Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Об аварии 1986 года см. Рейс 6 авиакомпании Grand Canyon Airlines .
United Airlines, рейс 718,
TWA, рейс 2
1956 Гранд-Каньон: столкновение в воздухе.png
Художник показывает, как рейс 718 United Airlines сталкивается с рейсом 2 TWA.
Авария
Дата30 июня 1956 г.
РезюмеСтолкновение в воздухе из - за неадекватное управление воздушного движения системы
СайтГранд-Каньон , Аризона
Всего погибших128 (все)
Всего выживших0
Первый самолет
UAL DC-7.jpg
Самолет United Airlines Douglas DC-7, похожий на фигуранта.
ТипDouglas DC-7 Mainliner
ИмяMainliner Ванкувер
ОператорUnited Airlines
Постановка на учетN6324C [1]
Начало полетаМеждународный аэропорт Лос-Анджелес
Пункт назначенияЧикаго Мидуэй аэропорт
Пассажиры53
Экипаж5
Смертельные случаи58 (все)
Выжившие0
Второй самолет
TWA L-1049 'Star of the Seine'.jpg
Lockheed L-1049 Super Constellation, похожий на тот, который был задействован. Этот самолет был родственным кораблем " Звезды Сены".
ТипLockheed L-1049A Супер Созвездие
ИмяЗвезда Сены
ОператорTrans World Airlines
Постановка на учетN6902C [2]
Начало полетаМеждународный аэропорт Лос-Анджелес
Пункт назначенияАэропорт Канзас-Сити Даунтаун
Пассажиры64
Экипаж6
Смертельные случаи70 (все)
Выжившие0

Середине воздушного столкновения Гранд Каньон произошло 30 июня 1956 года , когда United Airlines Douglas DC-7 нанёс Trans World Airlines Lockheed L-1049 Супер Созвездие над Гранд - Каньон Национальный парк . Все 128 пассажиров обоих рейсов погибли, что стало первой катастрофой коммерческого авиалайнера, в результате которой погибло более 100 человек.

Столкновение произошло в неконтролируемом воздушном пространстве, где ответственность за соблюдение эшелонирования лежала на самих пилотах («Видеть и избегать»). Это высветило устаревшее состояние управления воздушным движением, которое стало основным направлением крупных авиационных реформ.

История полетов [ править ]

Рейс 2 компании Trans World Airlines , Lockheed L-1049 Super Constellation под названием Star of the Seine , с капитаном Джеком Ганди (41 год), первым помощником Джеймсом Ритнером (31 год) и бортинженером Форрестом Брейфоглом (37 лет) вылетели из Лос-Анджелеса в субботу. , 30 июня 1956 г., в 9:01 по тихоокеанскому времени с 64 пассажирами (включая 11 неработающих сотрудников TWA с бесплатными билетами) и шестью членами экипажа (включая двух бортпроводников и бортинженера, не работающего при исполнении служебных обязанностей), направились в Канзас-Сити Аэропорт Даунтаун , отставание от графика на 31 минуту. Полет 2, первоначально выполнявший полет по правилам полетов по приборам (ППП), набрал разрешенную высоту.19 000 футов и оставался в контролируемом воздушном пространстве до Даггетта, Калифорния . В Даггетте капитан Ганди повернул направо на магнитный курс 059 градусов, в сторону радиодиапазона около Тринидада, штат Колорадо . [3] Созвездие было теперь «вне авиалиний», иначе известное как полет в неконтролируемом воздушном пространстве . [4]

United Airlines Flight 718 , A Douglas DC-7 имени Mainliner Ванкувер , и пролетел капитан Роберт Ширли (возраст 48), первый офицер Роберт Хармс (36), и бортинженер Gerard Fiore (39), покинул Международный аэропорт Лос - Анджелеса в 9: 04:00 PDT с 53 пассажирами и пятью членами экипажа на борту (включая двух бортпроводников), направляющиеся в аэропорт Чикаго Мидуэй . Поднявшись на разрешенную высоту 21 000 футов, капитан Ширли пролетел в контролируемом воздушном пространстве в соответствии с ППП до точки [примечание 1] к северо-востоку от Палм-Спрингс, Калифорния , где он повернул налево к радиомаяку возле Нидлз, Калифорния, после чего его план полета был прямым в Дуранго на юго-западе Колорадо. [примечание 2] DC-7, хотя и находился под юрисдикцией IFR, теперь, как и Constellation, летал в неконтролируемом воздушном пространстве.

Вскоре после взлета капитан TWA Ганди попросил разрешения подняться на высоту 21000 футов, чтобы избежать гроз , которые образовывались рядом с его траекторией полета. Как было принято в то время, его запрос должен был быть передан диспетчером TWA в службу управления воздушным движением (УВД), поскольку ни один из членов экипажа не имел прямого контакта с УВД после вылета. УВД отклонило запрос; два авиалайнера скоро вернутся в контролируемое воздушное пространство (воздушная трасса Red 15, идущая к юго-востоку от Лас-Вегаса), и у УВД не было возможности обеспечить горизонтальное разделение, необходимое между двумя самолетами на одинаковой высоте.

Капитан Ганди запросил разрешение «1000 сверху» (полет на высоте 1000 футов над облаками), что по-прежнему является IFR, а не VFR ( правила визуального полета ), что было одобрено УВД. Положение о работе на высоте 1000 футов существует, так что ограничения на эшелонирование, обычно применяемые УВД, могут быть временно приостановлены. Самолет, которому разрешено выполнять полеты на высоте 1000 футов над уровнем моря, обеспечивает собственное эшелонирование для других воздушных судов по ППП, что особенно полезно, когда два самолета переходят на заход на посадку или от него, когда условия ПВП существуют над слоями облаков. [5]

Flying VFR возложил ответственность за поддержание безопасного эшелонирования от других самолетов на Ганди и Ритнера, процедура, называемая «видеть и быть увиденным», с тех пор была изменена на «видеть и избегать». Получив разрешение «1000 сверху», капитан Ганди увеличил свою высоту до 21 000 футов. [3]

Обе команды рассчитывали, что прибудут куда-нибудь вдоль линии Painted Desert примерно в 10:31 по тихоокеанскому времени. [6] [7] Линия Painted Desert была около 200 миль в длину и проходила между VOR в Брайс-Каньон , штат Юта, и Уинслоу , штат Аризона, под углом 335 градусов по отношению к истинному северу - полностью вне контролируемого воздушного пространства. Из-за разных курсов, взятых двумя самолетами, пересечение TWA линии Painted Desert, при условии отсутствия дальнейших изменений курса, будет под углом 13 градусов по сравнению с полетом United, с Созвездием слева от DC. -7.

Когда два самолета приблизились к Гранд-Каньону, теперь на одинаковой высоте и почти с одинаковой скоростью, пилоты, вероятно, маневрировали вокруг высоких кучевых облаков , хотя полет по ПВП требовал, чтобы полет TWA оставался в чистом воздухе. Предполагается, что, когда они маневрировали возле каньона, они миновали одно и то же облако с противоположных сторон. [8]

Столкновение [ править ]

Разрезанное хвостовое оперение TWA Constellation с отсутствующими уникальными тремя вертикальными стабилизаторами , сделанное смотрителями парка во время расследования CAB.

Примерно в 10:30 траектории полета двух самолетов пересеклись над каньоном, и они столкнулись под углом примерно 25 градусов. [9]   Посткатастрофный анализ показал, что United DC-7 был наклонен вправо и упал во время столкновения, что позволяет предположить, что один или, возможно, оба пилота United видели Созвездие TWA до столкновения и предприняли попытку уклонения. [10]

Поднятое левое крыло DC-7 задело верхнюю часть вертикального стабилизатора Constellation и ударило по фюзеляжу непосредственно перед основанием стабилизатора, в результате чего хвостовая часть оторвалась от остальной части планера . Пропеллер на DC-7 остался лодочным, или номер один двигатель , одновременно нарезанная серию порезов в нижнюю части фюзеляжа созвездия. Взрывная декомпрессия произошла бы мгновенно из-за повреждения, теория подтверждалась легкими обломками, такими как мебель кабины и личные вещи, разбросанные по большой площади.

В Гранд - Каньон участки двух авиационных ударов.

Отделение хвостового оперения от Constellation привело к немедленной потере управления, в результате чего самолет перешел в почти вертикальное пикирование с предельной скоростью . Погружаясь в Гранд-Каньон со скоростью более 477 миль в час (700 футов в секунду (210 м / с)), Constellation врезался в северный склон ущелья, расположенного на северо-восточном склоне Темпл-Бьютт, и рассыпался при ударе. мгновенно убивая всех на борту. Возник сильный пожар, вызванный авиационным бензином . Отсеченное хвостовое оперение, сильно потрепанное, но все же несколько узнаваемое, остановилось поблизости.

Левое крыло DC-7 слева от двигателя номер один было повреждено ударом и больше не могло создавать значительную подъемную силу . Двигатель также был серьезно поврежден, и из-за совместной потери подъемной силы и тяги авиалайнер оказался в быстро падающей левой спирали, из которой невозможно было выйти. [4] Mainliner столкнулись с южной стороны скалы из Chuar Батт и распались, снова мгновенно убивая всех на борту.

Последствия [ править ]

Поиск и восстановление [ править ]

Воздушное пространство над каньоном не был ни под каким типом радиолокационного контакта и не было ни самонаведения маяки , ни «черные ящики» ( кабины голоса и регистраторы данных рейса ) на борту воздушного судна либо. В последних отчетах о местоположении, полученных с полетов, не было отражено их местонахождение на момент столкновения. Также не было никаких достоверных свидетелей самого столкновения или последующих аварий. Единственным непосредственным признаком проблемы было то, что радисты Объединенной компании в Солт-Лейк-Сити и Сан-Франциско услышали искаженную передачу от рейса 718, последнего от обоих самолетов. Совет по гражданской авиации (CAB) расследование происшествийПозже инженеры расшифровали передачу - которая была сохранена на магнитной ленте - как голос второго пилота Роберта Хармса, который объявлял: «Солт-Лейк, [ах], 718 ... мы идем!» Пронзительный голос капитана Ширли был слышен на заднем плане, когда он тщетно боролся с управлением, он умолял самолет «[Подъехать]! [Поднять]!» (слова в квадратных скобках были выведены следователями из контекста и обстоятельств, в которых они были произнесены). [11]

После того, как ни один из рейсов не сообщил о своем текущем местоположении в течение некоторого времени, два самолета были объявлены пропавшими без вести, и начались поисково-спасательные процедуры. Впервые обломки были замечены в конце дня недалеко от слияния рек Колорадо и Литл-Колорадо двумя братьями Генри и Паленом Худжинами, которые управляли небольшой службой воздушного такси Grand Canyon Airlines . [12] Во время поездки ранее этим днем ​​Пален заметил густой черный дым, поднимающийся возле Темпл-Бьютта , места крушения «Созвездия», но отклонил его, как куст, вспыхнувший от молнии .

Место захоронения и мемориал для пассажиров и членов экипажа TWA, Кладбище граждан, Флагстафф, Аризона. Фото с похорон 1956 года из журнала Life .

Однако, услышав о пропавших без вести авиалайнерах, Пален решил, что то, что он видел, могло быть дымом от пожара после крушения. Он и его брат направили легкий самолет ( Piper Tri-Pacer ) глубоко в каньон и обыскали место, где образовался дым. Оперение «Созвездия» было обнаружено, и братья сообщили о своих находках властям. На следующий день эти двое мужчин определили обломки DC-7. Впоследствии к местам крушения были отправлены многочисленные вертолеты, чтобы найти и попытаться идентифицировать жертв, а также вернуть обломки для анализа аварии - сложный и опасный процесс из-за пересеченной местности и непредсказуемых воздушных потоков . [13]

Крупный план мемориальной доски в честь пассажиров и членов экипажа TWA, Гражданское кладбище

Авиакомпании наняли Swiss Air-Rescue [14] и нескольких швейцарских альпинистов, чтобы они отправились на место крушения фюзеляжей самолета. Они должны были собрать останки пассажиров и другие предметы. Это получило широкую огласку в выпусках новостей в США в то время из-за суровости местности, где остановились фюзеляжи. [ необходима цитата ] Из-за исключительной силы ударов земли ни одно тело не было обнаружено в целости и сохранности, а точная идентификация большей части останков была невозможна. 9 июля 1956 года на южной окраине каньона прошли массовые похороны жертв рейса 2 TWA. [15]

Двадцать девять неопознанных жертв бегства United были похоронены в четырех гробах на кладбище пионеров в Гранд-Каньоне . Шестьдесят шесть из семидесяти пассажиров и членов экипажа TWA похоронены в братской могиле на кладбище Citizens Cemetery в Флагстаффе, штат Аризона . После этой аварии прошло несколько лет, прежде чем большая часть обломков была удалена из каньона. Некоторые части самолета остались на местах крушения.

Расследование [ править ]

Расследование этого происшествия было особенно сложным из-за удаленности и топографии мест крушения, а также масштабов разрушения двух авиалайнеров и отсутствия данных о полете в реальном времени, которые могли бы быть получены с помощью современного регистратора полетных данных. Несмотря на значительные трудности, эксперты CAB смогли с удивительной степенью уверенности определить, что произошло, и в своем отчете сделали следующее заявление в качестве вероятной причины аварии: [16]

Комиссия определяет, что вероятной причиной столкновения в воздухе было то, что пилоты не увидели друг друга вовремя, чтобы избежать столкновения. Невозможно определить, почему пилоты не видели друг друга, но имеющиеся данные свидетельствуют о том, что это было результатом одного или комбинации следующих факторов: промежуточные облака, сокращающие время визуального разделения, визуальные ограничения из-за видимости из кабины и озабоченность с обычными обязанностями в кабине, озабоченность вопросами, не связанными с обязанностями кабины, такими как попытка предоставить пассажирам более живописный вид на район Гранд-Каньона, физиологические ограничения человеческого зрения, сокращающие время возможности увидеть и избежать другого самолета, или недостаточность консультативная информация о воздушном движении на маршруте из-за неадекватности оборудования и нехватки персонала для управления воздушным движением.

В отчете предполагалось , что погода и летная годность двух самолетов не сыграли никакой роли в аварии. Из-за отсутствия достоверных очевидцев и с некоторой неуверенностью в отношении видимости на большой высоте во время столкновения было невозможно окончательно определить, сколько возможностей было у пилотов TWA и United, чтобы увидеть и избежать друг друга. [16]

Ни один из летных экипажей не был специально причастен к обнаружению CAB вероятной причины, хотя решение капитана TWA Ганди отменить свой план полета по ППП и совершить полет «1000 сверху» было вероятным катализатором аварии. Также стоит отметить, что само расследование было тщательным во всех отношениях, но окончательный отчет был сосредоточен на технических проблемах и в значительной степени игнорировал способствующие человеческие факторы , такие как то, почему авиакомпании разрешали своим пилотам выполнять маневры, исключительно направленные на улучшение обзора пассажиров. каньон. Лишь в конце 1970-х годов человеческий фактор будет исследован так же тщательно, как и технические вопросы после авиационных происшествий. [12]

В ходе расследования Милфорд «Мел» Хантер , научный и технический иллюстратор журнала Life , получил ранний и неограниченный доступ к данным CAB и предварительным выводам, что позволило ему представить иллюстрацию того, что могло произойти в момент столкновения. Мелко детализированная гуашевая картина Хантера впервые появилась в журнале Life от 29 апреля 1957 года, выпуск [17], а затем была включена в издание 1996 года Давида Геро Aviation Disasters II .

В письме к Геро в 1995 году Хантер писал: [примечание 3] [ необходима цитата ]

Мне удалось нарисовать две пересекающиеся траектории полета и тот факт, что оба самолета находились в слепой зоне друг друга. Я помню, как показывал, что пропеллеры спускающегося самолета прожигали серию порезов вдоль верха фюзеляжа восходящего самолета. Я сделал много такого фактического воссоздания для Life . Их всегда было чрезвычайно сложно собрать воедино, к удовлетворению всех редакторов, арт-директоров и исследователей, которым были поручены такие проекты. Но это была очень интересная работа.

Воспоминания Хантера о его иллюстрации не были полностью точными. На картине был изображен DC-7 под Constellation, с двигателем номер один первого под фюзеляжем последнего, что согласуется с техническими выводами CAB. [17] [18]

Катализатор перемен [ править ]

В результате авиакатастрофы в Гранд-Каньоне погибло 128 человек и стало самой смертоносной катастрофой американских коммерческих авиакомпаний и самой смертоносной авиакатастрофой на территории США, обошедшей рейс 409 United Airlines годом ранее. Его превзошло в обоих отношениях 16 декабря 1960 г. столкновение в воздухе в Нью-Йорке в 1960 г. (еще один случай с самолетами United и TWA).

Об аварии освещала пресса по всему миру, и по мере развития истории общественность узнала о примитивном характере управления воздушным движением (УВД) и о том, как мало делается для его модернизации. Авиадиспетчеракоторый разрешил TWA до «1000 сверху», был подвергнут резкой критике, поскольку он не сообщил капитанам Ганди и Ширли о возможном конфликте на дорогах после разрешения, хотя он, должно быть, знал о возможности. Обе авиакомпании публично обвинили диспетчера в происшествии и поносили его в прессе, но с него были сняты обвинения. Как Чарльз Кармоди (тогдашний помощник директора УВД) свидетельствовал во время расследования, ни один из рейсов не находился под контролем УВД, когда они столкнулись, поскольку оба они находились «вне авиалиний». От диспетчера не требовалось выпускать предупреждение о конфликте трафика ни одному из пилотов. Согласно заключительному отчету о расследовании происшествий CAB, стр. 8, диспетчер на маршруте передал сообщение о дорожном движении относительно United 718 наземному радисту TWA: "УВД очищает TWA 2, поддерживать не менее 1000 наверху. Сообщите TWA 2, что его трафик - United 718, прямой Durango, оценка Needles - 0957. «Оператор TWA засвидетельствовал, что капитан Ганди признал информацию о рейсе United как« полученный трафик ».[19]

Авария вызвала особую тревогу, поскольку в 1950-е годы доверие общественности к авиаперевозкам возросло с появлением новых авиалайнеров, таких как Super Constellation , Douglas DC-7 и Boeing Stratocruiser . Путешествие по воздуху стало обычным делом для крупных корпораций, и отдыхающие часто рассматривали возможность путешествовать самолетом, а не поездом . В то время комитет Конгресса рассматривал внутренние авиаперелеты, поскольку росла озабоченность по поводу количества аварий. Однако прогресс был незначительным, и состояние УВД во время аварии в Гранд-Каньоне отражало методы 1930-х годов.

Поскольку промахи и столкновения в воздухе продолжались, общественность требовала действий. Затем последовали часто вызывающие споры слушания в Конгрессе, и в 1957 году было выделено увеличенное финансирование для модернизации УВД, найма и обучения большего количества авиадиспетчеров и закупки столь необходимых радаров - первоначально излишков военного оборудования.

Однако контроль над воздушным пространством США по-прежнему был разделен между военными и Управлением гражданской авиации (CAA, федеральное агентство, отвечающее за управление воздушным движением в то время). У CAA не было власти над военными рейсами, которые могли войти в контролируемое воздушное пространство без предупреждения для других воздушных судов. Результатом стала серия аварий и столкновений с участием гражданских и военных самолетов , причем последние часто летели на гораздо более высоких скоростях, чем первые. Например, в 1958 году в результате столкновения рейса 736 United Airlines, летевшего «по воздуху», и истребителя F-100 Super Sabre около Лас-Вегаса, штат Невада, погибло 49 человек.

Опять требовалось действие. После дополнительных слушаний был принят Федеральный закон об авиации 1958 года , согласно которому CAA было распущено и создано Федеральное авиационное агентство (FAA, позже переименованное в Федеральное управление гражданской авиации в 1966 году). FAA получила полную власть над американским воздушным пространством, включая военную деятельность, и по мере модернизации процедур и средств УВД столкновения в воздухе постепенно становились все реже.

Национальная историческая достопримечательность [ править ]

1956 Столкновение в воздухе Гранд-Каньона
Национальный регистр исторических мест США
Национальная историческая достопримечательность США
Место расположенияОкруг Коконино, Аризона
Координаты36 ° 10′30 ″ N 111 ° 50′00 ″ з.д. / 36,17500 ° с.ш.111,83333 ° з.д. / 36.17500; -111,83333 Координаты: 36 ° 10′30 ″ N 111 ° 50′00 ″ з.д.  / 36,17500 ° с.ш.111,83333 ° з.д. / 36.17500; -111,83333
NRHP ссылка  No.14000280
Добавлено в NRHP22 апреля 2014 г.

22 апреля 2014 года , место аварии был объявлен Национальный исторический памятник , [20] Это первый ориентир для события , которое произошло в воздухе. [21] Это место в удаленной части каньона, доступное только для туристов, было закрыто для публики с 1950-х годов. [22] [23]

Драматизация [ править ]

В 2006 году история этой катастрофы была освещена в третьем сезоне программы UFO Files на History Channel . Эпизод, озаглавленный «Секреты НЛО черного ящика», содержал кадры всемирной кинохроники аварии, рассказанные Эдом Херлихи . [24] В 2010 году история катастрофы, наряду с другими столкновениями в воздухе, была показана в восьмом сезоне шоу Mayday на канале National Geographic (также известном как Air Emergency and Air Crash Investigation ). Специальный выпуск называется «Разрушение системы». В 2013 году в эпизоде ​​двенадцатого сезона под названием «Катастрофа в Гранд-Каньоне» также упоминалось об этом происшествии.

В 2015 году, в первом сезоне сериала « Тайны национальных парков» на канале Travel Channel, в седьмом эпизоде ​​сериала, озаглавленном «Портал в подземный мир», также упоминалась авария, которая была названа «сверхъестественным событием».

Литературная справка [ править ]

В своем романе « Человек-скелет» (2004) Тони Хиллерман использует это событие в качестве фона своей истории.

В романе Артура Хейли « Аэропорт» Мэл думает, что еще одна крупная катастрофа, подобная этому инциденту, привлечет внимание общественности к недостаткам аэропорта.

В рассказе Колина Флетчера 1963 года о сквозной прогулке по Национальному парку Гранд-Каньон « Человек, который прошел сквозь время » он описывает мрачный поход мимо обломков самолета на следующий день после столкновения.

См. Также [ править ]

  • Список национальных исторических достопримечательностей в Аризоне
  • Национальный реестр списков исторических мест в округе Коконино, штат Аризона
  • Большой Каньон

Примечания [ править ]

  1. ^ Перекресток "Палм-Спрингс" находился примерно на 33.92N 116.28W.
  2. ↑ В отчете говорится, что их план полета - Нидлз прямо в Дуранго, но неясно, что означает «Дуранго». Там никогда не было НЧ / СЧ радиодиапазона , ав 1956 году там не было VOR (была радиостанция AM).
  3. ↑ По рассказу Сьюзан Смит-Хантер, вдовы Мела Хантера.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Реестр FAA (N6324C)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  2. ^ "Реестр FAA (N6902C)" . Федеральное управление гражданской авиации .
  3. ^ a b Документ CAB 320, файл 1, История полетов, раздел 1, выпущенный 17 апреля 1957 г.
  4. ^ a b CAB Docket 320, Файл 1, История полетов, Раздел 2, выпущенный 1957/04/17
  5. ^ «Правила и процедуры IFR - En Rouite and Holds, Лэнглиская летная школа» . Архивировано 5 июля 2013 года . Проверено 2 июля 2013 .
  6. ^ CAB Docket 320, Файл 1, История полетов, Раздел 1, Параграф 5, выпущенный 1957/04/17
  7. ^ CAB Docket 320, Файл 1, История полетов, Раздел 2, Параграф 5, выпущенный 1957/04/17
  8. ↑ Blind Trust , Джон Дж. Нэнс, William Morrow & Co., Inc. (США), 1986, ISBN 0-688-05360-2 , стр. 90–92 
  9. ^ CAB Docket 320, Файл 1, Анализ, Параграф 5, выпущенный 1957/04/17
  10. ^ CAB Docket 320, Файл 1, Анализ, Параграф 6, выпущенный 1957/04/17
  11. ^ CAB Docket 320, Файл 1, Расследование, Пункты 41–43, выпущенный 1957/04/17
  12. ^ a b Blind Trust , Джон Дж. Нэнс, William Morrow & Co., Inc. (США), 1986, ISBN 0-688-05360-2 , стр. 96–97 
  13. ^ CAB Docket 320, файл 1, расследование, параграфы 2–3, выпущенный 1957/04/17
  14. ^ Начало воздушно-спасательных 1946-1959 [ постоянная ссылка мертвых ] , rega.ch.
  15. ↑ The New York Times , 11 июля 1956 г., стр. 1
  16. ^ a b Документ CAB-документа 320, файл 1, вероятная причина, выдан 17 апреля 1957 г.
  17. ^ Б Cadwalader, Мэри Х. (29 апреля 1957). «Тайна воздуха разгадана» . Жизнь . С. 151–164.
  18. ^ «30 июня 1956: Trans World Airlines / United Air Lines, Lockheed L-1049 (N6902C) / Douglas DC-7 (N6324C) Столкновение в воздухе, Гранд-Каньон, Аризона» . lostflights.com .
  19. ^ "Отчет о расследовании авиационных происшествий Совета гражданской авиации" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинального (PDF) 15 сентября 2014 года . Проверено 20 марта 2014 года .
  20. ^ «Национальные исторические достопримечательности в Аризоне» (PDF) . Служба национальных парков . Проверено 7 июля 2017 года .
  21. ^ "1956 Гранд-Каньон, TWA-United Airlines место авиационных происшествий" (PDF) . Служба национальных парков . Проверено 7 июля 2017 года .
  22. ^ LaFrance, Adrienne (24 апреля 2014). «Место авиакатастрофы 1950-х годов стало национальной достопримечательностью» . Атлантика . Проверено 28 апреля 2014 года .
  23. ↑ Грейди, Мэри (30 апреля 2014 г.). "Место крушения исторического самолета охраняется" . AVweb . Проверено 3 мая 2014 года .
  24. ^ "База данных Интернет-фильмов: Файлы НЛО (Сезон 3: Секреты НЛО Черного Ящика)" . База данных фильмов в Интернете .

Источники [ править ]

  • Официальный отчет Совета по гражданской авиации, досье 320, файл 1, опубликованный 17 апреля 1957 г.
  • Воздушная катастрофа, Vol. 4: Эра пропеллера , Макартур Джоб , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001. ISBN 1-875671-48-X 
  • Слепое доверие , Джон Дж. Нэнс , William Morrow & Co., Inc. (США), 1986, ISBN 0-688-05360-2 

Внешние ссылки [ править ]

  • «Отчет о расследовании авиационных происшествий Совета гражданской авиации» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинального (PDF) 15 сентября 2014 года.
  • «Планы полета рейса 2 TWA и рейса 718 UAL» . Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинала на 2014-03-22 . Проверено 20 марта 2014 .
  • Кадваладер, Мэри Х. (29 апреля 1957 г.). «Тайна воздуха разгадана» . Жизнь . С. 151–164.
  • Уроки трагедии над Гранд-Каньоном , Джон Проктор
  • Полет вслепую , Грегори Роулинз
  • Столкновение TWA и United над Гранд-Каньоном, штат Аризона, Aircraft Archeology