Линия Йорк-Беверли была железнодорожной линией между Йорком , Маркет-Вейтон и Беверли в Йоркшире, Англия. Линия была санкционирована в 1846 году, а первая часть, линия от Йорка до Маркет Вэстон, открылась в 1847 году. Строительство второй части до Беверли было отложено на 17 лет отчасти из-за падения Джорджа Хадсона и менее благоприятных финансовых условий после крах железнодорожного пузыря 1840-х годов ; Северо - Восточная железная дорога восстановлена и завершила схему в 1860 - х годах; рынка Weighton к Beverley линии открыт в 1865 году.
Линия Йорк – Беверли | |
---|---|
Обзор | |
Статус | Закрыто |
Locale | Йоркшир |
История | |
Открыт | Йорк - Маркет Вейтон, 1847 г. От Маркет Вейтон до Беверли, 1865 г. |
Закрыто | 1965 г. |
Технический | |
Длина трека | 34,6 км York Mkt.Weighton 18 км Mkt.Weighton Beverley |
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
Линия Йорк – Беверли | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Линия покинула железную дорогу Йорка и Скарборо на перекрестке к северу от Йорка и повернула на восток, пересекая в основном равнинную местность Йоркской долины через Стэмфорд Бридж , Поклингтон и Маркет-Вейтон, прежде чем пробиться через холмистую местность через пролом в Йоркшире. Wolds , между Market Weighton и Goodmanham ; Затем линия непрерывно спускалась вниз в долину реки Халл мимо Черри Бертон до перекрестка с линией Халл-Скарборо в Беверли .
Маркет-Вейтон стал местом пересечения двух других железных дорог, линии Селби - Маркет-Вейтон , санкционированной одновременно с первоначальной схемой Йорк-Беверли и открывшейся в 1848 году; и железная дорога Скарборо, Бридлингтона и Уэст-Райдинг-Джанкшен (от Маркет Вейтон до Дриффилда), открытая в 1890 году.
Когда-то эта линия была предпочтительным маршрутом для поездов, курсирующих между английскими городами Йорк и Кингстон-апон-Халл . До закрытия на маршруте Халл-Беверли-Маркет-Вейтон-Йорк ежедневно ходили прямые поезда, и его часто называли линией Халла-Йорка .
Линия была рекомендована к закрытию в отчете Бичинга за 1963 год и закрыта в ноябре 1965 года.
История
Задний план
К середине 1840-х годов были построены линии от Лидса до Селби ( железная дорога Лидса и Селби , 1834 г.), от Селби до Халла ( железная дорога Халла и Селби , 1840 г.) и от Халла до Беверли и Бридлингтона ( железная дорога Халла и Селби, ветка Бридлингтона , 1846 г.). , все из которых находились в собственности или в аренде Джордж Хадсон «s Йорк и Северной Мидленд железной дороги . [1]
В начале 1845 года Железная дорога Халла и Селби санкционировала изыскания для линии от ее ответвления в Бридлингтоне через Маркет Уэтион и Поклингтон до соединения Йорка с соединением либо на Великой Северной Англии, либо на железной дороге Йорка и Норт-Мидленда , а также на другом ответвлении. к Market Weighton от своей основной линии. 17 мая 1845 г. после того, как к ним обратились заинтересованные стороны из Беверли, акционеры Йорка и Мидленда согласились продолжить исследования линии и ее ответвления. [2] Конкурирующая схема, продвигаемая железной дорогой Йорк, Халл, Восток и Западный Йоркшир, идущая от связанной предложенной схемы в Йорке, железная дорога Лидса и Йорка подтолкнула Y & NMR к продвижению закона в 1845 году для Беверли-Маркет. Линия Weighton-York, а также другие железные дороги в Восточном Йоркшире. [3] [2] [4] В 1846 г. был получен закон о железных дорогах Йорка и Норт-Мидленда (Восточные районы) [№ 1]. [N 1] [6]
Джордж Хадсон также приобрел Londesborough Hall за 474 000 фунтов стерлингов за эту линию в попытке не допустить, чтобы землевладельцы на линии создавали проблемы для железной дороги в попытке компании создать линию. [7] [8]
В рамках соглашений , необходимых для получения прохода ветвей Восточного райдинга действует через Парламент Y & ЯМР должна была сделать соглашение выкупит собственник Поклингтона канала , рынок Weighton канала , его филиала канала сэра Эдварда Вавасур в и Левенном канале . [9] Y & NMR начал судебное разбирательство, чтобы получить акт на этот счет в 1846 году, [10] который был принят как «Закон о железных дорогах Йорка и Северного Мидленда (покупка каналов)» в 1847 году. [N 2] [11] Канал Левен должен был быть приобретен в случае строительства Y&NMR ответвления в Хорнси, остальные были необходимы для линий до Market Weighton и были куплены за 18 000 фунтов стерлингов; 14 404 фунта стерлингов 5 шиллингов 10 пенсов; и 836 фунтов стерлингов 15 шиллингов (1/15 стоимости материнской компании) соответственно. [9]
Йорк на рынок Вейтон (1846–1865)
Контракт на строительство линии был заключен с Джексоном и Бином на сумму 116 009 фунтов стерлингов; [n 3] Здания на линии были спроектированы GT Andrews и построены Burton and Son. Меньшие станции обычно состояли из двух платформ, параллельных или смещенных на пересечении дорог, с двухэтажными станционными домами с эркером, выходящим на платформу, у больших станций был портик с каменными колоннами у одного из входов. Главные станции (Поклингтон и Маркет Вейтон) имели две платформы под общим навесом с шатровой крышей, с одноэтажными зданиями станции, примыкающими к навесу и параллельно им [n 4] с входом, опять же отличавшимся портиком с каменными колоннами, или на Поклингтоне, арочной аркадой. [13] Market Weighton имел двухдорожный навес для двигателей с поворотной платформой. [14] Другие постройки включали навесы для товаров, угольные шахты и сторожки / коттеджи, которые обычно представляли собой одноэтажные здания с характерными двойными дымоходами с арочными кирпичными седлами, соединяющими штабель. [12] У Джорджа Хадсона была частная станция в Лондесборо-холле .
Единственным примечательным мостом на этом участке был виадук Стэмфорд Бридж, пересекающий реку Дервент . [15] Виадук состоял из полукруглых кирпичных арок пролета 24 фута (7,3 м), 10 на юго-восточной стороне и 5 на северо-западной стороне, с пролетом из чугуна 90 футов (27 м) над рекой. Металлические конструкции были установлены компанией Gilkes Wilson and Company по проекту Дж. К. Биркиншоу ; он состоял из шести литых железа эмалированного арочных ребер, каждая из пяти секций болтовых вместе; с поперечными ребрами жесткости, скрепленными спандрилами; Вес железного рабочего моста составлял более 260 длинных тонн (260 т). [16]
Линия была завершена 4 октября 1847 года. [12] Линия была построена как двухпутная, длиной 21,5 мили (34,6 км), общей стоимостью 380 000 фунтов стерлингов [17], с уклонами, как правило, легкими с максимумом 1 из 171. и 1 из 191, большая часть линии была построена с градиентом от 1: 200 до 1: 300 или лучше; были пики высотой 96 и 111 футов (29 и 34 м) около Холтби и Поклингтона. [18]
Линия Селби на Маркет Вейтон открылась 1 августа 1848 года с перекрестка на линии к западу от станции Маркет Вейтон. [19] Три поезда в день ходили в каждую сторону по линии Йорка до Маркет-Весон (1847 г.) и столько же по современной линии до Дриффилда; автобусы курсировали от Market Weighton до Беверли. [20]
В 1848-49 гг. Ежегодные затраты на линию оценивались в: шпалы и рельсы - 1481 и 522 фунта стерлингов; [21] алиментарная заработная плата 881 8 шилл. (22 сотрудника); [22] заработная плата отделов сигнализации, товаров и обучения (30 сотрудников) 1,200 фунтов стерлингов 12 шиллингов; [23] [n 5] и очень приблизительная оценка в 70 фунтов стерлингов за милю для работ и обслуживания здания. [24]
Общие эксплуатационные расходы на линии, включая техническое обслуживание, заработную плату, амортизацию, страхование, арендную плату, эксплуатационные расходы поездов, разное и административное обслуживание, составили 7 808 фунтов стерлингов. [25] Поступления в первые 12 месяцев после открытия составили 971 фунт стерлингов (обучение), 1335 фунтов стерлингов (фрахт), плюс арендная плата на общую сумму 2336 фунтов стерлингов. [26] общее количество железнодорожных миль в первой половине 1849 г. составило 22 793 и 6949 пассажирских и товарных поездов соответственно. [27] [n 6]
В 1855 году основным курсом по-прежнему было три поезда в день, а остановка длилась 75 минут. Ворота Япхэма были запланированной остановкой в рыночные дни. [20]
Расширение до Беверли
Обязательные закупочные полномочия закона 1846 г. должны были истечь через три года, а полномочия на строительство железной дороги истекали через пять; в 1849 году Y & NMR подал заявку [n 7] и получил второй акт, разрешающий отказ от санкционированного участка линии от Маркет-Вейтон до Черри-Бертон и замену его с отклонением между теми же точками. [n 8] Закон также продлил первоначальный закон 1846 года о продолжительности обязательной покупки и строительства на два и пять лет соответственно. [28]
В результате расследования мошенничества Джорджа Хадсона железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда компания обнаружила, что ей необходимо сократить расходы; и строительство участка от Market Weighton до Beverley было отложено. [29] [30] В 1851 году два землевладельца возбудили дело против Y & NMR, пытаясь заставить их построить Market Weighton в Cherry Burton Section; суд ( Королевская скамья ) вынес решение в пользу истцов, но решение было отклонено как ошибочное при подаче апелляции в Казначейский суд ; суд постановил, что в акте 1849 г. использовались разрешительные (а не императивные ) условия, и поэтому компания не была обязана завершать линию. [31]
В 1862 году преемник Y & NMR Северо-Восточная железная дорога подала заявку на возобновление полномочий на строительство линии до Беверли [32], местные интересы привлекли 40 000 фунтов стерлингов на покрытие стоимости линии за счет покупки акций NER. [33] Закон о Северо-восточной железной дороге (филиал Беверли) был получен в 1862 году. [N 9]
Линия шла примерно с востока на северо-восток от Маркет-Вейтон, поворачивая на восток в сторону Гудманхема; здесь земля была заболочена и предрасположена к источникам; леска проходила по руслу отклоненного ручья; был косой мост к востоку от Гудманхема, за которым последовал подъем в Йоркширские холмы в сторону Киплингкотса, треть которого была под уклоном 1 к 160, с пиком к востоку от Киплингкотса на высоте 184 фута (56 м). За вершиной холмов линия шла на восток до Черри Бертон, затем примерно на юго-восток до Беверли; от пика до Беверли маршрут шел под уклон с уклоном от 1: 161 до 1: 185. Большинство дорог пересекались по мостам или проходили под мостом, за исключением перехода Пигилл за пределами Беверли. [34] [35]
11-мильная (18-километровая) ветка была открыта 1 мая 1865 года; [36] линия была построена как однопутная линия с двухпутным участком в Киплингкотесе. [37]
Операции (1865–1965)
После открытия участка Беверли в 1865 году поезда могли курсировать из Йорка в Халл; к 1870 году стандартное движение также увеличилось до четырех поездов в день; Кроме того, необходимо было запустить экспресс, идущий из Халла и соединяющийся в Йорке с экспрессом в Шотландию, с остановками только на основных станциях: Беверли, Маркет Вейтон, Поклингтон и Стэмфорд Бридж. [38]
В 1890 году открылась железная дорога Скарборо, Бридлингтон и Уэст-Райдинг-Джанкшен от Маркет-Вейтон до Дриффилда с соединением на линии, ведущей в Беверли, к востоку от станции Маркет-Вейтон, на Восточном перекрестке . [39] [40]
К 1895 году количество поездов увеличилось до шести в день в каждую сторону, из которых все, кроме одного, останавливались; к 1910 г. до него доходило восемь поездов в каждую сторону. [38] Во время Первой мировой войны услуги были сокращены, вернувшись к довоенному уровню в 1920-х годах; сквозные поезда также начали курсировать из Халла в Ньюкасл с использованием линии. В 1930-х годах по линии начал курсировать воскресный поезд - экскурсионная служба от Йорка до побережья в Бридлингтоне. [41] Железнодорожный переезд на оживленной дороге Йорк-Скарборо (позже A64 ) был разделен в 1930-х годах. [ необходима цитата ]
Станция Холтби закрылась для пассажиров в сентябре 1939 года. [42] Услуги были снова сокращены во время Второй мировой войны и восстановлены после войны. [43] Станция Nunburnholme закрыта для пассажиров, грузовые перевозки в Холтби закончились в 1951 году, [42] в то время как крыша станции на Market Weighton была снята и заменена стальными навесами примерно в 1948 году [44].
Дизельные несколько единиц были введены на линии в 1957 году Warthill , Fangfoss и железнодорожных вокзалах Вишневого Burton были закрыты для пассажиров в 1959 г. [42]
В начале 1960-х годов в каждую сторону ходили девять поездов в день, включая экспрессы. [43]
Модернизация и закрытие (1955–65)
Примерно в 1955 году компания British Railways начала исследовать возможность использования заграждений стрелы в качестве замены традиционных ворот, и экспериментальная установка была установлена на железнодорожном переезде в Вартилле, управляемая с близлежащей сигнальной коробки. [45]
В 1960 году компания British Rail начала работу по преобразованию линии в систему централизованного управления движением (CTC) [n 10], включающую выделение линии с объездными кольцами в Поклингтоне и Маркет-Вейтоне; модернизация железнодорожных переездов; установлена цветная световая сигнализация; и снятие контроля сигналов с единственной сигнальной коробки на перекрестке Bootham, Йорк. [46] [42]
CTC был остановлен после публикации отчета Бичинга за 1963 г. [42], в котором рекомендовалось прекратить пассажирское сообщение на линии («Йорк-Халл через Беверли») и закрыть все станции. [47] Линия была одним из тематических исследований, приведенных в отчете; который подсчитал расходы в 107 500 фунтов стерлингов при доходе в 90 400 фунтов стерлингов и оценил, что дополнительная экономия будет получена после закрытия, при этом более четверти дохода останется за счет перенаправления сквозных услуг (Халл-Йорк). [47]
Доставка товаров прекратилась в Kiplingcoates и Cherry Burton в 1964 году и в Londesborough, Earswick, Stamford Bridge и Fangfoss в 1965 году. Товары в Pocklington по-прежнему активно использовались, и BR North-Eastern предложила схемы сохранения участка линии от Беверли, или от Market Weighton через линию Selby до Market Weighton . Смена правительства на лейбористов после всеобщих выборов 1964 года не помогла остановить закрытие, несмотря на некоторые ожидания, что закрытие будет остановлено [46] [48], а услуги на линии будут прекращены в ноябре 1965 года. [44] Последний поезд ехал. 27 ноября 1965 года. [48]
Станции и ориентиры
Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap |
Скачать координаты как: KML |
Завершенный маршрут пролегал от Y & NMR's York до Scarborough Line на Bootham Junction к северу от Йорка, а на другом конце соединял его Корпус с Bridlington Line на перекрестке к северу от Беверли. Станция Market Weighton стала местом пересечения между линией York to Beverley и линией Selby to Market Weighton (1848 г.), а также линией Market Weighton в Driffield ( Скарборо, Бридлингтон и Западная Райдинг Джанкшн железной дороги , SB & WRJR). К 1890 году с открытием SB & WRJR весь маршрут был пройден по двум путям.
Из 13 промежуточных станций между Йорком и Беверли только шесть (Эрсуик, Стэмфорд Бридж, Поклингтон, Лондесборо, Маркет Вейтон и Киплингкотс) были открыты, когда линия закрылась в 1965 году.
Характерная черта | Открыт | Закрыто | Заметки |
---|---|---|---|
Bootham Junction | 1847 г. | 53 ° 58′49 ″ с.ш., 1 ° 04′54 ″ з.д. / 53,98041 ° с.ш.1,08167 ° з. / 53.98041; -1,08167 ( Перекресток Бутэма )Соединение с линией Йорк-Скарборо | |
Earswick Station | 4 октября 1847 г. | 29 нояб.1965 г. | 53 ° 59′23 ″ с.ш., 1 ° 04′01 ″ з.д. / 53,989670 ° с.ш.1,066870 ° з. / 53.989670; -1,066870 ( Станция Эрсвик )Для деревень Хантингтон и Нью-Эрсвик . До 1874 г. станция называлась Хантингтон . |
Станция Warthill | 4 октября 1847 г. | 5 января 1959 г. | 54 ° 00′19 ″ с.ш., 0 ° 59′06 ″ з.д. / 54,0053 ° с.ш.0,9849 ° з. / 54.0053; -0,9849 ( Станция Вартилл )Для деревень Стоктон-он-Форест и Вартилл . Бывшая конечная станция легкого метро Sand Hutton . До 1872 года назывался Стоктон-Форест или Стоктон-он-Форест , а до 1867 года - Стоктон . |
Станция Холтби | 4 октября 1847 г. | 11 сентября 1939 г. | 53 ° 59′46 ″ с.ш., 0 ° 56′24 ″ з.д. / 53,9962 ° с.ш.0,9400 ° з. / 53,9962; -0,9400 ( Станция Холтби )Для деревень Гейт Хелмсли и Холтби . До 1872 года назывался Гейт Хелмсли. |
Виадук Стэмфорд Бридж | 53 ° 59′24 ″ с.ш., 0 ° 55′15 ″ з.д. / 53,98987 ° с.ш.0,92072 ° з. / 53.98987; -0,92072 ( Виадук Стэмфорд Бридж, река Дервент ) 15 кирпичных арок и чугунный центральный пролет над рекой Дервент. | ||
Станция "Стэмфорд Бридж" | 4 октября 1847 г. | 29 нояб.1965 г. | 53 ° 59′18 ″ с.ш., 0 ° 54′54 ″ з.д. / 53,9884 ° с.ш.0,9149 ° з. / 53.9884; -0,9149 ( Станция Стэмфорд Бридж ) |
Станция Фангфосс | 4 октября 1847 г. | 5 января 1959 г. | 53 ° 57′56 ″ с.ш., 0 ° 51′44 ″ з.д. / 53,9655 ° с.ш.0,8621 ° з. / 53.9655; -0,8621 ( Станция Фангфосс ) |
Железнодорожная станция Yapham Gate | 4 октября 1847 г. | Апрель 1865 г. | 53 ° 56′54 ″ с.ш., 0 ° 49′24 ″ з.д. / 53,94823 ° с.ш.0,82337 ° з. / 53.94823; -0,82337 ( Ворота Япхам ) Недолговечная станция на закрытом переходе дороги |
Поклингтонская станция | 4 октября 1847 г. | 29 нояб.1965 г. | 53 ° 55′45 ″ с.ш., 0 ° 46′52 ″ з.д. / 53,9292 ° с.ш.0,7810 ° з. / 53,9292; -0,7810 ( Станция Поклингтон ) |
Станция Nunburnholme | 4 октября 1847 г. | 1 апреля 1951 г. | 53 ° 54′23 ″ с.ш., 0 ° 44′01 ″ з.д. / 53,90626 ° с.ш.0,73360 ° з. / 53.90626; -0,73360 ( Станция Нунбернхольм )Для деревень Nunburnholme и Burnby . До 1873 г. известный как Бёрнби |
Станция Londesborough Park | Январь 1867 г. | 53 ° 53′17 ″ с.ш., 0 ° 42′49 ″ з.д. / 53,88794 ° с.ш.0,71348 ° з. / 53,88794; -0,71348 ( Станция Londesborough Park )Станция построена для Джорджа Хадсона в Лондесборо-холле | |
Станция Лондесборо | 4 октября 1847 г. | 29 нояб.1965 г. | 53 ° 52′58 ″ с.ш., 0 ° 42′19 ″ з.д. / 53,88284 ° с.ш.0,70540 ° з. / 53,88284; -0,70540 ( Вокзал Лондесборо )Первоначально Шиптон и Лондесборо , после Шиптона 1864 года , после 1867 Лондесборо |
Западный перекресток | 1848 г. | 53 ° 52′01 ″ с.ш., 0 ° 40′08 ″ з.д. / 53,86694 ° с.ш.0,66902 ° з. / 53.86694; -0,66902 ( Западный перекресток )Перекресток с линией Селби на рынок Весон | |
Станция Market Weighton | 4 октября 1847 г. | 29 нояб.1965 г. | 53 ° 52′04 ″ с.ш., 0 ° 39′54 ″ з.д. / 53,86782 ° с.ш.0,66498 ° з. / 53.86782; -0,66498 ( Станция Market Weighton )Станция для линий Йорк, Беверли, Дриффилд и Селби (Барлби). Снесен в 1975 году. |
Восточный перекресток | 1890 г. | 53 ° 52′06 ″ с.ш., 0 ° 39′42 ″ з.д. / 53,86836 ° с.ш.0,66158 ° з. / 53,86836; -0,66158 ( Восточный перекресток )Соединение с железной дорогой Скарборо, Бридлингтон и Уэст-Райдинг-Джанкшн (от Market Weighton до Дриффилда) | |
Косой мост | 53 ° 53′01 ″ с.ш., 0 ° 35′31 ″ з.д. / 53,88354 ° с.ш.0,59188 ° з. / 53,88354; -0,59188 ( Косой мост возле Гудманхема ) | ||
Станция Киплингкотес | 1 мая 1865 г. | 29 нояб.1965 г. | 53 ° 53′00 ″ с.ш., 0 ° 35′16 ″ з.д. / 53,88321 ° с.ш.0,58783 ° з. / 53,88321; -0,58783 ( Станция Киплингкотс )Первоначально построенный для лорда Хотэма как часть договоренности, чтобы он не выступал против строительства линии. |
Станция Cherry Burton | 1 мая 1865 г. | 5 января 1959 г. | 53 ° 52′11 ″ с.ш., 0 ° 29′36 ″ з.д. / 53,86983 ° с.ш.0,49344 ° з. / 53.86983; -0,49344 ( Станция Черри Бертон ) |
Beverley Junction | 1865 г. | 53 ° 51′04 ″ с.ш., 0 ° 25′27 ″ з.д. / 53,85110 ° с.ш.0,42425 ° з. / 53.85110; -0,42425 ( Перекресток Беверли )Переход от корпуса к линии Скарборо | |
Источники: отдельные связанные статьи или текст, если не указано иное. |
Закрытие поста
По состоянию на 2015 год большая часть бывшего железнодорожного полотна все еще сохранилась, за исключением городов Поклингтон, Стэмфорд Бридж и городского района Йорка, где велась застройка. Более тяжелые инженерные сооружения к востоку от Market Weighton более заметны, в то время как на западе в долине Йорк части линии больше не видны на земле, более половины трассы можно различить как земляные работы или границы поля. [49] [50] Маршрут между Беверли и Маркет-Вейтон был преобразован в велосипедную дорожку Hudson Way (также известную как Wilberforce Way ). [51] [50]
Многие структуры линии все еще существуют; исключения включают в себя здания станции в Market Weighton, снесенные в 1979 году, а также станцию Earswick , также снесенную.
На «Стэмфорд Бридж» сохранились вокзал и платформы [52], как и склад для товаров. [53] Указанные в списке железный мост и виадук через реку Деруэнт на Стэмфорд Бридж были предложены для сноса Советом Ист-Райдинг Йоркшира в начале 1990-х годов, но решение было отменено в 1992 году. [54]
В Поклингтоне до сих пор сохранились станция, дом начальника станции и склад для товаров, а также перечисленные постройки. [55] Несколько других зданий станции сохранились, включая Фангфосс , [56] Вартилл , Холтби , Нунбернхольм , Лондесборо , Черри Бертон и Киплингкотс . [ необходима цитата ]
Два из бывших коттеджей смотрителей ворот теперь внесены в список памятников архитектуры II категории: Market Weighton [57] и Barmby Moor. [58]
Повторное открытие предложений
Группа Minsters 'Rail Campaign была создана в 2001 году для содействия возобновлению работы линии. [59]
В 2004 году Совет восточного райдинга Йоркшира поручил компании Carl Bro Group подготовить отчет по исследованию возможности повторного открытия линии. [60] Из-за перепланировки, изменения к прежнему маршруту были рассмотрены - застройки в Йорке (жилье в Хантингтоне и Нью-Эрсвике ) требовали, чтобы соединение с Йорк-Лайн Скарборо было перемещено на север; Также рассматривался альтернативный маршрут через бывшую легкую железную дорогу Деруэнт-Вэлли и ветку островов Фосс в центр Йорка. [61] Строительство также происходило на путепроводе в Поклингтоне, Стэмфорд Бридж; с предложением альтернативных трасс, объезжающих окраины городов. [49] Новое выравнивание пути из Беверли было также предложено в непосредственной близости от собственности, уровней движения на железнодорожных переездах и других разработок. [62]
Исследование показало преимущества открытия линии для пассажирских перевозок, как для пригородных, так и для туристических перевозок, но не обнаружило практического применения этой линии для грузовых перевозок. [63] В отчете рекомендовалось возобновить движение из Халла через Беверли, Маркет Вейтон, Стэмфорд Бридж и Поклингтон, соединяющееся с линией Йорк - Скарборо в Хаксби , на двухпутной линии с частотой 2 поезда в час, с промежуточными станциями только на Рынок Вейтон, Поклингтон и Стэмфорд Бридж. Расчетное время в пути было менее 1 часа. [64] Капитальные затраты по схеме были оценены в 239 миллионов фунтов стерлингов, с операционными расходами в 2,9 миллиона фунтов стерлингов в год; дополнительный прямой доход от двухчасового обслуживания оценивается в 0,257 миллиона фунтов стерлингов в год; Предполагалось, что эта схема не будет прибыльной и потребует субсидии со стороны государства. [65]
С экономической точки зрения стоимость проекта оценивается в 239 миллионов фунтов стерлингов, а приведенная стоимость выгод схемы оценивается выше общей стоимости затрат с соотношением выгод и затрат от 1,26 до 2,04. После завершения строительства доходы от тарифов не будут превышать общие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание новой линии, экологические выгоды, выгоды для движения с использованием A1079 и A166, а также экономия времени для пассажиров и другие выгоды, не связанные с пользователем, делают схему экономичной.
- Carl Bro Group Ltd (2004 , §19.0)
Транспортный план Совета восточного райдинга Йоркшира (ERYC) на 2011 год определил открытие линии как долгосрочную цель и защитил маршрут от развития. [66] В 2013 году ERYC опубликовал проект местного плана, который разрешил строительство линии, и исключил реконструкцию железнодорожной линии из своих схем, поскольку пришел к выводу, что схема не будет реально реализована в течение 20-летнего срока плана. [67] [68]
Совершенно очевидно, что идея восстановления железнодорожной линии между Беверли и Йорком в настоящее время недоступна ни при каких источниках финансирования, о которых нам известно.
- Саймон Фрейзер, советник по восточной верховой езде, 2013 г. [68]
В соответствии с планами правительства по восстановлению линий, закрытых в 1960-х годах, о которых было объявлено в ноябре 2017 года, было предложено, чтобы в результате линия могла снова открыться. [69] В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указана линия, которая была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищная застройка). [70] В июне 2020 года Совет восточного райдинга Йоркшира подал запрос на финансирование для покрытия технико-экономического обоснования, которое будет исследовать повторное открытие линии. [71]
Заметки
- ^ Йорк и Северная Midland Railway (Восточный райдинг Ветви) [№ 1] Закон (Виктория 9 и 10, Cap.65, 1846); Закон, разрешающийжелезным дорогам Йорка и Норт-Мидленда создавать определенные ответвления железных дорог в Ист-Райдинге графства Йорк ; и для других целей. [5]
- ^ Йорк и Северная Midland Railway (Каналс Покупка) Закон (Виктория 10 и 11, Cap 216, 1847.); Закон санкционировать испрашивание Йорка и Северной Midland Railway Company интересов акционеров в рынке Weighton канала и покупку каналасообщающуюсяним под названием сэра Эдварда Вавасуры в канал, из Поклингтона канала, и из Левена канала , все в восточном райдинге графства Йорк. [5]
- ^ Джексон и Бин были также подрядчиками на линии Селби, чтобы Маркет Вейтон (1847), [12] и на железной дороге Халла и Селби (филиал Бридлингтона)
- ^ Конструкция используетсядругих местах Эндрюс,том числе Filey, Дриффилд и Beverley.
- ^ «Коучинг» относится к пассажирам, посылкам, лошадям, повозкам и почтовым перевозкам.
- ^ Эти цифры примерно соответствуют 6 полным поездкам по линии в день.
- ^ "Йорк и Северная Мидлендская железная дорога. Отклонение и оставление части разрешенных железнодорожных линий между Маркетом Вейтон и Беверли, Копманторпом и Тадкастером" . Лондонский вестник (20915): 4085–4086. 14 ноября 1848 г.
- ^ Йоркский и Северо-Мидленд железной дороги акт, 1849 (Cap.60); Закон для включения Йорк и Северная Midland Railway Companyчтобы отвлечь их железные дороги между рыночной Weighton и Beverley и Copmanthorpe и Tadcaster , все в графстве Йорк ; и для других целей.
- ^ Северо-восточная железная дорога (Беверли-Бранч), 1862 г. (Cap 85) Закон, позволяющий Северо-восточной железнодорожной компании строить железнодорожные ветки от Маркет-Вейтона до Беверли и в Халле ; привлечь дополнительный капитал; и для других целей.
- ^ Также известен как Централизованное управление поездом .
Рекомендации
- ^ См. Отдельные статьи
- ^ а б «Заключение Третьего отчета Комитета Йорка и Норт-Мидленда» . Железнодорожный журнал Герапата . 11 (543). 6. Рыночные Weighton Lines, стр.1114. 3 ноября 1849 г.
- ^ «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда. Восточные районы» . The London Gazette (20545): 6659. 29 ноября 1845 г.
- ^ Томлинсон 1915 , стр. 464-466.
- ^ а б «4. Железные дороги Великобритании» . Компаньон к альманаху . Британский альманах Общества распространения полезных знаний . 1847. с. 92.
- ^ Великобритания, Великобритания (1846 г.). Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . п. 761.
- ^ Хадсон, Джордж (1850). Отчет о свидетельских показаниях Джорджа Хадсона, эсквайра, члена парламента: на судебном процессе по делу Ричардсона против Уодсона . п. 42.
Я купил имение Лондесборо. Совершив эту покупку, на меня повлияло исключительно желание предотвратить объединение землевладельцев на линии против железной дороги. Такая комбинация была бы очень injurous [ так в оригинале ] в интересах железной дороги
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849a , стр 23-25. « У нас был самый страшный бой до момента моей покупки Londesbro", мой покупки , что имущество обрушил оппозиции»
- ^ a b Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда 1849 г. , стр. 24.
- ^ «Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Закон о покупке восточных каналов)» . London Gazette (20672): 5168. 23 ноября 1846 г.
- ^ Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . 1847. с. 840.
- ^ a b c Гуд 2002 , стр. 14.
- Перейти ↑ Goode 2002 , pp. 23–35.
- Перейти ↑ Goode 2002 , pp. 37–38.
- Перейти ↑ Goode 2002 , pp. 14, 26.
- ^ Источники:
- Хамбер, Уильям (1857). Практический трактат по мостам и балкам из литого и кованого железа . стр.30–31; Пластины X и XI, стр.
- Историческая Англия . "СТАМФОРДСКИЙ МОСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ (ТО ЧАСТЬ В ВОСТОЧНО-ЙОРКШИРСКОМ РАЙОНЕ) (1083841)" . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- Историческая Англия . "СТАМФОРДСКИЙ МОСТ ВИАДУКТ (ТО ЧАСТЬ В РАЙОНЕ СЕЛБИ) (1148500)" . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- Реннисон, Роберт Уильям, изд. (1996). Наследие гражданского строительства: Северная Англия (2-е изд.). п. 145.
- ↑ York and North Midland Railway 1849 , стр. 20–21, 32.
- ^ Goode 2002 , p.25l; «Градиенты», с.75.
- Перейти ↑ Goode 2002 , pp. 14, 79.
- ^ a b Гуд 2002 , стр. 47–48.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , Б. p.ix.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , Г. p.xviii.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , H. p.xix.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , Б. p.vi-VIII.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , И. p.xxi.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , И. p.xx.
- ^ Йорк и Северная Midland Railway 1849b , Ф. p.xvii.
- ^ Ellis & Blackburn 1862 , стр. 177-185.
- ↑ Tomlinson 1915 , стр. 498–499.
- Перейти ↑ York and North Midland Railway 1849 , p. 23.
- ^ Ellis & Blackburn 1862 , стр. 177-227, 857-872.
- ^ «Северо-Восточная железная дорога - (Маркет Вейтон и Беверли Расширение и Отделение Корпуса.)» . Лондонский вестник (22568): 4801–4802. 22 ноября 1861 г.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 606.
- ^ Goode 2002 , pp.39-46; «Градиенты», с.175.
- ^ Картографического Листы 209NW, 194SE, 194SW, 245SW, 245SE, 221NE. 1908 г.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 620.
- Перейти ↑ Goode 2002 , p. 36.
- ^ a b Гуд 2002 , стр. 48–49.
- ^ Хул 1986 , стр. 54.
- ^ Артиллерийский обзор. Лист 209NW 1908
- Перейти ↑ Goode 2002 , pp. 49–51.
- ^ а б в г д Гуд 2002 , стр. 65.
- ^ a b Гуд 2002 , стр. 51–54.
- ^ а б Хул 1986 , стр. 55.
- ^ Министерство транспорта и гражданской авиации (1957). «Отчет о защите железнодорожных переездов, основанный на посещении железных дорог Нидерландов, Бельгии и Франции сотрудниками Министерства транспорта и гражданской авиации и Британской транспортной комиссии» (PDF) . Канцелярия Ее Величества. Приложение I.
- ^ a b Bairstow 1995 , "Йорк в Беверли - вскрытие", стр.17–18.
- ^ а б Преобразование британских железных дорог - Часть 1: Отчет . Совет Британских железных дорог. 1963. Приложение 2, с.99.
- ^ а б Гуд 2002 , стр. 67.
- ^ a b Carl Bro Group Ltd 2004 , §5.2.3–5.2.4, 5.3.4–5.3.5.
- ^ a b Обзоры боеприпасов, 2006 г., 1: 25000
- ^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §2.2.2.
- ^ Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ И ПЛАТФОРМЫ (1083842)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- ^ Джонсон, Джеймс (2013). Выживание и значение навесов для железнодорожных грузов Джордж Таунсенд Эндрюс (диссертация). Йоркский университет. С. 47–50.
- ^ «Мост через мутную воду». Деревенская жизнь . 186 : 62.1992.
- ^ Источники:
- Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, УЛИЦА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ (1162018)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- Историческая Англия . «СТАНЦИЯ-МАСТЕРСКИЙ ДОМ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1084117)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- Историческая Англия . «БЫВШИЙ ТОВАРНЫЙ САЛОН, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ УЛИЦА (1162031)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- ^ Историческая Англия . «СТАРЫЙ ВОКЗАЛ (1346458)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- ^ Историческая Англия . «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОТТЕДЖИ, 8 И 10, ДОРОГА ЛОНДЕСБОРУГ (1160571)» . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- ^ Историческая Англия . "БЫВШИЙ ДОМ КОНЦЕПТОВ НА ПЕРЕХОДЕ КЕЛДСПРИНГ (1309908)" . Список национального наследия Англии . Проверено 9 июля 2014 года .
- Перейти ↑ Arundel 2006 .
- ^ Карл Бро Групп Лтд 2004 .
- ^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §2.2.5, также §5.2.5.
- ^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §5.2.2, 5.3.1-5.3.2.
- ↑ Carl Bro Group Ltd 2004 , §3.
- ^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §4.5, 6.1.
- ^ Carl Bro Group Ltd 2004 , §13.2.2, 14.6.1, 14.6.2, 18.1.
- ^ «Третья стратегия местного транспортного плана (2011–2026 гг.)» . Восточный райдинг Йоркширского совета. 2011. §8.31, с.67; §18.30, стр.154–155. Архивировано из оригинального 14 июля 2014 года.
- ^ «Кампания по железнодорожной линии от Беверли до Йорка проиграна, поскольку Восточный совет по поездкам исключает поддержку» . Hull Daily Mail . 4 декабря 2013 г. Архивировано из оригинала 6 декабря 2013 года . Проверено 9 июля 2014 года .
- ^ а б «Нет железнодорожному сообщению Йорка» . Беверли Гардиан . 17 февраля 2013 . Проверено 9 июля 2014 года .
- ^ «Депутат призывает к открытию железнодорожной линии Йорк - Беверли» . Йорк Пресс . Проверено 5 января 2018 года .
- ^ «Дело о расширении железнодорожной сети» (PDF) . Кампания за лучший транспорт. п. 42 . Проверено 22 апреля 2019 .
- ^ «East Riding Council делает первый шаг к открытию железнодорожной линии Йорк - Беверли» . Йоркширская почта . Дата обращения 2 июня 2020 .
Источники
- Арундел, Крис (29 августа 2006 г.). "Железная дорога Беверли-Йорк" . BBC . Проверено 9 июля 2014 года .
- Баирстоу, Мартин (1995), Железные дороги в Восточном Йоркшире , 2 , ISBN 1871944120
- Эллис, Томас Флауэр; Блэкберн, Колин, ред. (1862), «КОРОЛЕВА, о судебном преследовании БЕРТОНА и ЛИИНГА, v. Железнодорожная компания Йорка и Норт-Мидленд» , Отчеты о случаях, рассмотренных и решенных в суде Королевской скамьи , 1 , стр. 177–227, 857– 872
- Гуд, Коннектикут (2002), Йорк, Беверли и Маркет Уэйтон железная дорога , ISBN 1-870313-23-2
- Хул, Кен (1986), Региональная история железных дорог Великобритании, Том 4: Северо-Восток
- Саггит, Гордон (2006), Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира , Сельские книги, ISBN 1-85306-918-3
- Томлинсон, Уильям Уивер (1915), Северо-Восточная железная дорога; его рост и развитие , Эндрю Рид и компания, Ньюкасл; Longmans, Green and Company, Лондон
- Carl Bro Group Ltd (март 2004), Халл в Beverley в Йорк Железнодорожный коридор Технико - экономическое обоснование итогового отчета , архивируются с оригинала на 23 декабря 2006
- Отчет Следственного комитета, который должен быть заложен перед собранием акционеров , Йоркская и Норт-Мидлендская железная дорога, 1849 г.
- "Свидетельства - акции расширения восточной и западной райдеров" , второй отчет , 6 сентября 1849 г.
- Заключение третьего отчета , 31 октября 1849 г.
- Приложения , 1849 г.
- Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии , 19 , 1849 г., стр. 919
Внешние ссылки
- «Кампания Minsters Rail - О кампании» .