Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Экспресс-экспресс West Country, возглавляемый 4-6-0 No. 6816 Frankton Grange , вид на север, когда он поднимается на Wellington Bank, 28 августа 1954 г.
11.30 Торки - Летняя суббота в Паддингтоне, дополнительный спускающийся по направлению Wellington Bank в Веллингтон, возглавляемый BR Britannia Class 7 Pacific No. 70017 Arrow , 28 августа 1954 г.
Экспресс Пензанс - Вулверхэмптон в 07:30, возглавляемый 4-6-0 № 5057 Эрл Вальдегрейв, заходит на станцию ​​Веллингтон, 28 августа 1954 г.
Рейсовый поезд Virgin Cross Country в северном направлении, сформированный из 221115, покидает туннель Уайтболл и начинает спуск к Wellington Bank.
Бывший товарный склад и место ж / д вокзала Веллингтона

Wellington Bank - это крутая железнодорожная насыпь и связанный подъем, расположенный на линии Бристоль - Эксетер , которая поднимается к северо-востоку от Веллингтона, Сомерсет , до своего пика в Сампфорд Арундел , где он входит в туннель Уайтболл и проходит под холмом Уайтболл.

Фон [ править ]

Основная статья: Бристоль и Эксетер железная дорога

Железная дорога Бристоля и Эксетера была санкционирована актом парламента в 1836 году, вскоре после принятия закона 1835 года о строительстве Великой западной железной дороги . Бристольские купцы стремились обеспечить себе железнодорожный путь в Эксетер, который был важным торговым центром и имел гавань на южном побережье в Ла-Манше. Прибрежное судоходство с южного побережья и из континентальной Европы, направлявшееся в Бристоль, было необходимо для навигации по опасному северному побережью Корнуолла после преодоления вод вокруг Лендс-Энд. [1] [ необходима страница ]

Исамбард Кингдом Брунель был назначен инженером, а его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут в 1835 году и работал инженером-резидентом на участке между Бристолем и Уайт Боллом , а Уильям Фроуд контролировал участок от Уайтбола до Эксетера. [2] Сам Брюнель отвечал за проектирование туннеля White Ball. [3]

Первый 7 футов ( 2134 мм ), ширококолейный участок линии был завершен до Бриджуотера 14 июня 1841 года, а продолжение до Тонтона - в июле 1842 года - оба с использованием поездов, арендованных у Great Western. В Нортон Фицваррен к западу от Тонтона планировалось разделить железную дорогу на три направления:

Строительство [ править ]

От Крич-Сент-Майкл на запад, B&ER следовала по пологой долине реки Тон . Но к востоку от Веллингтона река продвигалась дальше на запад по крутым склонам Блэкдаун-Хиллз . Брюнель решил следовать по меньшей долине на восток и пройти под Блэкдаунс дальше на запад, через место под названием Белый Шар , холм, сложенный из легко копаемого белого песчаника (примечание: рядом с ним находится Красный Шар , холм из красного песчаника) . Этот маршрут снизит потребность в дополнительном туннелировании и позволит соединяться с Веллингтоном и трафик из него. Однако выбор также означал строительство длинного наклонного берега с туннелем на его вершине.

Станция Веллингтона открылась, когда линия достигла города 1 мая 1843 года и была построена как стандартная железнодорожная станция Брюнеля. Затем линия шла на запад с уклоном в среднем 1: 80 в сторону Сампфорда Арундела , деревни, расположенной в 10 милях (16 км) к юго-западу от Тонтона, где должен был быть прорыт вход в туннель.

Рытье туннеля началось в 1842 году. 1 мая 1843 года в деревне Бим-Бридж была построена временная конечная остановка , откуда пассажиров доставляли на дальнюю сторону холма, а затем переправляли другим поездом из Берлескомба , Девон, в Эксетер .

С января 1842 года на Белом балу стояли лагеря 1000 флотов . [4] Имея доступ к местному магазину Tommy , они затопили 14 вертикальных стволов во время строительства туннеля длиной 1092 ярда (999 м). [5] [ требуется страница ] Временная конечная остановка на Бим-Бридж оставалась на месте в течение года, пока туннель не был открыт 1 мая 1844 года. [1] [6]

Операции [ править ]

Железная дорога Бристоль и Эксетер имела значительный финансовый успех и в период с 1844 по 1874 год приносила среднегодовые дивиденды в размере 4,5 процента. Отцы города Эксетера отказывались от железнодорожного доступа к причалу Эксетерского канала до 35 лет после того, как он вошел в город в 1844 году. 1 января 1876 года железная дорога была полностью объединена с Великой Западной железной дорогой [1].

Из-за крутизны берега потребовались специальные операционные процедуры.

  • Поезда с тяжелыми грузами, идущие на север, будут останавливаться к югу от туннеля Уайтболл, часто на Тивертонском перекрестке , и при необходимости тормозить. [7]
  • Поезда, идущие на юг, будут останавливаться в Веллингтоне , где к задней части поезда будет применен банковский локомотив . Это позволит поезду подняться по набережной и пройти через туннель, прежде чем высвободиться перед Тивертоном, где он повернет обратно вниз по берегу. [7]

С полным внедрением более мощных тепловозов банковская процедура была прекращена в конце 1960-х годов.

Рекорд скорости 100 миль в час [ править ]

GWR 3700 Класс No 3440 Город Труро
Основная статья: GWR 3700 Class 3440 Город Труро

9 мая 1904 года, во время спуска на Веллингтон-Бэнк, GWR 3700 Class No. 3440 City of Truro был рассчитан на 8,8 секунды между двумя четвертьмильными постами, пока перевозил специальный « Ocean Mails » из Плимута [8] в Лондон Паддингтон . Это время было записано с поезда Чарльзом Рус-Мартеном , который писал для The Railway Magazine и других журналов. Если быть точным (секундомер Рус-Мартена показывает кратность 1/5 секунды), это время будет соответствовать скорости 102,3 миль в час (164,6 км / ч), а 9 секунд будут соответствовать точно 100 миль в час.

Изначально, помня о необходимости сохранить свою репутацию в области безопасности, железнодорожная компания разрешила печатать только общее расписание рейса; ни в сообщении «Таймс» на следующий день [9], ни в статье Раус-Мартена в «Железнодорожном журнале» за июнь 1904 г. не упоминается максимальная скорость. Однако на следующее утро после пробега две местные газеты Плимута сообщили, что поезд достиг скорости от 99 до 100 миль в час во время спуска по Wellington Bank. Это утверждение было основано на показаниях секундомера почтового работника Уильяма Кеннеди, который также находился в поезде. [10]

Рус-Мартен впервые опубликовал максимальную скорость в 1905 году, хотя он не назвал ни локомотив, ни железнодорожную компанию: [11]

В одном случае, когда проводились специальные экспериментальные испытания с двигателем со сцепленными колесами длиной 6 футов 8 дюймов, тянущим за тендером груз весом около 150 тонн с уклоном 1: 90, я лично зафиксировал скорость не менее 102,3 миль в час на одну четверть мили, которая была преодолена за 8,8 секунды, ровно 100 миль в час на полмили, что заняло 18 секунд, 96,7 миль в час на целую милю пробега за 37,2 секунды; пять последовательных четверть миль были пройдены за 10 секунд, 9,8 секунды, 9,4 секунды, 9,2 секунды и 8,8 секунды. У меня есть основания полагать, что это самая высокая железнодорожная скорость, когда-либо зафиксированная достоверно. Вряд ли мне нужно добавлять, что наблюдения проводились с максимально возможной тщательностью и с преимуществом предыдущего знания, что эксперимент должен был быть проведен,следовательно, без недостатка в виде неподготовленности, которая обычно присуща наблюдениям за скоростью, проводимым просто случайным образом в обычном пассажирском поезде. Спектакль, безусловно, был эпохальным. В предыдущем испытании с другим двигателем того же класса была достигнута максимальная скорость 95,6 миль в час.

-  C Rous-Marten: p2118, Бюллетень Международного железнодорожного конгресса - октябрь 1905 г.

Перед смертью в 1908 году Руус-Мартен назвал локомотив « Город Труро» . Официальное подтверждение от Великой Западной железной дороги пришло в 1922 году, когда они опубликовали письмо, написанное в июне 1905 года Руус-Мартеном Джеймсу Инглису, генеральному директору, с дополнительными подробностями о записи. [12]

... Произошло следующее: когда мы взошли на вершину Уайтбола, мы все еще двигались со скоростью 63 мили в час; когда мы вышли из туннеля Уайтболл, мы достигли 80; с этого момента наша скорость быстро и неуклонно увеличивалась, время на четверть мили уменьшилось с 11 секунд. при входе в туннель до 10,6 сек., 10,2 сек., 10 сек., 9,8 сек., 9,4 сек., 9,2 сек. и, наконец, до 8,8 сек., что соответствует скорости 102,3 мили в час. Таким образом, две самые быстрые четверти заняли ровно 18 секунд. на полмили, равную 100 милям в час. В это время путешествие было настолько удивительно плавным, что, не считая звука, было трудно поверить, что мы вообще движемся ...

Считается, что эта последовательность из восьми отрезков времени в четверть мили начинается с мильного столба 173, первого после туннеля, с максимальной скоростью на мильном столбе 171.

С 1922 года город Труро занимал видное место в рекламных материалах Великой Западной железной дороги.

Сомнения по поводу рекорда были связаны с мощностью локомотива и некоторыми противоречиями во временах Русс-Мартена. Однако его тайминги соответствуют скорости 100 миль в час или чуть больше. В последнем исследовании изучаются доказательства и используется компьютерное моделирование работы локомотива, чтобы показать, что скорость 100 миль в час была возможна и что время действительно поддерживает такую ​​скорость. [13]

Этот рекорд был установлен до того, как какая-либо машина или самолет достигли такой скорости. Однако в мае 1904 года город Труро не был самым быстрым транспортным средством в мире, поскольку в прошлом году на экспериментальной электрической железной дороге недалеко от Берлина была достигнута скорость 130 миль в час (210 км / ч) .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Макдермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . 2 (1863–1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога.
  2. Перейти ↑ Otter, RA (1994). Наследие гражданского строительства: Южная Англия . Лондон: Томас Телфорд Лтд., Стр. 105–107. ISBN 978-0-7277-1971-3.
  3. ^ "Железная дорога и туннель Уайтболла" . Веб-сайт прихода Сампфорд Арундел . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
  4. ^ Фокс, Ричард (февраль – октябрь 2010 г.). Берджесс, Джон (ред.). «История туннеля Уайтболл» . Веб-сайт прихода Сампфорд Арундел . Архивировано из оригинала 26 марта 2019 года.
  5. ^ Уоррен, Д. (1996). Промышленное наследие Сомерсета: Путеводитель и географический справочник . Обзор № 8. Сомерсетское промышленное археологическое общество.
  6. ^ "Бристоль и Эксетер железная дорога" . Сомерсетский исторический отчет окружающей среды . Проверено 3 ноября 2007 года .[ мертвая ссылка ]
  7. ^ a b Gathercole, Клэр. "Веллингтон" (PDF) . English Heritage Extensive Urban Survey . Совет графства Сомерсет. Архивировано из оригинального (PDF) 17 июля 2011 года . Проверено 3 мая 2010 года .
  8. Перейти ↑ Riley, RC (1986). «Свидетель в Уайтболе». Back Track . № 0 (специальный вводный выпуск). Издательство Атлантического транспорта. С. XIV – XVIII. ISSN 0955-5382 . OCLC 226007088 .  
  9. ^ "Высокая скорость на Большой Западной железной дороге". The Times . Лондон (37390): 7. 10 мая 1904 г.
  10. ↑ Кендалл, HG (сентябрь 1960). «Что случилось, это ...». Железнодорожный журнал . п. 656.
  11. ^ Раус-Мартен, C. (октябрь 1905). Вестник Международного железнодорожного конгресса : 2118. Отсутствует или пусто |title=( справка )
  12. ↑ Журнал Great Western Railway . Ноябрь 1922 г. Отсутствует или пусто |title=( справка ) [ требуется полная ссылка ]
  13. ^ Эндрюс, Дэвид (2010). «Разрушая мифы об этой записи». Western Celebration - Паровая железная дорога Сувенир GWR . № 175. С. 22–27.

Координаты : 50.958535 ° N 3.282509 ° W50 ° 57′31 ″ с.ш., 3 ° 16′57 ″ з.д. /  / 50.958535; -3,282509