Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2-6-6-2
Схема одного малого ведущего колеса, двух троек больших ведущих колес, каждое из которых соединено соединительной тягой, и одного малого ведомого колеса.
Доктор медицины Маллетт 1001.jpg
Эквивалентные классификации
UIC класс(1C) C1, (1'C) C1 '
французский класс130 + 031
Турецкий класс34 + 34
Швейцарский класс3/4 + 3/4
Русский класс1-3-0 + 0-3-1
Первая известная версия тендерного двигателя
Первое использование1910 г.
СтранаЮжная Африка
ЛокомотивSAR класс MD
ЖелезнодорожныйЦентрально-Южноафриканские железные дороги
ДизайнерАмериканская Локомотивная Компания
СтроительАмериканская Локомотивная Компания

Согласно обозначениям Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 2-6-6-2 - это локомотив с одной парой ведущих колес без привода , за которыми следуют два набора из трех пар ведущих колес с приводом и одна пара ведомых колес. . Колесная формула в основном использовалась на сочлененных локомотивах типа Mallet , хотя были построены и некоторые образцы танковых локомотивов. Garratt типа локомотива с той же колесной обозначается 2-6-0 + 0-6-2 .

Согласно классификации UIC, колесная формула обозначается как (1'C) C1 ' для локомотивов Mallet.

Обзор [ править ]

Колесная формула 2-6-6-2 чаще всего использовалась для сочлененных составных паровозов Mallet . В составном Молоте задний набор сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, из которых отработанный пар затем подается в большие цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний набор сцепленных колес. [1] [2] [3]

Этот тип локомотива обычно использовался в Северной Америке на лесозаготовительных железных дорогах. Колесная формула 2-6-6-2 применялась также в ЮАР и Советском Союзе.

Использование [ править ]

Сербия [ править ]

Сербский узкоколейный 2-6-6-2 составной Mallet

Правительство Сербии использовало сочлененный составной локомотив Mallet для грузовых перевозок на узкой колее 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Он был построен для сербского правительства Американской локомотивной компанией (ALCO).

Южная Африка [ править ]

Южноафриканский железные дороги (SAR) , эксплуатируемых 22 Маллет локомотивов с этим расположением колес, рассыпаны по пять классов, все они построены на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Мыс манометром .

  • В марте 1910 года Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) запустили в эксплуатацию единственный экспериментальный составной паровоз с сочлененной рамой Mallet . Заказанный у ALCO, это был первый молоток на CSAR, и при полной массе в рабочем состоянии 157 длинных тонн (159,5 тонны; 175,8 коротких тонн) это был самый тяжелый локомотив в мире, работавший на колее 3 фута 6 дюймов на заводе. время. Он имел клапанный механизм Walschaerts и использовал насыщенный пар. В 1912 году, когда он был ассимилирован в ЮАР, ему присвоили класс MD . [2] [3] [4] [5]
CSAR нет. 1023, SAR, класс MF
  • В 1911 году CSAR ввел в эксплуатацию девять сложных молотов. Также построенные ALCO и с клапанным механизмом Walschaerts, они были очень похожи на экспериментальный класс MD, но были оборудованы пароперегревателями Schmidt . В 1912 году, когда они были ассимилированы в ЮАР, они были отнесены к классу MF . Еще пять, которые были доставлены в ноябре 1911 года, попали непосредственно в реестр SAR. В 1923 и 1925 годах шесть из них были переоборудованы в локомотивы простого расширения (симплекс). [2] [3] [4] [5]
SAR Класс MG
  • Один экспериментальный составной локомотив был включен в заказ CSAR на молотки класса MF от ALCO. Он был похож на другие, также с клапанным механизмом Walschaerts, но использовал насыщенный пар и имел механический кочегар, первый южноафриканский локомотив, оборудованный таким образом. Сцепленные колеса ведущего блока двигателя были на 5 дюймов (127 миллиметров) в диаметре больше, чем у ведомого блока двигателя. Это был единственный локомотив с сочлененной рамой в Южной Африке, у которого были ведущие колеса разного диаметра, и теоретически такая конфигурация должна была привести к улучшенному ускорению, а задняя часть двигателя обеспечивала тягу. Также считалось, что разница в частоте биений выхлопных газов переднего и заднего цилиндров приведет к более равномерному давлению в приемной трубе и, следовательно, к улучшению потока пара. В 1912 г.когда он был ассимилирован в ЮАР, он получил обозначениеКласс MG . [3] [4] [5]
SAR Класс ME
  • В 1911 году CSAR заказал экспериментальное простое расширение Mallet у North British Locomotive Company (NBL). По сравнению с другими южноафриканскими молотками, этот локомотив был уникальным, поскольку представлял собой симплексный локомотив с четырьмя цилиндрами высокого давления вместо более обычного сложного механизма расширения. Локомотив предназначался для испытаний на железнодорожных ветках с легким рельсом 45 фунтов на ярд (22 килограмма на метр). Он имел клапанный механизм Walschaerts, пластинчатую раму и был оборудован пароперегревателем Schmidt. К моменту поставки в январе 1912 года CSAR уже стал частью недавно созданной SAR, которая обозначила его как единственный класс ME . [2] [3] [4] [5] [6]
  • В 1915 году SAR ввел в эксплуатацию пять составных молотов класса MH , детально спроектированных в бюро чертежей локомотивов в Претории под руководством Д.А. Хендри, главного инженера-механика (CME) SAR с 1910 по 1922 год. Они были перегреты и имели Клапан Walschaerts. Локомотивы были построены NBL и установлены в магазинах Salvokop в Претории. На момент своего появления на рынке класс MH был самым большим и мощным локомотивом в мире на мысе с полной массой в рабочем состоянии 179,6 длинных тонн (182,5 тонны; 201,2 коротких тонны). [3] [4] [6]

Советский Союз [ править ]

Колесная формула также появилась в Советской России в виде 5-футового ( 1524 мм ) локомотива P34, построенного на Коломенском локомотивном заводе . Это был современный, но компактный Молот, из которого был построен только один.

Соединенные Штаты [ править ]

Эта конфигурация колес "Mallet Mogul" существовала как на Норфолкской, так и на Западной железной дороге как класс L-76 (построенный Norfolk & Western), позже проданный в Денвер и Рио-Гранде-Вестерн, а также на стандартной колеи Денвера и Рио-Гранде-Вестерн как класс 340. / L-62 (построенный Alco-Schenectady), а в 1947 году - класс L-76 от Norfolk & Western. D & RGW приобрела их для оказания вспомогательных услуг в 1910 году (Soldier Pass и Tennessee Pass), а позже добавила два локомотива N&W, чтобы снова «усилить вспомогательную вспомогательную службу». Все вышли на пенсию в период с 1947 по 1952 год.

- C&O 1309 находится в эксплуатации с конца 2020 года до начала 2021 года на живописной железной дороге Западного Мэриленда после реставрации.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Составление паровых двигателей
  2. ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 54–56, 103–105, 138–140. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  3. ^ a b c d e е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 86–87. ISBN 0869772112.
  4. ^ a b c d e Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 16–19, 30–32, 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  5. ^ a b c d Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15-16, 46-47 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, Р. 3125-6 / 9 / 11-1000)
  6. ^ a b Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером