. 1 . Проверено 29 октября 2012 года .
  24. ^ "Государственный архив Виктории VPRS 12800 / P1 H 2545" . Архивировано из оригинального 14 октября 2009 года . Проверен 8 ноябрь 2006 .
  25. ^ a b «Карта истории технического обслуживания H 220» . Проверено 29 октября 2012 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  26. ^ Tzobanakis, Stella (29 апреля 2008). «Гонг тяжелого металла» . Лидер Хобсонс-Бэй . leadernews.com.au . Проверено 20 апреля 2009 года .
  27. ^ Dmytryshchak, Goya (15 мая 2019). «Без ума от Тяжелого Гарри» . Star Weekly: Марибирнонг и залив Хобсонс . starweekly.com.au.
  28. ^ (на основе утилизируемых локомотивов SNCF 242A1 и DR BR 06 4-8-4) "ВИКТОРИАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ H КЛАСС 4-8-4" . Архивировано из оригинального 25 июня 2007 года . Проверено 6 ноября 2006 года .
  29. ^ http://trainbuilder.com/hclass

Внешние ссылки [ править ]

  • victorianrailways.net Glenroy Bank - сравнительные фотографии H220 (в 1941 году) и современного дизельного электровоза V / Line (в 2004 году), оба перевозящих пассажиров через одну и ту же точку зрения с разницей в 63 года.
  • victorianrailways.net Сеймур - H220 в поезде для перевозки скота, около 1950 года. Подкладка под кабиной, похоже, к этому времени снята.
  • Музей Виктории - Железные дороги Виктории - Локомотив H Class 'Heavy Harry'
  • Wandong Live Steam - фотография модели H220 с острым паром калибра 5 дюймов, расположенной рядом с центральной железной дорогой Нью-Йорка 4-8-2 ' Mohawk '. Интересное сравнение относительных ограничений габаритов погрузки VR и NYCRR, особенно 14 футов высоты VR.